地铁行车组织中的行车调整方式分析探讨

◆摘  要：现如今，伴随着我国经济社会快速发展，许多地铁线路穿梭于各大城市之中。在合理优化地铁行车组织行驶的过程中，相关工作人员以及管理人员必须要针对行车调整方式，进行全方位的分析与把控，依照地铁行车组织线路以及相关的组织规划，逐步调整行车的具体形式以及车辆行驶的具体路线。因此，笔者将在文章以下内容中，结合地铁行车组织管理工作实际需要，进一步分析地铁行车调整的全新方式与对策。

◆关键词：地铁行车组织;行车调整;方式

一、引言

地铁行车组织形式多种多样，具体的行车调整方式也需要相关工作人员以及管理人员结合地铁行车路线的实际需要，进一步优化主要的行车调整，针对于地铁行车的实际需要以及站点的设置情况，逐步完善行车调整工作的主要流程。同时，工作人员也需要合理考虑恶劣天气条件、区域道路故障、道岔设备系统故障等问题对于行车调整方式的具体影响，行车调度员更加需要判断、预测列车在行驶过程中随时可能会出现的各种行车组织问题以及车辆运行问题，以便为地铁车辆的高效运输提供技术支撑与保障。

二、恶劣天气条件下的行车组织方式

在地铁车辆实际运输以及运行的过程中，可能会遇到较为复杂的恶劣天气，主要的恶劣天气条件包括：强降水天气、雷电天气、暴风雪天气、大风天气、台风天气以及其他各类较为恶劣的气候条件以及天气条件。当发生恶劣天气时，地铁车辆可能会受到环境因素的影响，从而出现比较复杂的管理问题以及行车组织问题，有可能会造成地铁车辆运行晚点或者是导致地铁车辆实际运行过程中出现更加复杂的设备故障问题以及相关技术操作问题，有可能会导致地铁车辆无法正常运行。面对比较复杂的强降雨天气或者是雷暴大风天气，行车调度员以及相关管理人员可以通知车辆待命，等候强降雨天气以及雷暴大风天气稍微缓解之后，便可以继续完成行车任务。如果强降雨天气以及雷暴大风天气无法在短时间之内得到缓解，或者是气象台已经下发了天气预报信息以及其他各类行车指示，则需要暂停地铁车辆的运行。除此之外，针对于较为强烈的暴雪天气，行车调度员可以根据降雪量以及降雪情况，提前开启岔道融雪装置，随后通知运转中心以及其他各類数据传输中心，提前通知地铁车辆完成运行任务。最后，如果各种恶劣天气以及强降雪天气发生在夜间，导致夜间可视度大幅度降低，行车调度员便可以在地铁车辆正式运行的前一天晚上进行线路测试以及天气预警测试，针对于随时可能会出现的各种突发状况，必须要做好事前预案以及相关规划处理。在此过程中，也可以运用较为全面化的数字监控技术以及远红外监控技术，针对于随时可能会出现的极端恶劣天气进行全程监控与技术检验，暴风雪天气及相关强降雨天气可能会在短时间之内演变为较为复杂的极端恶劣天气，在此前提之下，相关工作人员以及行车调度员便可以运用数字监控技术以及远红外监控技术，结合气象局下发的相关气象预报，以及气象监测信息进行技术分析与检验，随后帮助列车行驶员判断前方道路的行驶条件，以避免出现更加复杂的车辆故障问题。如果出现多样化的极端恶劣天气，或者是极端恶劣天气，在短时间之内的变化幅度较大，变化形式较多，则需要行车调度员及时通过广播等形式报告列车行驶员暂时不要发出车辆，尽量规避随时可能会出现的极端恶劣天气以及相关强降雪天气。恶劣天气条件以及极端恶劣的气候条件，对于地铁车辆行车调整方式的影响比较复杂。这就意味着，行车调度员必须要结合恶劣天气以及相关极端气候条件的变化情况以及发展情况，进一步分析地铁车辆行驶的主要隐患，以便及时联系中央调度局，快速调整地铁行车的主要路线，以及行程的具体形式。

三、区间阻塞下的行车组织方式分析

区间阻塞问题主要指的是列车在行驶过程中出现了各种设备故障问题，从而导致列车无法继续运行，以至于在地铁行驶道路之上出现了阻塞问题。同时，也有一部分区间阻塞问题的原因比较复杂，可能是由于列车在行驶过程中出现了比较复杂的安全隐患问题，从而导致列车行驶员为了避免出现更加复杂的安全事故，从而暂停列车行驶，在列车暂停行驶之后，由于未及时向中央数据台汇报列车的故障问题以及行驶问题，有可能导致后续列车在行驶过程中无法及时判断前方的阻塞情况，无法及时规避随时可能会出现的区间阻塞问题。在此前提之下，则有可能会导致后续列车的行驶过程中面临较为复杂的阻塞问题，从而出现了连环区间阻塞问题。除此之外，有极少数区间阻塞问题是由于中央数据台以及相关信号基站出现了数据传输问题以及设备故障问题，最终导致列车的行驶过程中无法及时判断前方的阻塞情况，有可能导致多辆地铁车辆阻塞至同一区间之内，从而导致区间阻塞问题进一步扩大。在区间阻塞问题出现之后，行车调度员必须要及时向中央数据台以及信号基站发出各种紧急信号以及相关数据信号必须要保证在区间阻塞过程中，不会出现更加复杂的列车阻塞问题。针对于区间阻塞问题之下的行车组织形式，行车调度员必须要在第一时间之内判断区间阻塞的主要位置以及造成区间阻塞问题的具体原因，必须要针对主要的影响区域进行更加全面的分析与把控，必须要在合理安排地铁车辆行驶路线的过程中，尽量缓解区间阻塞问题，避免后续地铁车辆进入到区间阻塞区域之中，从而加重区间阻塞问题。一部分比较复杂的区间阻塞问题，可能由于多辆地铁车辆堆积其中，从而出现区间阻塞区域内部存在大面积异物侵袭问题，如果大量车辆堆积其中，则有可能导致区间内部的电信号出现剧烈波动问题，或者是数据信号之间出现强烈的电信号摩擦问题，导致数据信号无法准时传输至中央数据台以及相关数据基站内部。面对此种情况，行车调度员必须要及时与车辆行驶人员以及相关乘务员进行密切沟通与交流，及时制定地铁车辆运行变更的具体路线，以及其他车辆的详细运输路线。如果在区域阻塞过程之中，出现了比较复杂的车辆运行问题，则可以考虑在交通指挥站的合理指导之下，引导折返车辆及时避开各类故障区域以及相关堵塞区域，随后由中央数据站发布各类紧急故障信息以及车辆运行线路更改信息，避免后续的地铁车辆陆续进入到阻塞区域内部，从而加重地铁线路实际运行负担。

四、道岔故障下的行车组织方式分析

地鐵道岔作为车辆往返以及变更线路的重要运行设备之一，行车调度员以及相关工作人员必须要注意地铁道岔设备的实际运行过程。在合理使用地铁道岔设备以及相关道岔运输设备的过程中，可能会由于道岔设备出现技术操作问题以及其他各类设备故障问题，从而导致地铁车辆在折返的过程中，出现了较为复杂的线路问题。一部分地铁车辆可能会由于道岔设备的不正常运行，从而直接行驶到其他错误路线。针对道岔故障问题行车调度员必须要与技术操作人员以及相关设备维修人员进行密切沟通，随后及时了解到道岔故障问题的主要原因以及相关根本原因，及时上报给有关管理部门，快速解决道岔设备的主要故障问题，随后则需要技术操作人员及时处理道岔设备的技术操作问题以及相关零部件损坏问题，及时更换老化或者是已经损坏的各类道岔设备。针对道岔设备的抢修过程而言，行车调度员必须要及时与中央数据台以及相关数据传输基站保持密切联系，随时上报道岔设备的抢修问题，以及具体的抢修进度，随后则需要中央数据台以及数据传输基站向全体地铁车辆运行员传输相关的车辆行驶数据，避免地铁车辆直接行驶至道岔设备故障区域，从而出现更加复杂的设备故障问题以及相关车辆调度问题。在道岔设备完成基础性抢修工作之后，必须要由专业的监督部门以及管理部门，严格检验道岔设备的具体检修过程以及相关检修成果，必须要保证道岔设备可以正常运行，随后则需要列车调度员与中央数据台进行数据交流，由中央数据台下发各类重要数据以及调度信息，不断引导其他地铁车辆合理、有序地完成行驶任务。

五、ATC系统发生故障时的行车组织分析

当城市轨道交通运营期间设备故障影响到正线行车组织时，一般由相关设备维修部门对故障进行先期处理，确保维持运行。如果果短时间内不能处理完毕，则需要采取其他方式保证列车的运行，维持一定水平的客运服务 当非运营期间设备发生故障时，需要立即组织维 修人员进行抢修，以保证不影响正常的运营营服务。

ATC系统，即列车运行自动控制系统 主要包括列车自动监控系统、列车自动防护系统和列车自动驾驶系统，其中任何一个子系线统发生故障时，都将影响地铁的正常运营，因此需要及时处理。

（一）ATS系统发生故障时的行车组织方式

ATS系统的主要功能是控制和监督列车运行。ATS系统按列车运行图指挥列车运行，办理列车进路，控制列车发车时刻，及时收集和记录列车运行信息，跟踪列车位置、车次，绘制列车运行图，并在控制中心的模拟盘上显示列车信息及线路情况。当ATS系统发生故障时，ATS系统功能将不能实现，需要行车调度中心人工控制所管辖线路上的信号机和道岔办理列车进路，组织和指挥列车运行。如果中央ATS系统发生无显示等故障，则行车调度中心应与联锁站办理监控权切换，实现站控。联锁站值班员首先应确认联锁工作站上ATS的远程终端控制单元降级模式是否激活，当“RTU降级模式”被激活时，联锁站不用操作，列车可自动排列进路并自动取消运营停车点。当“RTU降级模式”未被激活，行车调度中心没有特殊指示时，车站必须在工作站上按正常情况下人工排列进路并人工取消运营停车点。

ATS系统发生故障时，将影响列车位置、车次等列车运行信息的记录，进一步影响列车运行图的自动绘制。故ATS设备发生故障时，司机应人工输入车次号，换向运行时，输入新的车次。各规定报点站向行车调度中心报告各次列车的到开点，行车调度中心以报点站为单位人工铺画客车运行图。如果车站在工作站上不能取消运营停车点，应立即报告行车调度中心，由行车调度中心转告司机，用RM模式驾驶列车出站，直至转换为ATO模式;当车站取消运营停车点而客车目标速度仍为零，且超过规定的时间时，车站值班员应报告行调，由行调指示司机开车，当ATO驾驶恢复正常时，应向行车调度中心报告。

（二）ATP系统发生故障时的行车组织方式

ATP系统是确保列车安全的关键设备，由轨旁地面设备和车载设备组成。列车通过地面ATP设备接收在该区段运行的目标速度，保证列车在不超过此目标速度的情况下运行，从而保证后续列车与先行列车之间的安全距离。对于联锁车站，ATP系统确保只有一条进路有效。ATP系统同时还监督列车车门和车站站台屏蔽门的开启与关闭，保证操作安全。

当ATP地面设备发生故障时，ATO车载设备接收不到限速命令，无法按自动闭塞法行车。此时，如果是小范围的设备发生故障，可由行车调度人员确认故障区间空闲后，命令司机在故障区间以RM模式限速运行，如果经过规定数量的轨道电路还未恢复ATO模式时，以RM模式驾驶至前方车站或终点站。如果是大范围的设备故障，须停止使用自动闭塞法，改为车站控制，按电话闭塞法组织行车。

ATP车载设备发生故障时，因故障列车无法接收ATP限速命令，故此时主要是解决列车的驾驶模式问题。一般ATP车载设备发生故障，司机根据行车调度命令人工驾驶限速运行，即以URM（有限速规定）模式驾驶列车至前方站;列车到达前方站（或在车站发生故障）仍不能修复时，由车站派行车人员上驾驶室添乘，沿途协助司机瞭望、监控速度表，超速时，立即按压紧急停车按钮。司机以URM模式按规定的限速要求继续驾驶列车至前方终点站退出服务。

（三）ATO系统发生故障时的行车组织方式

ATO系统的主要功能是站间运行控制，使列车实现按时刻表的时间和最大可能的节能原则自动调整实际运行时分和在站内的停留时间、在车站的定位停车控制、车门控制及站台屏蔽门的开启等。当ATO系统发生故障时，列车自动运行功能不能实现，此时列车改为SM人工驾驶，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。

六、结束语

如果行车调度员以及相关工作人员想要进一步完善地铁车辆的行车调度工作流程，则必须要立足于行车调度工作的实际要求，认真分析恶劣气候问题、区间堵塞问题以及道岔故障问题对于地铁车辆行驶过程的重要影响，随后认真分析中央数据台以及相关数据基站在数据传输过程中，可能会出现的各类设备故障问题以及技术操作问题，进一步优化地铁行车调度的主要方式。笔者经过大量研究与调查之后，探索出了地铁车辆行车调度的全新对策与形式。希望通过本文的研究，可以进一步提升地铁列车行车调度工作的实际效率。

参考文献

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作者简介

孙晓云（1990—），女，汉族，辽宁省沈阳市，本科，助教，城市轨道交通方向。