上海大都市圈“一市三场”格局下航空物流协同发展构想

谢泗薪，齐朝辉，高谭婉一

（1.南通大学 交通与土木工程学院，江苏 南通 226019；2.海航航空集团，海南 海口 570206；3.中国民航大学 经济与管理学院，天津 300300）

上海大都市圈是我国当前最繁忙、客货流量最大的航空综合枢纽之一，航空物流量一直保持迅速增长。面对航空客货不断增加的压力和溢出效应，以及长三角的优势地理位置和激烈的市场竞争，上海“一市三场”战略正式拉开序幕。如何促进航空物流协同发展，加强溢出承接，已是迫在眉睫。

1 上海大都市圈“一市三场”格局及航空物流发展现状

2020年，上海最新规划在目前两个机场（上海浦东机场和上海虹桥机场）的基础上，在上海的后花园——南通市再建一个新机场，从而形成“一市三场”的发展格局。

1.1 上海“一市三场”金三角格局

（1）上海两大机场运营状况。上海虹桥国际机场始建于1921年，1950年又重建，1971年由军民合用改为民航专用，2010年启用2号航站楼及第二跑道。虹桥机场的扩建工程最初是按照满足旅客吞吐量4 000万人次、货邮吞吐量100万吨的能力来设计建设的，但2019年虹桥机场年吞吐量已高达4 563.78万人次，呈严重饱和之态。

上海浦东国际机场于1997年10月全面开工，2008年T2航站楼正式投入使用。T1、T2两航站楼的设计能力是年吞吐量9 650万人次，但2019年已达7 615.34万人次，日趋接近最大容量。

（2）上海两大机场溢出效应。目前，上海两场的旅客吞吐量已经超过1.2亿人次接待量的极值，预计到2035年，上海浦东机场和虹桥机场将有6 000万人次的旅客吞吐量溢出，而正在规划建设中的南通新机场能有效承接4 900万人次的溢出，比2020年国内吞吐量排名第一的广州白云国际机场（4 376万人次）还要多，也略高于2019年虹桥机场的旅客吞吐量，相当于再造了一个上海虹桥国际机场。

1.2 后疫情时代航空物流发展现状扫描。新冠疫情对航空物流市场特别是国际航空物流带来利好，国内各航空物流企业货运业绩显著提升。在国际和地区民航客运市场不足的情况下，我国很多航空公司大力开展客改货业务，加大航空物流的投入，纷纷成立新的航空物流公司，加快了对国际或地区航空物流市场的争夺，但从航空货运飞机数量及市场份额来看，与国际竞争对手之间依然存在较大的差距。

截至2020年，国内全货运航空公司11家，从全货机数量规模来看，中国国内地区注册全货机数量仅有186架，与国外行业巨头UPS（美国联合包裹运送服务公司）、FedEx（联邦快递）、DHL（敦豪航空货运公司）拥有的全货机数量相差很大，其中FedEx拥有全球最多的全货机数量（近700架）。由此可以看出国内航空货运基础设施水平离发达国家还有一段距离。

2020年全国民航运输机场总货邮吞吐量为1 607.49万吨，连续5年增长放缓，其中2020年为负增长，较2019年下降6%（见图1）。这一点与国内航空公司加大物流投入看上去结果相反，主要是因为疫情发生后，国际或地区航班大幅度降低，导致国际航空运输市场腹舱货邮运输量显著下降。

图1 2016~2020年中国民航运输机场货邮吞吐量

从货机运力投放结构来看，我国大运力全货机投入占比较低，仅为22%，低于全球平均水平7个百分点，大运力货机主要用于国际货物运输特别是洲际长途运输航线，说明在这一市场我国的竞争力相对薄弱。另外，从跨境业务占比来看，我国航空货运结构中跨境货运业务占比不到70%，约低于全球平均水平17个百分点；在国际货运航班中我国航空公司占比仅42%，反映出目前我国在国际航空货运上自主可控程度低，严重依赖国外货运航空公司，这从背后折射出我国国际货运航线竞争力处于下风、航空物流水平堪忧的深层隐患。

2 世界大都市圈“一市多场”成功经验借鉴

“一市三场”属国内首创，当前世界上也很少见。而目前，华东地区空域比较紧张，那么上海“一市三场”格局下航空物流如何协调发展？江苏机场群如何与上海“一市三场”错位有效运营？我们可参考境外国际航空枢纽“一市多场”的成功经验。

2.1 世界大都市圈“一市多场”一览。欧美经济发达，商旅出行需求旺盛，一些发达国家早就存在“一市多场”的现象。

（1）美国纽约“一市六场”：肯尼迪国际机场JFK（类似浦东），定位为国际航空枢纽，主打国际长途的客货运输，主要运营的航空公司有Delta、Jetblue与AA，其中Delta在肯尼迪国际机场的市场份额最高；拉瓜迪亚机场LGA（类似虹桥），以国内航班为主，主打短途服务商旅，起飞的航线大多为美国国内航线和至加拿大航线，主基地航空公司为Delta，市场份额接近40%，其他AA市场份额约占20%、UA市场份额约为10%、Southwest市场份额大约为9%；纽瓦克自由国际机场EWR（在新泽西州，类似南通），主打国内客货运输业务，主基地运营航空公司为UA，市场份额约为70%，其他AA、Delta、Jetblue的市场份额较小，分别仅占5%左右。除此之外，纽约还有三个小机场，其中泰特波罗机场为公务机机场，斯图尔特国际机场和大西洋城机场为通航机场，主要以国内周边航线为主。

（2）美国华盛顿“一市三场”：巴尔的摩华盛顿国际机场BWI，是西南航空和穿越航空的运营中心；华盛顿杜勒斯国际机场IAD，是美国联合航空的主要枢纽；罗纳德·里根华盛顿国家机场DCA，是一个国内航线专用机场，允许起降200座以下中小型民航飞机。

（3）英国伦敦“一市五场”：希思罗机场LHR，属于主枢纽机场；盖特维克机场LGW，是第二大国际机场；斯坦斯特德机场STN，是大型廉航机场；卢顿机场LTN，以飞南欧度假胜地为主；伦敦城机场LCY，离市区最近，也最小。

（4）法国巴黎“一市三场”：戴高乐机场CDG，类似浦东；奥利机场ORY，类似虹桥；伯韦机场BVA，只有Ryanair、WIZZ等廉航在飞，规模小，无轨交。

（5）俄罗斯莫斯科“一市三场”：谢列蔑契娃机场SVO，以俄航为主；德莫杰多沃机场DME，以外航为主；伏努科沃机场VKO，以国内为主。

2.2 纽约新泽西港务局的成功运营经验。为加强“一市多场”的协同，统一管理十分必要。纽约新泽西港务局（Port Authority of New York and New Jersey,PANYNJ）自1921年成立以来，运营管理非常成功，为服务于下属机场、港口等相关单位，发挥了极其重要的作用。

（1）具有足够的管辖权和跨界协调能力。为了促进各机场协同发展，纽约新泽西港务局被赋予充分的统筹规划职能与足够的基础设施资源控制和运营管理权限，并具备灵活的跨区域协调能力。

在美国东北部经济发达地区，由于机场及其相关运营体系辐射范围可能超出行政区划和机场规划设定范围，导致机场服务区域并不一定与其所在区域的行政范畴重合，因此各机场政策制定者和运营管理主体的协同难度相当大，纽约新泽西港务局便运用其相关权限，开展跨边界协调合作，有效地运营管理多机场系统；同时使用包括政策、价格、收费等各方面手段和措施，灵活管辖机场之间运量的动态分配，促使运量从容量饱和、服务质量下降的主要机场向其他相对不足的二线机场分流。

（2）具有整合地面交通的权限和能力。地面交通能力是影响机场服务体系运营效率与竞争优势的重要因素。为了提升各机场的通达性，促进人流、物流和信息流等资源的充分流动，纽约新泽西港务局与铁路部门密切配合，加强空铁联通，先后开通了纽瓦克自由国际机场和肯尼迪国际机场的“航空列车”，为民航客货提供高频次往返机场与纽约地铁及通勤铁路系统之间的运输服务，大大改善了两座机场的便利性。

同时，纽约新泽西港务局还具有地面交通设施规划管辖权特别是跨州市管辖权，能运营纽约大都市圈部分公路、桥梁、隧道等公共基础设施，从而可将这些基础设施有效整合至下辖管理机场规划中，最终将机场统筹成为城市公共交通服务的有机组成部分。

（3）根据内外部环境变化调整机场服务对象及功能定位。除了机场管理当局及机场主体设施外，美国机场私有化程度非常高，美国政府一方面通过强大的经济实力保持对机场的补贴支持，并以经济、法律、行政等多种措施对机场实行有效控制；另一方面通过对机场非核心业务私有化来提升机场的运营效率与竞争能力。在此背景下，机场业务增长与否取决于航空公司是否愿意将该机场作为基地运营机场并纳入航空公司的发展战略。因此机场的发展自主性受到了严重影响，需要以航空公司发展战略来制定机场自身的发展规划。

为有效改变这种尴尬局面，纽约新泽西港务局自成立以来，将各个机场视为整体系统来规划运营，并根据每个机场的历史发展状况及运营情况，对机场做出新的定位，调整其服务的特定细分市场，实现差异化发展。但是随着民航市场的发展变化以及航空公司的不断进驻和航线网络的动态变化，机场差异化边界变得越来越模糊，为此，纽约新泽西港务局一方面根据航空公司发展战略对机场定位做出相应的灵活调整；另一方面通过投资、管制等多种市场化手段和措施，对所管辖的各个机场之间进行动态化运量调整。

3 上海“一市三场”格局下航空物流协同发展策略

航空物流的协同发展不仅能促进上海物流业的高质量发展，带动上海及周边经济的飞跃，更能给长三角整个航空物流业提供一个模范和标杆。

3.1 制定上海“一市三场”航空物流协同发展目标和规划。长三角航空物流业整体发展水平较低，且各机场“重客轻货”的思想较为严重，航空物流设施及运作方式仍然难以跟国际接轨，对于自身如何实现高质量发展更是缺乏清晰的战略规划。因此，当今之际，刚好借上海“一市三场”战略布局的东风，根据上海各机场的现实状况，制定“一市三场”航空物流协同发展的战略目标和规划，以此带动长三角航空物流业的高质量发展。

3.2 打造具有跨界协调能力的上海国际航空物流协同枢纽。在上海“一市三场”发展的大框架下，在长三角世界级城市群和机场群的建设背景下，精心打造具有跨界协调能力的上海国际航空物流协同枢纽，加强区域协调和统筹兼顾，以“一市三场”为核心平台，以航空物流为发展主线，以物流产业链为协同纽带，不断完善航空物流服务体系，促进航空物流管理升级，在此基础上运用竞合价值网带动相关产业集聚发展，实现资源要素的最佳配置，最大程度地保证各机场的权益均衡、高效运作、分工协同与稳步增长，达到上海“一市三场”航空物流一体化发展的战略目的，进而推动长三角机场群与城市群的协同发展。上海国际航空物流协同枢纽的发展阶段与服务功能如图2所示。

图2 上海国际航空物流协同枢纽发展阶段与服务功能

3.3 构建基于供应链服务水平提升的航空物流信息云平台。为加强各机场航空物流的协同管理，可围绕“一市三场”构建基于物流供应链整体服务水平提升的航空物流信息云平台，统筹战略规划、物流服务、业务衔接、金融服务及其他综合服务，打通“一市三场”的信息传递通道；同时以政策引导、品牌宣传、营销推广、会议论坛等多种形式，通过云平台积极营造机场各方沟通交流、商务合作、协同互补的开放氛围，建立高效畅通的合作机制。

3.4 立足国际物流服务功能开发来加强多式联运产品创新。为提高国际物流市场竞争力，可立足国际物流服务功能开发来加强多式联运产品创新：一是深度开发上海周边卡车航班业务，逐步形成辐射长三角的“空铁互转”电商专线，创新发展“一市三场”陆空联运服务产品；二是利用上海港口的天然优势，围绕价格和时间适中敏感的货物，创新发展“一市三场”海空联运服务产品；三是借助上海自贸区优势，依托浦东机场和虹桥机场的口岸功能，拓展“国内转国际”“国际转国际”“国际转国内”业务，创新发展“一市三场”空空联运服务产品。

3.5 完成从“物流操作者”到“协同驱动者”的战略转变。目前，各机场的“物流操作者”是直接面向最终客户，提供货物运输及仓储、包装、增值服务等第三方物流服务，不利于彼此的协同合作。因此，在“一市三场”的发展格局下，各机场作为航空物流基础设施如仓库、道路、围栏、安全设施等的提供者，应迅速完成从“物流操作者”到优秀的“协同驱动者”的战略转变，加强优势资源整合，发展战略联盟关系，向承运人、货代公司及物流公司提供“一站式”协同、供应链集成等第四方综合物流服务。