交通强国“三张交通网”建设背景下长株潭城际铁路公交化运营策略优化研究

程钢

摘 要：本文在简要分析长株潭城市群、都市圈的建设发展历程的基础上，结合交通强国“三张交通网”建设中长株潭城际铁路的建设和运营现状，有针对性地提出了基于公交化运营模式的长株潭城际铁路运营策略。

关键词：三张交通网;城际铁路;公交化运营;研究

在经济社会的城镇化发展进程中，随着科技、交通的发展，各种社会资源要素需要跨地域裂变、聚合，以形成整體优势，都市圈、城市群的建设应运而生。2021年3月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出：“推动长江中游城市群协同发展，加快武汉、长株潭都市圈建设，打造全国重要增长极。”长株潭三市沿湘江呈“品”字形分布，市中心两两相距不足50公里，是湖南发展的核心增长极。从1984年正式提出建设长株潭经济区方案至今，长株潭一体化发展经历几十年有效探索，已成为全省现代化建设和全方位开放的战略支撑。新时代加快推动长株潭都市圈发展，是深入贯彻习近平总书记考察湖南重要讲话精神的必然要求，是全面落实“三高四新”战略定位和使命任务、奋力建设社会主义现代化新湖南的核心支撑，也是进一步促进各类要素高效集聚、优化区域经济布局的必由之路。长株潭都市圈范围包括长沙市全域、株洲市中心城区及醴陵市、湘潭市中心城区及韶山市和湘潭县，面积1.89万平方公里，2021年常住人口1484万，经济总量1.79万亿元。随着都市圈的形成，居民出行空间尺度扩张，出行的时效性要求也随之提升，中心城区与周边城镇组团快速通达的需求愈发旺盛。长株潭融城，交通设施是基础条件，这其中轨道交通是绿色低碳，解决拥堵问题的有效交通工具。2022年3月，湖南省发布《长株潭都市圈发展规划》，提出要：着力打造轨道上的长株潭，统筹都市圈区域内干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通布局，打造多层次、优衔接、同城化、高品质的长株潭都市圈轨道交通网络。充分利用既有铁路富余能力开行城际列车或市域（郊）列车，加快推动高铁与城际“零换乘”，增加长株潭城际铁路小编组列车运行，加快推进“公交化”运营，对于畅通都市圈“大动脉”和“微循环”起到重要作用。如何厘清城际铁路的功能定位和运营策略，提升其运输、票务、站车服务的质量问题，使其与都市圈发展相适应，是城际铁路现阶段发展面临的主要问题。

一、交通强国背景下“三张交通网”中城际铁路作用分析

2019年9月中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，建设交通强国是党中央立足国情、着眼全局、面向未来做出的重大战略决策。交通强国建设分为两个阶段：第一阶段，从2020年到2035年，用15年的时间基本建成交通强国;第二阶段，从2036年到本世纪中叶，全面建成交通强国。为将我国建成“人民满意、保障有力、世界前列”的交通强国，交通运输行业将着力打造“三张交通网”和“两个交通圈”，这是当前我国立足国情、着眼全局、面向未来作出的重大战略决策。“三张交通网”是根据不同运输方式功能定位和技术经济特征构建的综合交通体系。一是发达的快速网，主要由高速铁路、高速公路、民用航空组成，突出服务品质高、运行速度快等特点;二是完善的干线网，主要由普速铁路、普通国道、航道、油气管道组成，具有运行效率高、服务能力强等特点;三是广泛的基础网，主要由普通省道、农村公路、支线铁路、支线航道、通用航空组成，具有覆盖空间大、通达程度深、惠及面广等特点。“两个交通圈”是指围绕国内出行和全球快货物流建立起来的快速服务体系。第一个圈是“全国123出行交通圈”，力争实现都市区一小时通勤、城市群两小时通达、全国主要城市三小时覆盖;第二个圈是“全球123快货物流圈”，力争货物国内一天送达、周边国家两天送达、全球主要城市三天送达。通过“三张交通网”、“两个交通圈”的建设，我国现代化综合交通体系基本形成，人民满意度明显提升，支撑我国现代化建设能力显著增强。

都市圈、城市群协同，要以城市群交通网络协同为基础，构建半小时经济圈、通勤圈，改变城市群内部空间格局，方便资源流动。长株潭城市群建设必须要充分依托区域内融铁路（既有线铁路、高铁）、城际铁路、地铁各种交通方式，分层设计区分功能，特别是城际铁路在“三张交通网”要充分发挥接驳骨干交通，无缝对接市域内交通的功能。

二、长株潭城际铁路建设与运营现状

2010年6月30日，长株潭城际铁路开工建设;2016年12月26日，长沙至株洲南、湘潭段开通运营;2017年12月26日，长沙至长沙西站建成通车，长株潭城际铁路全线运营，全长105千米，共设24座车站;2020年1月，开通乌山联络线，接入石长线和黔张线，开行跨线动车组，敷设范围进一步扩大;2020年，湖南省与国铁集团完成长株潭城际铁路股份置换，湖南省持股70%，这标志着长株潭城际属性发生了根本性变化，更有利于向服务区域经济方向发展;2022年6月30日，株洲站城际场扩建完成，恢复办理客运业务;2022年7月30日起，长株潭城际开行动车组117对，其中长沙南至株洲南间动车组开行对数增加至52对，基本达到实现城际“公交化”运营条件。

株洲至长沙上行每天51列，首班车S7802，6：30株洲站发车，末班车S7998，23：00株洲站发车。长沙至株洲城际下行每天48列，首班车S7802，6：05发车，末班车S7993，22：18长沙站发车。

目前，长株潭城际列车运营特点：

1、“城内地铁化，城外城际化”为主要标志的“公交化”运营模式。根据城际的客流数量及属性特性，长沙-芙蓉南间实现“站站停”地铁化模式，株洲市、湘潭市范围内实行“错站停”。

2、列车开行密度基本达到“公交化”水平。长沙市域内平均发车间隔为10.3分钟，株洲、湘潭市域内平均发车间隔为21分钟。

3、通勤时段列车开点、中途停点及终到时间力求精准，满足不同时段上班旅客的需求。10点前，株洲南、湘潭站开往长沙方向以及长沙开往株洲南、湘潭的列车均有13趟，上班时间段列车运行间隔及开行时间点均结合实际情况及以往数据分析进行了优化，更好满足沿途旅客的通勤需求。

4、21：30分后开行了大站直达列车。为贴近市场化需求，株洲南、湘潭在21：30后，往长沙方向分别开行了4列共计8趟大站直达列车，以满足不同需求的市民。

5、加大跨线列车开行密度。有效区分本线列车与跨线车次，长株潭城铁的车次以字母“S”命名，读作“市郊”，开往黔江、张家界、石门、咸丰等方向的跨线车次以“C”和“D”开头，读作“城际”和“动车”。

三、长株潭城际铁路公交化运营策略

城际铁路公交化运营是指通过最大化列车密度、便利化购票方式、便捷化乘车流程实現城际旅客随到随走的一种轨道交通运营组织模式。进站一次扫码即可到站台乘车，不分车次即来即走;在同一区段内乘车，不分时段、车次、车型，不分席位、等级，均为同一票价，以提升旅客乘车体验的运营模式。

1、优化公交化票务服务

公交化的运营模式下，短途客流占比较大，此种客流注重时间效应，不携带大件行李，对坐席没有硬性要求，建议实行非计划售票，车票不固定车次，只限制有效乘车时间，标注乘车区间，不发售坐席，不采用实名制购票验证方式，简化购票、进出站手续，建议开通公交卡刷卡方式，纳入清分系统。考虑通勤客流，建议发售月卡、季卡、年卡，在客流峰底起期，打折限价发售，吸引中长期客流，稳定客源，稳定客流市场，增加城际铁路吸引力。

2、优化公交化车站服务

城际铁路交由地方政府运营管理之后，可以充分利用地方政府主体优势，开展融城服务，将城际站进出口与市政规划高度融合，采取多口进出站方式，将铁路采取的候车室候车方式，优化为站台候车方式，购票→安检→过闸机→进入站台候车，缩短乘客进站乘车距离和时间，减少乘客在站停留时间，简化乘客乘降作业流程，加强无人化乘降指引，在站台上设置安全线和大客流等候线，在PIS和APP上主动推送列车信息，提升列车辨识度，由于车厢和座位号没有固定，主动引导乘客在乘客人数较少区域候车，分散客流，提升乘客出行体验。

3、建设城际站综合交通枢纽

城际铁路与公共交通的衔接关系有穿城式和放射式两种，目前一二线城市建设已经成熟，因此采取放射式连接方式。但长株潭城际连接既有线铁路株洲老和长沙站，为穿城式连接奠定了良好的基础。由于城际枢纽衔接了既有线铁路，因此可以充分利用和发挥穿城式优点。以株洲站为例，由老广场改造出来的西广场，南面设公共汽车首末站及出租车停车场出入口，北面设社会车辆停车场出入口。中间为集散广场，两侧设2个下沉广场。地下一层主要为站内停车场及换乘大厅;地下二层为社会停车场及部分设备用房。此外，根据西广场总体公共交通规划，建立完善的多层次城乡公交体系，承接30～35%城市客运交通量。公共线路按公交专用线及大站快车线、组团区间线、组团内部线三个层次规划。城市公共交通线路按300米吸引力半径计算，覆盖城市面积的50%以上;按500米吸引力半径计算，覆盖城市面积的90%以上。东广场衔接新开通的铁东路，建议设置部分公交车改由东广场停站，穿越合泰路运行经4桥至河西，为新华路有效分流，减少中心广场过江车流。利用东广场商业街规划，有效衔接长途汽车站，实现城乡客流转运。规划设置东西广场地下汽车通道和人行通道，打通东西广场融通渠道，进一步整合既有线和城际场整体功能，方便乘客。

4、统筹制定列车开行方案，优化各种交通方式开行接驳方案，开展“门到门”运输。

（1）统筹编制城市群、都市圈内轨道交通列车运行图和列车开行方案。根据公交化运营的特点，增加列车开行频次，缩短行车间隔时间（高峰期5分钟以下），将城际列车运行图和地铁列车运行图统筹规划，设计接驳方案，满足乘客出行需求。充分利用城际列车夜间不开行的特点，组织既有线列车在“天窗修”的空余时段上城际线运行，提高都市圈内列车通过能力。同时充分利用既有线列车运行间隔，和城际铁路影响范围小的灵活优势，根据客流预测，采取“一日一运行图”的方式，组织城际列车跨线既有线运行，满足城际客流中远距离出行需求。

（2）编制城际铁路接驳干线铁路方案。由于干线铁路方案是重点考虑一二线城市，枢纽地区的乘客出行方便，以及全线列车开行的最大利益化，因此城市群内的中小城市难以兼顾。在干线铁路与城际铁路接轨的车站，可以考虑充分利用城际铁路的灵活性，在干线铁路列车密度低的时段，补充开行同方向城际列车，有效接驳干线铁路，使都市圈轨道交通网功能充分发挥。

5、灵活采用列车编组

目前长株潭城际采用两种动车组，CRH6F动车组和CJ6型动车组，前者8节编组，后者4节编组，可扩编至8节、16节编组。在大数据客流预测平台的支持下，可在通勤客流高峰期和周末高分期，灵活选择车型，灵活编组，开行多种形式列车，满足高峰期乘客出行需求，吸引客流。

6、迎合时代潮流，开行红色旅游专列，扩大铁路客运服务产品

纵观当前中短途旅游市场，基本上都是包汽车出游，线路单一、行程仓促，无法形成规模和长期效应。长株潭城际铁路的开行，基本上将三湘四水以及江西、贵州的红色旅游景点全部衔接在一起了，四面八方来客，经由干线铁路汇集在城际枢纽，充分利用城际铁路灵活、机动的优势，响应时代号召，开行红色旅游专列（井冈山、醴陵、茶陵、遵义）、学生研学专列，可以有效扩大城际铁路运输旅游服务产品的种类和质量。

7、服务地方经济，开展列车宣传广告

城际铁路运营主体逐步由国铁集团移交给地方政府，运营主体的转变有助于城际铁路更好地服务地方经济，促进城市群融城工作。长株潭城际铁路目前衔接了京广线、沪昆线、石长线、黔张常线和醴茶线，湖南省、市各级政府高度重视城际铁路的作用发挥，作为一条兼具铁路和地方特色的铁路，服务地方经济，助力当地工农业发展是义不容辞的责任和义务。湖南各地有风土各异的农产品和经济特色，利用城际列车，做好农产品推广和特色经济示范，将长株潭城际沿线农业特色和农村特色产品推介给全国游客，符合铁路和地方政府的利益发展，反哺城际铁路的更好发展。

8、夜间开行跨线直达货物列车，提高长株段列车通过能力。

当前，京广线和沪昆线列车密度大，间隔时间短，通过能力紧张，虽然高铁分流了部分客流，但货物列车的通过在长株潭枢纽仍受到瓶颈制约，株洲北编组站作为广铁集团最大的枢纽编组站，日均解编辆数仍高居1万以上。根据城际铁路白天行车、夜间维修的特性，可以考虑在不影响开“天窗”的情况下，夜间组织直达货物列车在长株潭城际跨线运行，缓解株洲北枢纽压力。

“三张交通网”中，城际铁路起着承上启下的作用，为避免城际铁路的“孤岛效应”，规划设计好城际铁路在综合轨道交通体系中的运营策略，对于充分发挥综合交通运输体系的整体综合优势，助力轨道上的城市群、都市圈建设，服务地方经济，彰显城际铁路优势和特色，具有重大现实指导意义。

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