航道施工对临近在建桥梁变形影响分析及开挖方案研究

2022-05-31 16:58赵殿鹏潘国华姚平傅林蒋国兴谭松
科技创新导报 2022年2期
关键词:主航道桥塔航道

赵殿鹏 潘国华 姚平 傅林 蒋国兴 谭松

摘  要:合理的航道开挖方案对保障临近在建建筑物的安全至关重要。为了研究航道开挖对临近在建大桥桥塔结构及地面的变形影响,依托实际工程,采用有限元软件Midas GTS/NX分别对3种施工方案进行了数值模拟,分析了不同开挖方案下主塔结构及临近地面的水平位移和沉降。通过对比分析各个开挖方案中结构的水平位移值与沉降值,选出了适宜的开挖方案。研究可为工程施工开挖方案选择提供了参考。

关键字:航道  临近建筑物  变形分析  、数值模拟

中图分类号:TV91              文献标识码:B               文章编号:

近几十年来,随着社会发展的需要,水利水运工程大量兴建。为满足日益增长的通航量的需求,新建航道基坑逐渐朝大型、超大型方向发展。超大型基坑开挖会对周边环境造成影响,例如,临近建筑物等,尤其是富水地区[1-4]。施工方法不当,可能造成严重工程事故,导致重大经济损失,甚至人员伤亡。数值模拟方法可以对不同方案进行模拟,指导实际施工[5-6]。

依托新建航道项目,针对变形控制的问题,开展新开挖航道的3种不同开挖方案的有限元模拟,通过分析不同方案开挖下紧邻建筑物结构和地面的变形,为航道施工方案选择及安全施工提供指导。

1 工程概况

依托船闸工程为杭州八堡船闸新建工程。船闸两端航道均需开挖,上游距离上闸首200m处新建九乔路大桥走向与拟开挖航道走向垂直交叉。桥梁已完成主塔施工,桥面结构仍在施工,尚未完成体系转换。桥塔两侧均需新开挖航道,一侧为主航道,另一侧为排涝引河道,两航道属于不同单位施工。桥塔承台距离主航道设计边界12.4m,距离排涝引河道60m。根据设计,主航道放坡开挖后边界紧临桥梁桥塔承台,坡率1:1.5。排涝引河道放坡开挖后边界距离承台28m,坡率1:3.75。主航道由标高5.00m开挖至-3.3 m,开挖深度8.3m。

航道放坡开挖后边界紧邻大桥主塔,为研究主航道开挖对大桥的变形的影响,拟预先采用有限元软件开展不同开挖方案的数值模拟,分析各方案开挖下桥塔结构及基坑边缘变形情况,以选择适宜的施工方案及判斷是否需要采取支护措施,从而为工程安全提供指导。

根据现场,拟开展以下3种开挖方案的数值模拟:

方案一:只开挖主航道,主航道由顶部到底部分为4层逐层开挖,由计算可得每层开挖深度2.07m,每层由模型两侧向桥塔中部对称开挖;

方案二:只开挖主航道,主航道沿走向每25m划为一段,竖向从顶部到底部分为两层,每层4.15m。施工时分别从距桥塔上、下游100m处开始,开挖顺序为“①上—①下—②上—②下—③上—③下—④上—④下”,第四段为中间核心土,如图1所示。

方案三:主航道侧开挖方案同方案二,与此同时,排涝引河道侧开挖土体范围从主塔分别向上、下游延伸50m,沿走向分三段竖向分两层开挖。主航道①、②两段开挖的同时,排涝引河道需要开挖段同步开挖完成,如图1所示。

2 模型建立

采用有限元软件Midas GTS/NX开展数值模拟。根据现场实际,按照原型尺寸建立模型如下图2所示,为提高模型计算效率,主航道与排涝引河道沿中心线,取一半河道进行建模,模型尺寸为300m×200m×120m,大桥桥塔结构如图3所示。

修正莫尔—库伦模型由莫尔—库伦模型扩展而来,能反映土体非线性变形,并考虑土体的应变特性,被广泛应用于数值分析软件[6-7]。其屈服面为解耦双硬化模型,剪切破坏和压缩破坏互不影响。大量学者已使用修正莫尔—库伦模型进行了深厚软土基坑开挖模拟计算,结果与实测结果较吻合。因此本次模拟计算中土体本构模型采用修正莫尔—库伦模型。模型岩土体物理力学参数如下表1所示。

基坑开挖过程模拟前,模型边界条件设置为:底面为固定边界,周围4个面为固定法向约束,顶面为自由边界。模型总节点为237 485个,总单元个数为311 471个。模型中设置3个监测点进行位移监测,在主航道侧边坡坡顶设置监测点A,主塔承台平行于航道走向的两侧顶面设置位移监测点B、C,如图2所示。

3 模拟结果分析

3.1 水平位移分析

不同方案下各测点最终水平位移如下表2所示,3个方案中,监测点A水平位移相差较小。A点处,方案三产生的水平位移最大。方案二次之,方案一最小。而B、C监测点位置处,3个方案的位移相差较小,且各个方案下累计水平位均非常小,产生的位移在2mm左右。

方案一中,由于施工方式为由上至下分层开挖,每层开挖量2m,因此,其相对于其他两个方案来说,应力分为多次释放,并且两侧为放坡开挖,总体对边坡的扰动小,因此A点产生的水平位移相对较小。B监测点处,航道开挖至设计标高后,承台底部与航道底部标高仅相差2m左右,由于承台体积大,埋深较大,因此主要还是受自重作用,航道开挖对承台位置的影响很小,以至于产生的位移不到2mm。3个方案中,方案三C点的水平位移相对较小,这是由于排涝引河航道也进行了开挖后,使桥塔双侧应力释放均衡。

3.2 沉降分析

不同方案下各测点最终沉降值如表2所示,B、C监测点沉降差异没有明显的区别。承台处主航道侧B点的总沉降量在5mm左右,而排涝引河道和C点的沉降量均小于B点。A点处,方案二产生的沉降最大,总累计沉降为31.96,方案三次之,为28.32mm,方案一最小,沉降为26.09mm。总体来看,桥塔结构处整体产生的竖向位移小,但整体结构向主航道偏转。航道边坡中因放坡开挖,且没有进行任何支护,因此产生的沉降最大。三个方案对比,方案一开挖后产生的沉降相对较小,而方案二方案三沉降相近。A监测点处,方案一的沉降量为方案二的81.58%,为方案三的92.22%。导致这样的原因为方案一分4次开挖,每层开挖2m,而方案二和方案三分2层开挖,每层4m,一次卸荷回弹相对较大。3个方案中,由于主航道更靠近桥塔,因此主航道开挖导致桥塔两侧B、C点存在沉降差异。而方案三中两侧的沉降差最小,这是由于桥塔两侧的主航道和排涝河道都进行了开挖。

4 施工方案选择

结果表明方案一在控制航道边坡水平及竖向位移方面效果较好,方案三在控制桥梁主塔结构的位移方面效果较好。利用有限元Midas GTS/NX进行方案二、三分段开挖时,分段开挖的现实形式为直接钝化相应单元段,因此会导致较大的卸荷回弹,而在实际施工中,并不能短时一次性开挖与数值模拟相当的土体方量。同时,本项目中关注的重点为桥塔结构的稳定性,因此,采取的方案应更多考虑对桥塔结构的稳定性。

根据《城市轨道交通工程监测技术规范》规定,工程施工中,周围结构最大沉降量≤0.1%H(H为基坑开挖深度),且≤30mm;最大水平位移≤0.1%H,且≤30mm。本工程航道开挖深度为8.3m,按照规范,允许沉降量及水平位移均为8mm。本次模拟中,承台处的水平位移及沉降均满足规范要求值。根据《建筑地基基础设计规范》(GB 50007-2011)规定,由于建筑地基不均匀、荷载差异很大、体型复杂等因素引起的地基变形,对于多层或高层建筑和高耸结构应由倾斜值控制;建筑物的地基变形允许值按照规范中规定。本工程中,承台两侧B、C测点间距为10m,按照多层和高层建筑的整体倾斜标准,则允许的水平位移值为10×0.0025×1000mm=25mm。3个方案的沉降差均小于25mm,均满足规范要求,而方案三产生的沉降最小。因此,综合分析,拟推荐方案三作为工程的开挖方案。

5 结论

针对工程中面临的问题及需要,开展了新建船闸航道工程3种不同开挖方案的有限元软件数值模拟,分析了不同方案开挖对紧邻近桥梁和地面的变形,得到以下结论。

(1)数值模拟结果表明方案一在控制航道边坡竖向位移方面效果较好,方案三在控制桥梁主塔结构水平位移方面效果明显。

(2)在利用有限元Midas GTS/NX进行方案二、三分段开挖时,分段开挖的实现形式为直接钝化相应单元段,因此会导致较大的卸荷回彈,而在实际施工中,并不能短时一次性开挖与数值模拟相当的土体方量。

(3)工程关注重点为桥塔结构的安全性,因此,方案应保证桥塔结构的稳定性。综合分析,方案三为最优开挖方案。

参考文献

[1] 丁海宁.岩土工程中基坑支护施工问题的分析与研究[J].科技创新导报,2019,16(4):46-47.

[2] 刘波,范雪辉,王园园,等.基坑开挖对临近既有地铁隧道的影响研究进展[J].岩土工程学报,2021,43(S2):253-258.

[3] 秦海刚.基坑开挖对临近建筑物的变形监测分析[J].科技创新导报,2020,17(5):36-37.

[4] 任玉向.软土地区基坑开挖对邻近建筑基础的影响分析[D].重庆:重庆交通大学,2020.

[5] 李大鹏,阎长虹,张帅.深基坑开挖对周围环境影响研究进展[J].武汉大学学报:工学版,2018,51(8):659-668.

[6] 孔令华,胡军然,牛文宣,等.邻近老旧房屋狭长深基坑开挖施工数值模拟及周边环境影响性分析[J].建筑结构,2021,51(S1):1945-1951.

[7] 宗露丹,徐中华,翁其平,等.小应变本构模型在超深大基坑分析中的应用[J].地下空间与工程学报,2019,15(S1):235-246.

基金项目:浙江省交通质监行业科技计划项目(ZJ201904)

作者简介:赵殿鹏(1980—),男,高级工程师,博士,主要从事公路工程设计、沥青路面科研等工作

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