城区市政道路占道施工交通影响评价及交通组织研究

阳 芝

(中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070)

0 引 言

随着城市规模的不断扩张和机动车保有量的大量增加，即使是在大力发展公共交通、倡导绿色出行的形势下，小汽车出行比例仍有增无减，导致城区内现有路网容量已不再适应交通量的迅猛发展，本文以福州市杨桥西路—洪甘路与洪山桥交叉口拓宽改造为例，介绍城区市政道路占道施工交通影响评价方法、区域外围交通组织与分流方案及施工期交通组织方案。

1 项目概况

福州市洪山桥至洪塘大桥拓宽改建工程(以下简称“本项目”)位于福州西部，为福州城区与仓山区、闽侯上街方向的主要进出城通道，主线采用双向八车道标准，路线基本沿既有线位布设。因本项目节点较多，施工期交通组织方案报地方交警大队审批时，通常按节点、分阶段进行，本次仅对杨桥西路—洪甘路与洪山桥交叉口(以下简称“杨洪交叉口”)施工期交通组织方案进行分析，该路口主要建设内容为。

杨洪交叉口改造方案为四层全互通式立交，地上一层为洪山桥前往洪甘路的左转匝道桥，地面层为杨桥西路通往洪甘路的直行车道和通往洪山桥的左转车道、洪山桥前往杨桥西路的右转车道以及洪甘路前往洪山桥的右转车道，地下一层为工字型人非地下通道，行人和非机动车通过地下通道过街，地面不设置人行横道；地下二层为洪甘路前往杨桥西路的直行车道。路口建成后，不再设红绿灯。

2 施工期交通组织原则

(1)宏观控制，区域疏散。在一定范围内采取交通管理措施，如通过禁止过境车辆进入、城区内6∶ 00～21∶ 00货车禁行等手段控制交通总量，以降低项目沿线交通压力，将交通流引导至其他通道或其他时段；对于进入片区内的到发车流，从片区交通组织进行引导，通过发布公告、大力宣传和设置交通引导牌，引导车流远离施工区域的城市主要干道通行。

(2)微观组织，交通渠化。注重“以施工建设为主”，着力“施工沿线交通组织”，通过优化道路空间布置，充分挖掘现有道路的交通潜力，对施工道路沿线精细化交通组织，为项目沿线的居民、单位等提供出行空间，同时应保证慢行交通、公共交通正常运转。

3 交通影响评价

(1)确定施工影响范围[2]

根据本项目所在交通区位及周边路网布局情况，确定施工期间交通影响范围为：北至洪塘大桥—三环快速，南至浦上大道，西至旗山大道，东至洪甘路—梁厝路—梅峰支路—西二环所围合的范围。

(2)评价现状及施工期间交通影响

通过对交通影响区域各路段和交叉口进行交通调查，现状高峰时段洪山桥双向当量车流量为3 170 pcu/h，负荷度为0.81，杨桥西路双向车流量为5 097 pcu/h，负荷度为0.89，服务水平均为D级，路口车流量为5 373 pcu/h，负荷度为0.83，服务水平为三级。

考虑本项目所处的位置及过江通道的特殊性，施工期各个方向均无法断道施工，因而采用半幅封闭、半幅通行的施工方案。根据调查得到的现状路段交通流量，运用TransCAD软件进行OD反推，并将得到的估计路段交通量与现状交通量进行比较，经过反复迭代、校正，得到现状高峰小时机动车OD分布矩阵，然后采用多路径—容量限制法将上述矩阵分配到实际路网上，得到施工期间路网交通运行情况。通过对交通分配结果进行分析，洪山桥、金山大桥的服务水平维持D级，西二环的服务水平降低到F级，杨桥西路、浦上大桥的服务水平降低到E级，项目施工对周边路网产生了较大影响﹐导致分流路径交通流量增大，负荷度增加。

根据TransCAD交通预测结果，应用VISSIM软件对本项目施工期间路网运行情况进行微观仿真，方案1为不改变现状交叉口配时方案和渠化方案，方案2通过调整路口信号配时方案、渠化方案等措施对方案进行优化，杨桥西路与江滨西大道交叉口仿真运行结果为方案1：负荷度1.27，控制延误98.9 s/veh，排队长度156 m，服务水平四级，方案2：负荷度0.89，控制延误59.3 s/veh，排队长度95 m，服务水平三级。

根据宏、微观评价指标来看，通过区域外围路网分流及路口交通组织优化等措施，本项目施工对周边路网的影响整体可控，可满足相关规定要求。

4 施工期交通组织方案

(1)制定区域外围交通组织与分流方案

外围交通组织与分流方案是确保区域交通流重分布的主要手段。交通分流方案主要考虑以下两种类型的交通：过境交通和到发交通，对过境交通，可以从区域较大范围考虑，利用周边路网中绕行距离和时间均在忍受范围内的平行道路进行诱导分流；对于原先利用占道施工道路进出地块的到发交通，若有其他出入口的，可以利用与项目相交的道路进出地块，对于无其他出入口的地块，应在施工围挡方案中预留地块开口和出行通道，保障地块正常出行。

分流措施主要包括在交通影响区域外围主要干道节点处设置一级交通诱导点，引导过境车流提前选择出行路径，减少进入影响区域的车流总量；在影响区域内部，施工围挡区上、下游主要干道节点处设置二级交通控制点，使影响区域路网交通流分布均衡[3]。在上述点位设置交通引导牌时，可在距离交叉口进口道100 m、50 m、渐变段起点处重复设置交通引导牌，并在信号灯相位上进行调整。

(2)根据施工内容、工艺和工序，确定施工围挡方案及交通组织方案

因杨洪交叉口地下有人行地道和车行地道两层，故采用明挖法施工，结合本工程的设计总体方案，杨洪交叉口分为八期进行施工，各阶段围挡方案和交通组织方案如下。

①准备阶段交通组织

对杨桥西路—洪甘路道路两侧进行拓宽改造，先拆除占道红线范围内东西两侧现状人行道，改为临时水泥路面。在占道围挡施工期间，机动车道外侧应预留3 m人非道，保证慢行交通。

②第一期交通组织

沿杨洪地道侧墙边界进行围挡(除交叉口外)，东、西两侧均预留施工作业面宽度，实施杨洪地道U槽和部分框架。本阶段机动车均引导至东侧通行，施工作业区西侧地块车辆进出通过洪山桥街及相交支路通行，洪甘路侧路段按双向四车道通行，杨桥西路按双向五车道通行，路口杨桥西路往洪山桥方向机动车禁止左转，非机动车和行人在施工预留通道内通行。

图1 第一期交通组织平面图

③第二期交通组织

沿杨洪地道东侧墙边界至西侧道路红线进行围挡，对地道西侧地面道路进行改造，同步实施围挡范围内的管线工程和人非地道部分框架。因杨洪地道交叉口范围内框架段未施工，地道仍封闭，本阶段机动车继续引导至地道东侧通行。

④第三期交通组织

对杨洪地道交叉口范围框架段进行围挡，采用明挖法施工人非地道框架、杨洪地道框架及泵站。本阶段机动车引导至地道两侧地面道路通行，地道东侧满足南北直行方向双向四车道通行，西侧为单向两车道，仅允许洪甘路右转上桥及洪山桥右转下桥交通，左转交通由围挡范围外设置的临时掉头车道掉头行驶来实现。行人、非机动车过街通过围挡范围外设置的人行横道实现。

⑤第四期交通组织

沿杨洪地道东侧墙边界往东10.25 m范围进行围挡，实施洪甘路左转匝道桥桩基、承台以及围挡范围内的地面道路改造和人非地道框架。本阶段洪甘路通往杨桥西路的直行交通通过地道2车道实现，地道两侧地面道路均为单向两车道，东侧为杨桥西路通往洪甘路直行车道，西侧车道布置和人非过街位置同第三期。

⑥第五期交通组织

沿杨洪地道东侧墙边界往东9.75 m至东侧道路红线范围进行围挡，利用地道东侧地面9.75 m布置2个杨桥西路通往洪甘路的直行车道和3 m人非道，路口设置杨桥西路通往洪山桥左转车道，其余同第四期交通组织。

⑦第六期交通组织

对洪山桥右半幅桥进行桥头路基处理，本阶段洪甘路通往杨桥西路直行交通通过地道2车道实现，地道东侧地面道路为双向四车道，杨桥西路至洪山桥左转交通、洪甘路至洪山桥右转交通均引导至地道东侧地面道路，洪山桥至杨桥西路右转交通利用地道西侧地面道路通行，路口采用信号灯控制。

经过上述六期，洪山桥右半幅桥施工完成，将车流及人流从既有洪山桥疏导至右半幅桥通行，然后再拆除既有洪山桥，新建洪山桥左半幅桥。

⑧第七期交通组织

对洪山桥左半幅桥进行桥头路基处理，本阶段洪甘路通往杨桥西路直行交通通过地道2车道实现，地道东侧地面道路为双向四车道，杨桥西路至洪山桥左转交通、杨桥西路至洪甘路直行交通及洪山桥至杨桥西路右转交通利用地道东侧地面道路通行，洪甘路至洪山桥右转交通利用地道西侧地面道路通行，路口不设置信号灯。

⑨第八期交通组织

沿洪甘路左转匝道桥桥面正投影8 m范围进行围挡，实施洪甘路左转匝道桥桥墩和上部结构，待洪山桥左半幅桥跨越闽江段施工完成及夜间车流量较少时，实施路口两跨的钢箱梁吊装。本阶段地道两侧地面道路按单向行驶，东侧杨桥西路段为单向四车道，洪甘路段为单向两车道，地道西侧为单向两车道，保证洪甘路右转上桥交通及洪山桥右转下桥交通，路口允许杨桥西路至洪山桥方向左转，采用信号灯控制。

5 交通改善措施

为了降低占道施工作业给城市交通带来的影响，保障道路交通安全、有序，从工程施工工艺工序、交通管理等角度提出如下交通改善措施。

(1)工程技术措施主要包括：为提高路段或路口通行能力，在有条件情况下，向道路两侧借地或减少施工占道需求，增加机动车道数和人非道宽度；调整施工工艺，由明挖法调整为盖挖法施工；优化施工工序，施工初期先行施工占道需求较小的工程部分，逐步适应后扩大施工围挡。

(2)交通管理措施主要包括：控制影响区域内交通总量，禁止过境车辆进入、城区内6∶ 00～21∶ 00货车禁行等；根据外围绕行路径交通流量及节点通行能力，调整车道功能；现状公交站台位于施工围挡区时，迁移至施工区域外，临时站台尽量采用港湾式公交车站；施工围挡区域全部封闭，全线限速30 km/h，外围线形应满足停车视距的要求，在路口停车视距范围内，围挡两端采用弧形通透式。

6 结 语

本文结合实际案例提出了在城区市政道路改造中采用TransCAD—VISSIM仿真分析法进行交通影响评价，通过TransCAD软件进行交通需求预测，得到道路施工期间路网交通运行情况，然后结合VISSIM软件进行微观仿真，通过调整路口信号配时、渠化方案等措施对方案进行优化，得到不同方案负荷度、控制延误、排队长度等评价指标，以确定最优方案，同时结合本项目施工工程特点制定区域外围交通分流方案及施工期交通组织方案，对同类项目制定施工期交通组织方案具有一定的借鉴意义。