同相供电技术在温州市域铁路S1线变电所出口电分相中的应用

蔡端阳

(浙江省轨道交通运营管理集团有限公司， 310005， 杭州∥高级工程师)

与长距离的干线电气化铁路不同，城市轨道交通主要在城市之中穿行，其站间距较短，列车需要频繁地起动与制动，传统的交流牵引供电系统电分相对列车运行的影响较大。为适应城市轨道交通站间距短、列车起停频繁的特点，温州市域铁路S1线(以下简为“S1线”)在采用传统的交流牵引供电系统的基础上，引进了同相供电技术，实现了以负序为主的电能质量治理。同相供电技术在S1线运用后，变电所出口处的4台电分相隔离开关有2台处于常闭状态，上、下行线路各形成2个绝缘锚段关节(见图1)。如若出现紧急情况，列车在绝缘锚段关节区域迫停，再次起动时将可能出现接触网设备烧伤、甚至断线的事故。针对变电所出口绝缘锚段关节的研究，以减小列车迫停于禁停区域的概率为目标，避免不必要的救援对城市轨道交通运输秩序产生影响；提出了列车迫停于禁停区域的自主救援方案，为同相供电技术应用后的行车和供电设备提供了一定的理论依据。

1 S1线牵引供电系统概况

S1线线路全长53.45 km，全线共设置车站18座，平均站间距为2.73 km。牵引供电系统采用交流制式，共设两座110 kV牵引变电所。牵引变电所出口电压为27.5 kV，接触网额定电压为25 kV[1]。

S1线的设计速度为120 km/h。动车组采用2个受电弓，正常运行时，采用单弓受流；另一台备用，处于折叠状态。2个受电弓的间距为38.45 m。

与电气化干线铁路相比， S1线具有站间距短、列车起停频繁的特点；……