长江经济带铁路多式联运产品设计研究

姬秀春，于雪峤，杨 恒

（1.广州铁路职业技术学院 运输物流学院，广东 广州 510430；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；3.广州地铁集团有限公司 运营事业总部运营四中心，广东 广州 510330)

长江经济带横跨我国东中西三大区域，是我国经济社会发展的重要支撑，将成为我国生态优先绿色发展主战场、畅通国内国际双循环主动脉、引领经济高质量发展主力军[1]。铁路作为我国综合运输体系的关键运输方式，应进一步发挥在长江经济带中的骨干作用，为陆海双向开放积极创造条件，为绿色低碳交通体系建设做好示范[2]。目前，受限于铁路运输供给、基础设施衔接等因素，三峡翻坝运输能力依然紧张，长江经济带中铁路运输占比较低[3]。因此，需要结合长江经济带铁路多式联运供需发展现状，以多式联运班列组织形式为抓手，考虑不同货物品类需求特征设计铁路多式联运产品，以提升铁路的有效供给，助力完善长江经济带综合运输体系[4]。

1 长江经济带铁路多式联运发展现状

1.1 铁路基础设施布局及与港口衔接情况

《铁路物流基地布局规划及2020—2022 年建设计划》(铁发改[2020] 22 号)提出位于长江经济带沿线的中国铁路成都局集团有限公司(以下简称“成都局集团公司”)、中国铁路武汉局集团有限公司、中国铁路南昌局集团有限公司、中国铁路上海局集团有限公司共规划铁路物流基地67 个，已运营铁路物流基地43 个，已投入运营的物流基地中一级铁路物流基地11 个，二级铁路物流基地32 个[5]。目前，铁路已经根据物流基地的货源结构，调整铁路场站的办理限制，适配集装箱、散堆装、长大笨重、商品车等货物的运输需求。

在港站衔接方面，长江经济带涉及6 个铁路局集团公司，在长江干线23 个主要港口的92 个重点港区和铁路作业区中，涉及铁水联运作业的港站数量仅为32 个，长江干线13 个港口、26 个港区和铁路作业区通过专用线与铁路衔接，铁路接轨数量占比27.2%。通过铁路货场对接的港区、作业区中，一部分需要汽车短驳衔接，如谏壁港区、中心港区、瑞昌港区等，另一部分需要长距离运输衔接，如池州、铜陵、马鞍山等港口。铁路专用线进港比例低，后方铁路通道能力紧张，基础设施对多式联运业务运作的支撑不足[6]，铁路服务超过千万吨的港口仅有重庆万州港、江苏南京惠宁码头、浙江宁波舟山港、湖北武钢工业港和湖北枝城港。从短驳距离来看，服务于港口的铁路车站中近1/4的港站短驳距离在10 km 以内，约有1/2 的港站短驳距离在20 km 以内。借助港站区位优势，完善多式联运产品谱系能够有效满足差异化市场需求，有助于提升铁水联运量。

1.2 主要货物品类与通道分析

结合上述铁路港口和港站衔接的分析，长江经济带沿线共有32 个铁水联运场站，主要货物品类包括以煤炭为代表的大宗货物，以及汽车零配件、板材等零散白货。2020 年，万州、南通东等32 个场站的货物发送量为532 670 TEU，到达货物总量为298 450 TEU。主要铁水联运衔接站集装箱货物发送情况如表1 所示，主要铁水联运衔接站集装箱货物到达情况如表2 所示。

表1 主要铁水联运衔接站集装箱货物发送情况Tab.1 Container cargo delivery at main railway-water multimodal transport terminals

表2 主要铁水联运衔接站集装箱货物到达情况Tab.2 Arrival of container cargo at main railway-water multimodal transport terminals

通过叠加主要铁水联运节点OD 运量情况，可以分析得出长江经济带主要节点到发货物的主要通道。在发送货物方面，长江经济带主要铁水联运节点发送货物涉及的主要通道包括兰新线(兰州西—乌鲁木齐)、京广线(北京—广州)、沪昆线(上海—昆明)等主要干线，其中，以万州、上隍等18 个节点为发送站的发送集装箱中，近90%为疏港货物。在到达货物方面，主要运输通道集中在京九线(北京西—九龙)、京沪线(北京—上海)、京广线等主要干线，其中，发到上述车站的集装箱通过与铁路衔接或在相邻的港区下水。

2 长江经济带铁路多式联运产品设计

2.1 长江经济带铁路多式联运产品设计原则

（1）基于市场需求。多式联运产品设计应坚持市场导向原则，切实做好市场货源结构与需求调研，基于市场需求从时间、价格、便捷性等多维度设计谱系化产品，满足市场差异化需求。

（2）充分发挥运输能力。多式联运产品设计应结合长江经济带经济社会、城镇、产业及物流需求特征，通过多式联运产品融合各运输方式，实现长江黄金水道与沿江铁路枢纽的互联互通。在东西向平行通道上，仍以水运为主，铁路做好有益补充，重点放在“铁路大翻坝运输”上，强化源头分流，有效缓解三峡大坝拥堵问题；在南北向垂直通道上，大力发展港口铁路集疏运，优化陆路运输结构，大力发展铁水联运。

（3）凸显多式联运核心优势。按照不同细分维度提出适应不同货物品类的运输产品设计思路，通过精准测算多式联运节点作业、干线运输等关键环节时间及费用[7]，设计符合运输生产能力及客户要求的多式联运产品。

2.2 长江经济带铁路多式联运产品设计

2.2.1 产品设计思路

立足长江经济带经济社会、产业、物流需求及沿线物流资源的供给，大力发挥各种运输方式的比较优势，拓展铁水联运的市场份额[8]。不同货物品类的需求特征存在显著差异：煤炭、(非)金属矿石、钢铁等货物，要求运输时效稳定、运费较低，应充分发挥铁路专用线对厂矿、港口的衔接优势，设计铁水联运服务产品；电子产品、家具等货物，对于运输的时效性和稳定性要求高，对运输产品的服务便捷性、运到时间及运输安全需求较高。相比单一的水运或公路运输，铁水联运可以根据运输需求提供差异化、高时效、低成本的运输服务。长江经济带多式联运产品设计思路如图1所示。

图1 长江经济带多式联运产品设计思路Fig.1 Design ideas of multimodal transport products in the Yangtze River Economic Belt

2.2.2 产品体系设计

KANO 模型是用于用户需求分类和优先排序的常用方法，以分析用户需求对用户满意的影响为基础，体现了产品与用户满意度之间的影响关系。根据基于KANO 模型的产品设计理论，基于不同类型的质量特性与客户满意度之间的关系，可以量化产品与客户需求间的非线性关系[9-10]。因此，可以将多式联运产品按照时效性、组织形式、适运品类及服务功能等进一步细分，根据产品属性设计满足不同物流需求的多式联运产品。根据产品面向对象的不同，可以分为对外部客户的服务产品和对内部生产的运作组织。从外部服务的角度，客户对于多式联运产品的选择主要受运到时间、物流费用及服务功能的影响，大宗货物通常对物流费用比较敏感，而零散白货则对运到时间、全程物流服务等需求较高。在外部服务的不同细分维度组合中，可以针对客户对运到时间、物流费用和服务功能方面的差异化选择，设计定制化的服务产品。因此，为了支撑差异化需求的服务产品，应结合长江经济带主要货物品类，考虑铁水、公铁或单一运输方式的不同组织形式，设计与外部服务匹配的内部生产组织模式。进一步细分各维度属性可以得到多式联运产品体系框架如表3 所示。

表3 多式联运产品体系框架Tab.3 Framework of multimodal transport product system

2.2.3 多式联运产品设计

在产品定位方面，结合长江经济带货源分布特征及长江流域的运力资源供给条件，铁路多式联运产品的载体主要是集装箱货物班列和大宗货物列车2 类产品。集装箱货物班列产品与公路运输竞争较激烈，主要包括沿江班列和铁水联运班列，主要运输高附加值电商货物、电子器件、生鲜等；大宗货物列车与平行通道的水运存在一定竞争关系，主要运输煤炭、矿石、粮食等货物，可以充分发挥铁路的集疏港优势。

从多式联运产品细分来看，在对长江经济带货源结构、货源分布详实调查的基础上，做到外部服务与内部生产的精准适配是产品设计的关键。通过对不同维度的属性进行组合，则可以得到适应差异化市场需求的多式联运服务产品。例如，客户对运到时间要求较高、希望提供干线运输服务时，多式联运产品则应基于客户需求品类采用公铁联运的组织形式。基于外部服务和内部生产的供需细分属性的映射关系，以满足外部服务需求为原则，设计长江经济带铁路多式联运产品谱系示意图如图2所示。

图2 长江经济带多式联运产品谱系示意图Fig.2 Product pedigree of multimodal transport in the Yangtze River Economic Belt

结合图2 中的细分关系，面向不同类型的多式联运需求，考虑不同种运力供给形式，分析形成长江经济带多式联运产品。结合目前三峡翻坝运输能力紧张且受季节影响较大的问题，可以充分挖潜铁路运输通道能力，围绕长江经济带上成渝城市群、长三角等区域间的货源需求设计服务产品。综合考虑图2 中各产品在经济性、组织模式、物流服务等多维度特征，结合长江经济带与国内、国际物流大通道的衔接优势，面向国内市场，可以形成以长江经济带为骨干的鱼骨刺状服务网络；面向国际市场，可以发挥长江经济带的衔接作用，实现以长江经济带为纽带的欧洲方向与中南亚方向的高度衔接。具体产品如下。

（1）国内多式联运产品。①开行沿江班列产品。目前三峡翻坝运输能力仍然紧张，可以充分利用沿江的平行通道，设计开行铁路集装箱班列。考虑到不同品类货物运输的需求特征，并对标水运运到时间，组织开行120 km/h，80 km/h 铁路集装箱班列，满足差异化运输需求，实现成渝地区与长江经济带下游地区的货物交流。②依托长江向两岸腹地延伸的江铁联运产品。充分发挥阳逻港、武汉港、果园港等港口铁水联运的优势，设计基于船期的铁路集疏港集装箱班列开行方案，实现东西部腹地地区的衔接，考虑到目前的产业结构特征，与内陆地区的货物交流主要以高附加值白货为主，如电子产品、机械配件等，因此江铁联运产品应具有较高的速度等级。

（2）国际多式联运产品。①服务长江经济带加“一带一路”的班列产品。从助力国内国际双循环体系方面来看，应充分发挥重庆、成都等地在“一带一路”建设中的枢纽衔接作用，形成长江经济带加中老铁路的国际多式联运产品，考虑开行重庆—老挝 2 日达快捷货物运输产品，以及长江经济带加中欧班列的国际多式联运产品，支撑中欧班列的高质量发展。②服务长江经济带加西部陆海新通道的班列产品。依托成渝枢纽在西部陆海新通道中的枢纽作用，组织开行重庆/成都至印度、菲律宾等国的定制化班列，将长江经济带沿线的汽车配件、农副产品等货物在成渝枢纽集结成列出口海外。同时，依托西部陆海新通道将南亚国家的水果、农副产品、肉类等货物运至中国，再依托沿江班列、铁水联运等产品运至长江沿线城市。

（3）物流增值产品。从延伸物流服务链条方面来看，针对不同品类货物应提供除基本运输外的其他延伸服务，如针对商品车提供仓储加运输的服务产品，针对钢材提供加工加运输的服务产品，针对高附加值货物提供质押融资等金融服务产品，通过拓展铁路物流链条提升物流经营能力。

2.3 产品实现的保障措施

目前，长江经济带铁路多式联运产品份额逐年提高，铁路推出吴家山—城厢、上饶—北仑港、大朗—新兴镇等多条铁水联运班列线路，但从铁路在多式联运体系中的地位和作用发挥来看，还需要进一步补强联运设施设备、优化运输组织模式、创新经营管理机制。

（1）补强联运设施设备。一是推进铁路专用线进港，加快港区铁路装卸场站建设，优化铁路港前站布局，推进港口与铁路的融合布局，提高铁路与港口衔接水平，充分发挥铁路对港口的集疏运能力，提升专用线组织水平；二是提升联运节点装备专业化水平，提高中转节点的业务运作效率及节能环保水平；三是完善多式联运信息平台建设，推进铁路电子运单与航运舱单、公路运单间的信息联通，实现货物在途信息、运单信息等业务信息的共享，完善多式联运信息共享机制。

（2）优化运输组织模式。受到运力资源、路网能力的限制，铁水联运产品的可靠性需要提高。沿江铁路仍存在网络资源布局不平衡、运输能力发挥不充分的问题，导致铁路市场份额占比较低。主要表现在川渝地区的作用发挥不够充分，总体上主要入川干线运能仍然富余，长江上游地区运力存在阶段性紧张，主要瓶颈为成都局集团公司到卸密集，卸车阶段不均衡进而引致接车能力紧张。随着川渝地区供给侧结构性改革及产业调整、沿江产业绿色发展，浩吉铁路(浩勒报吉南—吉安)通道投入运用，铁路通过优化襄渝线(襄阳—重庆西)等入川铁路建设，加快渝怀线(井口—怀化)扩能建设，推进成都局集团公司卸车瓶颈点设备设施改造，可以有效对接三峡翻坝过闸运输需求。

（3）创新经营管理机制。一是完善沿江运输价格管理机制，对沿江运输产品扩大铁路局集团公司的定价权限，提升对市场的快速反应能力；二是推进网格化营销模式，针对长江经济带水域枯丰特征，采取随季节波动的价格政策，在三峡大坝计划性检修期间，充分发挥铁路的运输能力，在武汉、宜昌等节点承接过坝运量；三是加快培育铁水联运经营人，培育具有跨运输方式货运组织能力并对全程运输负责的铁水联运经营企业，发挥多式联运经营人对多式联运业务的牵引作用，实现运输资源和服务网络的共享共用。

3 结束语

长江经济带是我国经济社会发展的重要支撑，随着货运需求的不断提升，交通供给对需求的响应成为提升货运服务质量的关键因素。通过完善多式联运产品谱系，能够有效发挥各种运输方式的比较优势，助力推动运输结构调整、双碳战略实施等国家战略。通过补强联运基础设施、优化联运生产组织及经营模式能够有效提升多式联运产品的服务水平与效能。未来还需要结合多式联运不同参与主体特征，考虑融合共建的经营模式，提高多式联运业务运作效率。