基于精细化设计理念的城市道路全元素改善研究

张忠磊

（青岛市市政工程设计研究院有限责任公司，山东 青岛 266100）

1 引言

青岛市区主要道路多建成于20 世纪90 年代，随着经济社会的快速发展，机动车保有量持续增长，居民出行方式和结构不断变化，面临着空间利用不合理、承载能力和精细化设计不足、道路和市政设施超期服役等一系列问题。自2017 年下半年开始，结合上海合作组织青岛峰会召开三年计划，全面提升城市环境品质，建设“美丽青岛 三年行动”，改善居民出行条件和生活环境，实现建成区功能更新和持续发展，从道路、交通、环境、设施4 方面、15 个子元素着手，全面提升城市道路、交通和环境品质。

2 面临的主要问题

青岛市区主要道路规划建设年代早，规划、建设、管理脱节，系统性和精细化程度不足等问题突出。以香港路为例，规划层面空间预留、相交道路和出入口考虑不足，集散交通对主流交通干扰严重；设计层面缺少交叉口渠化、未根据承载交通方式的变化实时调整道路功能板块，对社会和公共交通产生双向制约、拥堵严重；管理层面智慧化、现代化程度仍需提高，被动管理的模式难以弥补规划和设计层面的固有缺陷。

1）交通拥堵严重。根据交通量调查和智能交通平台统计数据，香港路全天车流量大。其中，香港中路（山东路—高雄路）改造前为双向8 车道，通行能力6 000 pcu/h，高峰交通量5 600 pcu/h，饱和度达0.93，在沿线相交道路、出入口车辆进出干扰影响下，交通拥堵极为严重。

2）公共交通服务水平差。作为建成区少有的东西向通道，香港路沿线有33 条公交线路，线路多、流量大、重复系数高，车道容量已饱和，高峰平均运营速度仅约12 km/h。香港中路受通道宽度和路侧隔离带制约，公交列车化现象严重，由点到面成为区域交通拥堵的主要诱因。

3）道路病害突出。自1999 年建成通车以来，香港路为青岛东部开发战略实施提供了良好的道路交通条件，完成了“建设一条路、带动一片城”的预定目标，至改造前已超期服役4 年以上，近年来受管道更新、地铁建设等影响，结构强度明显下降，路面坑槽、网裂等病害突出，行驶质量差，交通舒适性和安全性低。

4）市政管网保障度低。如2016 年11 月8 日，远洋广场路段供热管线泄漏，给区域居民出行和生活造成了严重影响，在香港路沿线开发建设质量和品质持续提升的情况下，运行近20 年的市政管网容量不足、老化严重、泄露隐患等问题突出，整体保障度亟须提高。

3 问题分析与研判

结合现有道路空间条件、交通运行状况、交通管理措施等，综合分析产生上述问题的根本原因。

1）道路空间资源利用不足。以香港中路为例，车行道总宽40 m，扣除路侧绿化带后路面宽度34 m，仅以宽度而论具备设10 车道的条件，但受路侧绿化带制约，实际双向只有8 车道，长期以来存在两个车道的空间资源浪费，另外，路侧绿化带对公交车道形成制约，在宽度不足难以错车的情况下，公交列车化现象严重。

2）断面形式与交通需求、交通安全不符。香港中路原为三块板断面，外侧5 m 设计之初为非机动车道，后根据实际出行方式改为公交专用道，受出入口多、车辆进出干扰以及宽度不足、无法超车影响，路侧绿化带成为公共交通快速通行、高效组织的障碍。

香港东路原为一块板断面，路面总宽31.5 m，两侧1.75 m宽路缘带长期未有效利用的同时，道路中央缺少行人二次过街安全岛，无法保证行人和交通安全。

3）规划—建设—管理过程脱节。香港路规划建设于20 世纪90 年代，在青岛东部开发战略快速推进的情况下，后期城市规划实施与道路规划协调性不足，在经济社会快速发展、机动车保有量持续增长、轨道交通陆续开通的背景下，居民出行方式和结构变化显著，但道路并未结合城市规划实施和交通需求变化适时调整，导致交通拥堵严重、管理困难重重。

4 总体治理方案

4.1 全元素精细化设计理念

针对道路存在的问题和交通超负荷运行现状，传统改扩建方式虽可在一段时期、一定程度上缓解矛盾和压力，但通行能力的提升又将产生全新的问题，诱发新的常态化拥堵。基于此，香港路整治项目从规划—建设—管理全过程角度，统筹规划人、车、路、环境关系，以道路使用者、交通参与者和管理者的安全和需求为导向，一方面塑造良好的道路空间，实现道路功能的相对平衡，另一方面高度关注使用和管理阶段各项细节问题，面向交通微观层面全元素做出改进，通过系统地精细化设计、建设、管理措施，最大限度地提升交通运输能力，解决交通拥堵，消除安全隐患，进而提升路网系统功能[1，2]。

4.2 主要改善措施

4.2.1 道路断面优化

统筹香港路原有断面、车行道宽度、交通需求与安全，为实现行人、车辆、环境、安全等功能平衡，在保持道路红线基本不变的情况下，采取以下断面优化措施：

1）香港中路由三块板改建为两块板。解除路侧绿化带对公交专用道的束缚，提升公交运营和组织效率；结合新建的中央绿化带施作二次过街安全岛，满足行人过街需求，提升过街效率和安全性；车道数由双向8 车道提升至双向10 车道，结合路口渠化等措施通行能力提升约25%；中央绿化带比原路侧绿化带更宽、连续性更好，在保证整体绿量不减的情况下更有利于提升环境和景观效果。

2）香港东路由一块板改建为两块板。在技术标准、通行能力不变的情况下，更加综合有效利用道路空间资源；结合新建的中央绿化带施作二次过街安全岛，满足行人过街需求，提升过街效率和安全性；与采用栏杆隔离相比增设中央绿化带，更有助于保证交通安全，改善道路环境，创造优良景观效果。

4.2.2 交通组织优化

香港中路（高雄路—麦岛路）改造前为西向东单行线，反向经宁夏路—高雄路通行，一是增加约500 m 绕行距离，不利于沿线居民交通出行；二是宁夏路作为区域主要干道，同时承担胶宁高架东端接线功能，交通组成复杂、交通压力大；三是大量东向西车辆尤其是大型公交车，在高雄路交叉口左转，通行效率低，进一步加剧了宁夏路交通拥堵。

综合分析道路通行能力和交通需求，经与交通管理部门反复研究，将香港中路（高雄路—麦岛路）改为双向交通组织，合理利用香港中路道路资源，解放公交行驶路由，分流宁夏路交通压力，均衡区域路网流量分布，减少车辆绕行距离，方便周边居民出行。

4.2.3 交叉口渠化设计

交叉口渠化是提高通行能力、提升交通安全的重要措施和手段[3]，可以改善人车秩序、降低冲突干扰，规范行驶流线、提升通行效率，增加车道数量、提升通行能力，改善公交运行环境、保障公交优先通行。

香港路综合整治项目实施过程中，吸取之前规划—建设—管理脱节的经验教训，从交通参与者和管理者的角度出发，以交通流量、流向调查数据为依据，对沿线主要交叉口进行渠化设计：（1）增加进口车道数，由路段5 车道扩展至6～7车道，提升通行能力；（2）吻合交通流向，合理划分进口车道功能，实现车道与各方向流量匹配；（3）分离流线，合理设置右转汇入区、公交让行线等，解决公交专用道与右转车流冲突；（4）优化导流岛，延伸路口范围绿篱带，规范行人和车辆流线，降低人车干扰，提升交通安全和通行效率。

4.3 精细化设计和创新

4.3.1 落实以人为本设计理念

香港路沿线行人密集、过街需求量大，香港路综合治理项目落实“以人为本”设计理念：一是全线增设行人二次过街安全岛，辅以二次过街专用信号，满足行人过街需求，提高行人过街效率，保证人车交通安全；二是在斜交路口钝角象限，导流岛尺寸小，难以起到保护行人、引流交通功能的情况下，将导流岛转化为街角绿岛，合理压缩交叉口空间，提升绿化景观，切实保护行人安全。

4.3.2 公交优先的设计体现

随着地铁3 号线、2 号线陆续建成通车，常规公交车站在方便换乘接驳的情况下，应与地铁车站服务范围形成互补。香港路综合治理项目建设过程中，通过迁移、优化、新设等措施，解决原公交车站位置和间距不合理、与路口距离较远、接驳换乘不便等问题，同步完善公交专用道标志、标线、地面标识和监控设施等系统设计，确保公交优先、路权专用、高效换乘、灵活运营的需求，如图1 所示。

图1 公交车站、专用道标线和标志及运营情况

4.3.3 导流岛的合理设置

综合考虑路口处的车辆通行效率、行人安全，根据车辆行驶流线，合理压缩沿线主要交叉口导流岛边界：一是避免外侧车道与导流岛冲突，消除交通瓶颈，提升交叉口通行能力和通行效率；二是结合行人在导流岛上等待过街时的站立位置分布情况，为保证车辆和行人安全，将导流岛边线在标准车道宽度基础上，适当后退25～50 cm，避免因行人站立位置靠前侵入通行限界、影响交通安全的情况。

4.3.4 信号灯的创新设置

统筹考虑道路可视环境的整洁美观、归类整合交通和设施杆件等需求，在保证交通安全的情况下，与交通管理部门反复研究、现场试验、科学确定信号灯悬臂杆长度和灯具安装位置，满足规范合理角度内信号灯对所有管理车道的覆盖；设置行人二次过街专用信号，提高行人过街安全和交通效率。

5 实施效果评价

香港路综合治理项目建成通车以来，根据交警指挥中心智能交通综合管控平台统计数据：

1）交通安全方面——车辆和行人流线更加规范，过街更加安全，同期对比各类交通事故降低约30%。

2）公交优先方面——解除侧分带束缚，公交设站和组织更灵活，消除安全岛阻隔，公交提速明显，高峰时段公交平均运营速度提升约5 km/h。

3）通行能力方面——整体提升25%以上，高峰时段平均运行速度提升约8～10 km/h，单个信号周期内可有效清空交叉口排队车辆。

6 结语

基于全元素的道路交通精细化设计，可充分发掘交通设施既有潜力，有效降低土木工程建设，通过规划—建设—管理全过程、现代化方式的综合应用，创造优良的综合交通环境，缓解城市交通拥堵，助力建成区功能更新和城市品质提升。