利用沪昆铁路开行市域（郊）列车可行性分析

彭泽宇

（中铁第四勘察设计院集团有限公司线站院,湖北 武汉 430063）

0 引言

《长三角地区多层次轨道交通规划》提出在长三角地区应优先利用既有铁路资源，进一步挖掘和释放既有铁路运能，公交化开行市域(郊)列车，提供便民惠民利民的运输服务。诸暨距杭州约50 km，利用沪昆铁路开行市域（郊）列车是推动诸暨“融杭”发展最高效的手段。

1 沪昆铁路运行特征

1.1 沪昆铁路杭长段主要技术标准

沪昆铁路是国铁Ⅰ级铁路，线路最小曲线半径为450 m，采用电力牵引，到发线有效长度：850 m。具备开行市域（郊）列车的基本条件。

1.2 既有运营情况

沪昆铁路杭长段为国铁Ⅰ级双线电气化铁路，起自杭州站，途经义乌、金华、上饶、株洲至长沙，线路长度989 km。沪昆铁路杭长段横跨浙江、江西、湖南，在杭州枢纽邻接沪杭线、萧甬线、宣杭线，在长沙枢纽邻接京广线、京广高铁，是全国“八纵八横”东西向骨架干线铁路。沪昆铁路直达、区段货物列车在该段平均旅速为57 km/h左右，摘挂列车平均旅速为37 km/h左右，旅客列车中普速旅客列车平均旅速为68 km/h左右，现状既有沪昆线杭州至长沙段旅行时间约为9 h。

2 沪昆铁路能力适应性分析

2.1 分析方法与参数

在既有沪昆铁路列车运行图的基础上，结合研究年度既有沪昆线列车开行方案，通过铺画高峰时段及全日列车运行图对线路通过能力适应情况进行了分析和研究。铺画运行图过程中，各类列车行车间隔按目前沪昆铁路既有行车间隔时分取值，即：动车组列车I追为5分，I到为4分，I发为3分；其他旅客列车I追为6分，I到为5分，I发为4分；货物列车I追为7分，I到为5分，I发为4分。市域客车的行车间隔按沪昆线动车组时分标准取值。

2.2 基本原则

在沪昆铁路既有运行图的基础上，根据客车开行方案，尽量维持沪昆线既有运行图列车运行线布局。考虑跨局长途列车受路网影响较大，仅对局管内短途列车进行调整，选择管内、短途列车进行优化，以满足铁路开行列车的需要，分析运行图中可插入的市域客车运行线的情况，对运行图中对沪昆线客货列车的运行线进行微调，保证客车的走行时刻始终保持在合理始发终到范围之内，且调整幅度不超过0.5 h。

2.3 沪昆铁路能力适应性分析

2.3.1 沪昆铁路现状能力适应性分析

既有沪昆铁路杭长段各区段行车量如表1所示。

表1 既有沪昆铁路杭长段目前行车量表

既有沪昆铁路杭州至萧山区间通过能力存在一定富余，其余相关区间通过能力均较为紧张，如表2所示。

表2 既有沪昆铁路列车对数及通过能力适应情况表

铺画沪昆线列车运行图，如图1所示。现状高峰时段（7：00—9：00）在满足沪昆铁路列车合理运行的基础上，还可开行3对市域客车；全日在满足沪昆铁路列车合理运行的基础上，能够提供给市域客车运营时间（6：00—19：00）内能力为8对。

图1 沪昆铁路现状高峰时段列车运行图

2.3.2 沪昆铁路研究年度能力适应性分析

考虑到研究年度周边路网更加完备后，沪昆铁路行车量略有下降，如表3所示。

表3 研究年度沪昆铁路行车量表

研究年度随着沪昆铁路行车量的下降，杭州至萧山区间通过能力有所释放，如表4所示。

表4 沪昆铁路列车对数及通过能力适应情况表

2.3.3 可开行市域客车数量分析

铺画沪昆线列车运行图，如图2所示。研究年度高峰时段（7：00—9：00）该线在满足沪昆铁路列车运行的基础上，还可开行4对市域客车；全日在铺画既有沪昆铁路列车基础上，能够提供给市域客车运营时间内的能力为16对。

图2 沪昆铁路研究年度高峰时段列车运行图

3 车站能力适应性分析

3.1 分析方法与参数

车站能力计算方法及参数主要依据《铁路工程设计技术手册 站场及枢纽》[1]及《高速铁路设计规范》（TB10621—2014）[2]等相关规范，并参考目前国内铁路实际运营情况，各类列车占用到发线时分取值如表5所示。

表5 各类列车占用到发线时分标准表

3.2 车站能力适应情况

杭州站地处杭州中心城区核心地带，为了更好地服务杭州与诸暨之间的旅客出行需求，选择杭州站作为始发站点，对其车站能力适应情况展开分析。

3.2.1 杭州站既有能力适应性分析

目前杭州枢纽内的主要客运站为杭州站、杭州东站。其中杭州站主要办理各方向普速客车始发终到、少量普速客车通过作业及部分沪杭高铁和宁杭高铁城际客车始发终到作业，如表6所示。目前日均办理旅客列车61对，其中始发终到客车38对，通过客车23对，车站能力存在一定富余。

表6 杭州站现状作业量

3.2.2 杭州站研究年度能力适应性分析

研究年度杭州枢纽将有新线引入，车站分工将有所调整，车站分工研究考虑的基本原则如下：

杭州站、杭州东站位于市中心，旅客乘车便利，客站分工首先充分利用杭州站、杭州东站能力，满足旅客需求；旅客列车在枢纽内运行径路顺畅；根据车站规模，尽量均衡各站作业量；均衡各过江通道行车量。车站能力及通道能力满足运输需求[3]。

对于普速客车，枢纽始发终到普速客车搬迁至杭州南站办理；宣杭铁路通过客车在杭州站办理，沪昆铁路通过普速客车在杭州东站普速场办理。

以满足城际客流快速抵达市中心区，旅客识别性高、方便旅客按方向选择客站乘车，客站作业量相对均衡，车站和区间通过能力满足运输需求为基本原则，始发终到短途城际动车尽量在杭州站、杭州东站办理，部分温州、台州方向短途城际动车调整至杭州西站和江东站办理；通过和始发终到中长途动车依据客站所处客运通道和衔接线路相应在杭州东站、杭州西站和江东站办理。

研究年度杭州站办理上海（经沪杭高铁）、南京、绩溪方向全部，上海（经沪乍杭铁路）方向部分始发终到短途城际动车[4]。研究年度杭州站办理客车74对，其中高速58对、普速16对，如表7所示，可以满足研究年度运输需求。

表7 杭州站研究年度作业量

4 运营效果及建管模式

4.1 运营效果

4.1.1 旅行时间

采用CRH6F型动车组客车，列车最高运行速度为160 km/h，考虑各站停站时分按1 min，根据列车运行模拟计算，诸暨站至杭州站全程列车旅行时间为40.5 min，计算旅行速度为109.9 km/h，满足构建杭州1小时通勤圈的需求。

4.1.2 服务水平

根据铺画列车运行图的结果，高峰时段服务水平为30 min的行车间隔，峰、低谷时段基本可保证不超过60 min的间隔，能够保证一定的服务水平。

4.2 建设及运营管理模式

4.2.1 建设管理模式

考虑由诸暨市及沿线地方政府共同出资成立市域铁路合资公司，负责该项目的建设、车辆购置及经营管理。线路固定设备设施投资由地方政府承担，资产分别暂纳入合资公司。合资公司向路局支付线路使用及相关费用，列车调度指挥委托上海铁路局负责。该方案有利于项目融资及项目的快速推进，便于资源的优化配置，降低运营成本。

4.2.2 运营管理模式

参考国内已有市郊铁路经验，结合该次分析的背景、建设方案、开行方案等运营特点，考虑到目前沪昆既有线的运营管理工作是由上海铁路局负责，同时为充分利用铁路部门专业化的管理经验，合理配置运输资源、统一运输调度指挥、控制运输安全、提高运输效率，减少人力、管理成本及运营费用，更好地协调市域客车与国铁客货列车的开行时间，建议该项目委托上海铁路局负责运营管理工作[5]。

5 结语

根据沪昆铁路及车站能力适应性分析研究在满足沪昆铁路列车合理运行的基础上，现状高峰时段还可开行3对市域客车，全日可开行8对市域客车。研究年度高峰时段可开行3对市域客车，全日可开行16对市域客车。沪昆铁路杭州至诸暨段能力有一定的富余，具备开行市域（郊）铁路的可行性。

利用沪昆铁路杭州至诸暨段开行市域（郊）列车，全程列车旅行时间为40.5 min，可满足杭州市构建1小时通勤圈的时效要求。同时高峰时段保证30 min之内的行车间隔，具备一定的服务水平。

借鉴相关城市利用既有铁路开行市域（郊）铁路的成功经验，由诸暨市及沿线地方政府共同出资成立市域铁路合资公司，负责该项目的建设、车辆购置及经营管理，委托上海铁路局负责运营管理工作的模式是可行的。