浅析疫情突发情况对公路运输的影响

周显庆,王 博,朱晓艳

（中交公路规划设计院有限公司,北京 100088）

0 引言

自疫情发生至今已两年有余，交通运输业作为人民生产、生活的基础性支撑行业，在疫情的影响下产生了不同寻常的发展规律。在疫情对交通运输行业的影响分析研究中，战国会[1]通过对比过去发生的疫情、金融危机等大事件与该次疫情的共同点及差异，从影响特征、投资规模和措施建议等方面分析疫情对于交通运输的影响。周健[2]从客运量、货运量等角度进行研究，量化疫情影响下的客货运发展规律。赵琳[3]采取客运弹性系数模型，对疫情期间客运量对全国经济复苏的影响进行了研究。李磊[4]从中交资管运营的实际项目出发，面对疫情期间高速公路运营的问题与困境，提出了强化内部管理和外部政策支持等建议。

该文主要基于交通运输部国家干线公路调查数据和收费公路统计公报等资料，对于疫情发生时期的公路运输的交通量数据及收费收入情况进行重点分析，并对公路运输企业如何面对疫情的影响提出合理建议。

1 交通量影响分析

交通量是体现交通需求和供给情况的直观指标，该节重点分析国家高速和普通国道受疫情影响下的交通量波动情况。交通量数据是在各观测路段的分车型观测交通量基础上，按观测里程加权计算得出，计算公式如下：

式中，V——某一区域或路线年平均日交通量（pcu/d）；Lj——观测路段j的长度（km）；P——观测路段的年平均日交通量（pcu/d）；Q——观测路段某日的换算为标准小客车的交通量（pcu/d）；Nm——观测路段在一年中某日m型车辆的数量（自然数，辆/d）；Km——m车型换算为标准小客车的车型折算系数。

1.1 国家高速公路

国家高速公路交通量由增转减，疫情改变了交通量发展趋势。作为公路网的主骨架，国家高速公路在交通运输领域发挥着重要作用。国家高速公路交通量及拥挤度变化情况如图1所示。

图1 2010—2021年国家高速公路交通量及拥挤度

从国家高速公路交通量发展趋势可以看出，疫情发生前，2010—2019年国家高速公路交通量保持上升趋势，年均增长速度约为3.2%[5]。2020年，在疫情与收费公路疫情防控期间免费政策的叠加影响下，其交通量与2019年相比量级基本一致。2021年，国家高速交通量相比2020年下降约6.9%，打破了近10年国家公路网交通量稳步上升的趋势。拥挤度方面，疫情发生前，国家高速公路拥挤度由2010年的0.37提高至2019年的0.46，年均增长约为2.7%。疫情发生之后，国家高速公路拥挤度由2019年的0.46下降至2021年的0.42，下降幅度达到了0.04。2015—2021年国家高速公路分地区交通量情况如图2所示。

图2 2015—2021年国家高速公路分地区交通量情况

分地区来看，疫情发生前，东部地区交通需求保持较高增长速度，2015—2019年的交通量增速约为6.7%。2020年在疫情和免费政策影响下东部地区国家高速交通量仍保持上升势头，达到约4.8万pcu/d，增长约3.6%；2021年交通量比2020年下降约4%。与东部地区类似，中部地区在2020年交通量保持上涨，2021年比2020年交通量下降。西部地区相比其他区域交通量水平较低，且增速较为平稳。2015—2019年的交通量增速为4.1%，受疫情影响，2019—2021年交通量增长速度为-3.1%。整体来看，东部地区在疫情发生前交通发展较为迅速，在疫情的影响下其交通量变化趋势较为明显。

1.2 普通国道

2020年全国普通国道交通量约为1.0万pcu/d，比2019年下降约2.9%；与高速公路不同的是，2021年国道交通量迎来反弹，达到约1.1万pcu/d，比2020年上升约10%。在拥挤度方面，普通国道的拥挤度变化规律与交通量基本保持一致，2020年拥挤度下降为0.55，比上年减少0.05；2021年普通国道拥挤度上升为0.57，比上年增加0.02。2010—2021年普通国道交通量及拥挤度如图3所示。

图3 2010—2021年普通国道交通量及拥挤度

分地区来看，东、中、西部地区国道交通量变化趋势基本一致，均为2020年下降，2021年上升，且2021年上升趋势明显。从变化幅度来看，东部地区仍为变化最快地区，2020年交通量下降幅度约为5.6%，2021年交通量增长幅度达到10.3%。2015—2021年普通国道分地区交通量情况如图4所示。

图4 2015—2021年普通国道分地区交通量情况

2 收费收入影响分析

通行费收入受交通量水平和收费政策的双重影响，疫情期初主要的通行费政策变化如表1所示。

表1 2020年疫情期初高速公路免费政策

2.1 全国收费公路收入影响

2020年全国收费公路车辆通行费总收入4 868亿元[6]，与往年车辆通行费随收费公路里程增加而稳步上升不同，2020年度全国收费公路车辆通行费总收入比上年净减1 070亿元，下降约18.0%。主要原因是为了做好疫情防控工作，延长春节假期小型客车免费通行政策[7]，共免收通行费约20亿元；2020年2月17日至5月5日期间又免收车辆通行费约1 593亿元，免收通行费占全年通行费的比例达到约33%。

2.2 分省份收入影响

分省份来看，广东省2020年通行费收入约为568亿元，比2019年下降约126亿，通行费收入减少金额居全国各省（市）之首。下降比例方面，北京市2020年通行费收入约64亿元，比2019年下降约31亿元，下降比例约为1/3，居全国各省（市）之首。2020年各省通行费收入变化情况如图5所示。

图5 2020年各省（市）通行费收入及变化情况

3 高速公路企业的应对策略

对于高速公路运营企业，疫情影响下的交通量减少以及通行费减免政策都对其收费收入产生了较大影响。面对巨大的还本付息压力和高速运营成本刚性支出职责，高速公路运营企业的财务生存面临着较大挑战。作为具备公益性属性的基础设施行业，面对突如其来的且较为持续的疫情影响，高速运营企业可从以下几个方面改善其财务生存能力：

3.1 利用国家扶持政策，盘活存量资产

2020年3月3日，国家明确指出，要引导金融机构给予收费公路经营主体延缓付息、本金展期等政策支持[8]。作为高速公路运营企业，应充分利用国家给予的政策措施，主动向金融机构对接，通过延期支付等手段改善困难时期的财务状况。同时也可以通过发行专项债、资产证券化等手段，盘活存量资产，解决短期资金问题。

3.2 申请税收优惠政策，降低财务成本

鉴于高速公路行业为了实体经济的恢复做出了突出贡献，牺牲了行业的收入，造福社会的复苏。可考虑向地方政府或税务部门在疫情影响期间对高速公路运营企业调减或免缴相关税费，降低企业的财务成本[9]。

同时，对于高速运营企业在政策规定下停止收费期间，应出台专门的企业计提折旧或者摊销的管理办法，降低政策期间对企业利润指标的影响，避免企业因此而造成融资困难的不利影响。

3.3 延长特许经营期限，弥补收费损失

高速公路特许经营期限一般是在项目开工建设前签署的合同中约定，面对不可抗力等突发情况时往往设立风险分担机制。鉴于该次疫情影响范围大、规模广、时间长，可在政策允许范围内考虑当前免费时长、折现率和企业合理收益率的前提下，适当延长收费期限[10]，保障企业合理利益。

4 结语

该文通过对疫情发生前后国家高速和普通国道的交通量变化情况分析疫情对公路运输产生的影响，同时结合收费公路数据分析疫情对全国及各省收费公路收入的影响。最后，针对高速运营企业所处的困难时期，从充分利用既有国家政策、向政府积极争取税收优惠、延长收费期等方面给出合理化建议。