交通发展格局演变的动力机制分析
——以东北地区为例*

刘立君，张友祥，李雨停

（1.东北师范大学经济与管理学院，长春 130117；2.潍坊科技学院新时代乡村振兴与区域经济发展研究院，山东 寿光 262700）

一、问题的提出

交通条件直接影响经济地域类型、经济地域的产业结构和经济地域的开发与发展①，因此，区域交通发展状况对区域经济社会作用与影响重大。从交通运输条件出发关注其对区域经济作用与影响成为经济地理学、区域经济学关注的重要议题之一。李小建分析了交通运输对经济活动区位选择的影响，提出交通运输过程中产生的运输成本以及交通便利程度是影响区位选择的重要因素。②杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、克里斯泰勒的商业和服务业区位论等区位理论则系统科学地阐释了交通运输条件对区域经济空间格局的影响与塑造。实证研究主题也更多关注于交通运输对区域经济空间影响，比如，刘秉镰等分析了中国交通基础设施的全要素生产率增长影响③，刘生龙等对交通基础设施空间外部性效应的验证等④。从交通运输自身发展来看，随时空发展演变，交通运输发展格局呈现出从点（运输节点）、点—轴（交通轴带）、网络（交通运输网络拓扑结构）演变特征。⑤从理论研究文献梳理来看，研究主要集中在交通运输发展格局及其对区域经济空间影响层面，对于交通发展格局形成与演变的内生动力机制研究相对较少。

东北地区开发相对较晚，其真正进入开发阶段，主要从清朝时期开始⑥范立君：《近代关内移民与中国东北社会变迁（1860—1931）》，人民出版社2007年版，第27-28页。，特别是在19世纪末期至20世纪中期的五六十年间，伴随着东北地区交通发展，东北地区快速实现了工业化和城市化。历史的看，快速形成的较为发达的交通运输系统，是推动东北地域开发、建设与发展的重要因素。但从文献梳理来看，缺乏从较大时空尺度开展东北地区交通发展格局演变及其动力机制等方面研究。

基于此，本文尝试从理论层面综合分析交通发展格局形成与演变的内在动力机制。进一步，以东北地区为例，总结东北地区交通发展格局演变特征，并探析其内在动力机制，以期丰富交通运输发展相关研究。

二、交通发展格局演变特征及其动力机制分析

（一）交通发展格局演变特征

交通发展格局可以理解为在一定时空条件下，交通关联与交通运输发展的空间映射状态及其呈现出的空间形态特征。

交通作为一个物化的自然客观存在，促进了交通节点之间的人流、物流和信息流联系，并随交通联系类型和层次的深化，推动并重构交通发展格局，使在历史演化进程中，交通发展格局呈现出从点到线（轴）、由线（轴）及网络发展特征。从交通发展格局呈现的空间形态来看，一般表现为线段状、树枝状和网络状（见图1）。历史的看，点可以理解为驿站、渡口、城镇等交通节点，线为连接交通节点的交通运输线路，网络为不同交通运输方式与交通线路相互交织形成的交通系统。

图1 交通发展格局空间形态示意图

（二）交通发展格局演变的动力机制

对于推动和促进交通发展格局形成及其演变的动力机制，我们提出从交通“生长”的外生条件和内生机制两个角度来理解。基于交通“生长”的外生条件考虑，主要体现在交通基础设施“不变”的属性特征上，即它的公共产品属性以及其投资规模大和建设周期长的特征。从交通“生长”内生机制来看，可基于两个维度进行认识，一个是空间维度，理解为交通“生长”的地理空间基底，反映交通发展的区域根植性和地方“嵌入”，区域地理环境为交通“生长”提供空间支撑；一个是时间维度，理解为时间伴随的交通“生长”的发生，表现为对交通发展需求牵引力和对交通发展供给推动力的均衡作用。

1.交通“生长”的外生条件分析

我们将交通“生长”的外生条件理解为交通基础设施“不变”的相对稳定的属性特征，主要体现在两个方面：

一是交通基础设施的公共产品属性，反映在其公益性和经济社会的正外部性效应层面。通过交通基础设施的建设，可以使原本不相连的两个节点产生关联。再者，通过丰富两个节点之间的交通运输方式，可使两地之间关联关系更加便捷和密切，进而推动和加强两个节点之间经济社会的互通与交流。

二是交通基础设施建设的刚性，反映在其投资规模大、建设周期长、经济效益低等层面。仅就交通基础设施造价而言，相关资料表明，在20世纪90年代中期，中国平原区铁路每公里造价1 000万元，高速公路每公里造价2 000—3 000万元，高速铁路仅考虑铺设成本每公里造价在1.5亿元左右①《高铁、隧道、高速路的造价有多高？》（2020-11-20），搜狐新闻，https：//www.sohu.com/a/433182209_100287570.。而交通设施建设一般是跨地区、长距离，建设周期长的。以京沪高铁建设为例，从项目方案构想到项目开工建设、再到项目正式通车运营，历经21年之久。①《一条铁路从规划到开通要经过哪些程序》（2017-07-27），搜狐新闻，https：//www.sohu.com/a/160403532_753111.考虑到交通基础设施公益性，其服务价格大都比较低，有的甚至在低于成本状态下进行运营。②魏后凯：《现代区域经济学》，经济管理出版社2011年版，第212-213页。

2.交通“生长”的内生机制分析

对于交通“生长”的内生机制认知，我们基于时空两个维度进行分析。一是空间维度层面，我们将其界定为区域地理环境条件支撑机制；二是时间维度层面，我们将其界定为时间伴随的交通发展需求牵引力和交通发展供给推动力协同互动的均衡作用力机制。

（1）交通“生长”的区域地理环境条件支撑机制

交通“生长”反映的是交通基础设施建设，最终要回到区域空间层面来考察。从区域自然地理空间来看，最基本的条件就是需要土地资源作为建设支撑。比如，铁道线路及场站、国家和地方公路、机场、港口、码头等交通基础设施，它们的建设都需要占用一定规模的土地资源。根据《第三次全国国土调查主要数据公报》，截止2019年年底，我国交通运输占用土地资源合计达到955.31 万公顷（14 329.61 万亩）③魏后凯：《现代区域经济学》，第212-213页。。从区域人文社会空间来看，其叠合在自然地理空间之上，反映区域人文、经济、社会、科学技术等发展水平。相关条件的发展状况在一定程度上决定了交通基础设施布局的类型和建设的规模，并使其通过识别、匹配和“嵌入”区域地方。区域自然地理空间和区域人文社会空间相互融合，为交通“生长”提供空间支撑。

（2）交通“生长”的均衡作用力机制

交通发展格局的演变内生于交通基础设施的投资与建设。而交通基础设施投资行为发生主要来自两个方面力量的作用，一个是交通发展需求牵引力，一个是交通发展供给推动力。两种力量共同作用形成均衡结果下的交通线路布局与交通修建里程的“生长”。

第一，交通发展需求的牵引力。这取决于区域经济发展状况及潜在的需求潜力。从需求主体来看，考虑到对交通发展需求价值方向不同，需求主体存在多元性。从政府角度看，体现在交通基础设施的公共产品服务价值，也就是交通设施建设是否能够服务于地方政府的区域发展战略，比如区域开发、边疆稳定与国防安全问题等，以及促进乡村之间、城乡之间与城市之间经济社会发展关联等。从市场消费者角度看，能否使产品的市场需求端与供给端相关联，在边际上能否增加消费者产品种类选择，满足消费者多样化需求。从市场主体角度看，区域交通发展与区域之间的交通关联是否能够有效服务于企业市场的空间拓展。从交通自身内生角度看，反映交通发展的自我演化升级需求体现在自组织生长需求层面，表现为对交通服务的体验上面，交通服务不应局限于简单的出行要求，需强化在快捷、舒适度和换乘便利等方面的切身需要。

第二，交通发展供给的推动力。这体现在交通设施投资与建设行为的供给主体层面。基于交通设施的公共产品属性，以及交通投资建设资金规模大、回报期长和回报率低等问题，决定了交通设施的供给必然是以政府为主体。尽管在现实中，存在着交通投资的私人资本供给，但总体上仍以政府提供为主。④雷星晖、潘小华：《国内外大型交通基础设施的投融资机制比较研究》，《同济大学学报（社会科学版）》2003年第4期。从我国交通设施投资建设进程即可见一斑。改革开放前，我国的铁路、港口、机场等基础设施均有中央统一投资安排，公路由地方政府负责投资，国家对国防公路负责资金安排。改革开放后，为适应市场需求，交通设施投资形式向多样化方向转变。比如，投资主体由中央政府的集中统一向属地化和企业化转变，投资方式由财政拨款投资向以投融资平台为主转变⑤国家发展改革委宏观经济研究院综合运输研究所：《辉煌交通——中国交通运输改革与探索40年》，人民出版社2018年版，第165-166页。。但不论如何变化，政府仍是交通设施投资建设的推动者和主导力量。面向未来，发达的现代金融体系将有利于交通设施投资与建设的市场化参与，但我国土地的国有（全民）产权性质决定了交通设施供给将仍以政府主导为主。

在需求牵引力与供给推动力两个方面力量相互作用下，叠加区域地理环境条件，催生交通“生长”，并协同内嵌于区域经济社会发展格局。随着交通工程技术提升，交通发展进一步催生更高水平交通基础设施供给，形成高速公路、高速铁路和航空运输等多样运输方式。可以预见，随时空演化，交通发展呈现一定空间中由点到线（轴）、再到网络的演变格局特征（见图2）。

图2 交通发展格局演变的内生动力机制

三、新中国成立前东北地区交通发展格局演变

考虑到东北地区行政主导演变的历史阶段性特征，我们将分五阶段分析东北地区交通发展格局特征，并探析不同阶段交通发展的动力机制。

（一）清末未建铁路时期交通发展格局

东北的驿路建设最早记载可以追溯至辽金时代，至清代达到鼎盛时期。清代的驿路在元、明时期驿路的基础上变化较大，且对日后的铁路建设也产生很大的影响。这一时期的东北地区实行将军镇守的军府制，先后设置盛京将军、宁古塔（1676年转移至吉林乌拉）将军和黑龙江将军，驻地分别在盛京、吉林乌拉、齐齐哈尔，这三个驿站驻地构成了当时东北地区交通发展的核心枢纽。①由于1676年宁古塔将军镇守驻地转移至吉林乌拉，围绕宁古塔形成的主干驿路相应调整为以吉林乌拉将军镇守驻地为中心的主干驿路。后来，以盛京驿站为中心，形成了6路主干驿路；以吉林乌拉驿站为中心，形成了7条主干驿路；以齐齐哈尔驿站为中心，形成了5条主干驿路。其中有5条入京驿路及到达盛京最短的驿路。②入京驿路中的东道，又称御路，是指从齐齐哈尔，顺次经过吉林乌拉和盛京，进而入京的主干驿路。连通北京与沈阳的御路成为连接关内外的陆上交通要道，也成为多位皇帝东巡、公文传递、官员调任行走的通道。这一时期的驿路主要以行政官府驻地为中心，出于政治管理目的，以保证北京与三个将军、三个将军与各副都统及各军事重镇以及各主要驿站相互之间的政治、军事往来。这样就形成了早期的驿路交通网（见图3）。

图3 清末时期东北驿站与交通线路分布示意图

可以看出，东北地区这个时期的交通发展主要以政府设置的驿站驻地为核心，驿站驻地之间的官道和驿道构成了这一时期交通发展的主要特征。虽然此时在地图上已经隐约勾勒出交通网的痕迹，但是考虑到驿站之间的交通联系以自然道路为主，驿路开辟投入成本不大，且少有维护、管理，而且驿路通道意义上的经济社会功能效应不大。因此，这一时期东北地区交通发展是以三个将军驻地为中心、副都统及重要城镇为节点的点状空间分布格局。

从生态人文层面看，这一时期东北地区整体处于开发初期，自然资源丰富，是清朝政府的“龙兴之地”。从区域开发角度考虑，整体上是以保护为主，特别是长白山地区，自清朝建立后，其作为祖源之地，清政府派有八旗驻防，并设立封禁。①张佳生：《论满族与长白山》，《满语研究》2019年第2期。

从社会经济层面看，这一时期东北地区经济社会形态以封建小农经济为主，生产生活靠自给自足。运输工具主要以骡马、拉车和独轮推车等为主，经济活动地域一般限于居住地及其周边聚落区。空间范围相对狭小，对交通特别是高等级交通需要不多。

从地缘政治层面看，东北地区地处边境，北部和东部隔黑龙江、乌苏里江与俄罗斯相望，西部与蒙古人民共和国接壤，东南部隔鸭绿江、图们江与朝鲜为邻，与日本仅一水之隔。且这一时期，沙俄帝国和日本帝国已开始窥觑东北地区丰富的林木与矿产资源，时有对边境城镇的侵扰。因此，东北地区驿站设置的地缘政治、边境安全稳定意义重大。

从交通驿站建设层面看，在建设过程中和驿站的设置上充分考虑到了驿站本身的自然地理条件，使得驿站建设相对科学。比如，地势相对平坦，历史上交通发展相对便捷，空间上处于区域中心等。

由以上分析可以看出，这一时期东北地区的交通驿站布局与官道、驿路建设内生动力源于清朝政府相关政策，目的在于满足传递军情、运转军需物资等需要，同时能够解决使臣往来、少数民族朝贡、征收钱粮税收、公文往来等问题。②姜红、王伟：《中国东北地区商路演变研究》，《学术交流》2013年第10期。但其建设的出发点还是便于政府管理，总体上服务于国家战略意义的边境稳定。从驿站、驿路等的交通功能意义上看，其在主观上保证了地方最高长官所在地与北京之间联系的畅通，建立了将军与各副都统所在地或军事重镇之间的联系网，促进了与邻区之间的政治、军事沟通③丛佩远：《清代东北的驿路交通》，《北方文物》1985年第1期。；在客观上促进了东北地域开发，主要体现在这一时期东北地区大量移民的涌入，包括流人、流民、垦民及国外移民，为区域开发注入内生动力。

（二）清末至解放时期交通发展格局

这一时期，东北地区经历了清朝、民国、伪满等政府行政管辖更迭。在短短50年左右时间里，东北地区从没有铁路到形成铁路网络，铁路交通建设实现了快速发展。

日俄战争前，东北地区传统驿站—驿道交通体系开始出现新变化。海运开始兴起，传统的河运、驿路运输和海运构成了当时东北的交通运输体系。日俄战争后，随着沙俄政府主导修建呈“T”字型结构的东清铁路（1898—1903）、清政府主导修建京奉铁路（1894—1911）和日本政府主导修建安奉铁路（1904—1905）的完成，东北地区交通发展格局再次发生改变，以铁路运输为主，河运、海运为辅，公路运输开始显现。铁路运输呈现出以东清铁路为主干，京奉铁路和安奉铁路以沈阳为中心向西南和东南方向延伸格局，在空间上呈“不”字型结构。①徐婷：《铁路与近代东北区域经济变迁（1898—1931）》，吉林大学博士学位论文，2015年。

民国时期，直至1911年，东北国营铁路仅为540.8公里，占东北铁路的15.96%，其他铁路经营权被俄日侵占。为改变这一局面，1920年，东北地方政府实施铁路政策及自建铁路计划，给东北交通发展带来历史性突变。1920—1931年，东北铁路营业里程由3 651.4公里增至6 224公里，②胡赤军：《近代中国东北经济开发的国际背景（1896—1931）》，商务印书馆2011年版，第14-15页。其中东北地方政府倡导和主持修建的铁路营业里程共计1 521.7公里，占东北铁路营业里程总长的24.45%③王贵忠：《张作霖与东北铁路》，《辽宁文史资料》第1辑，辽宁人民出版社1988年版，第122页。。在新建一些线路的同时通过建立联运制度，形成东四路联运（北宁、沈海、吉海、吉敦）和西四路联运（北宁、四洮、洮昂、齐克）铁路干线，以抗衡日俄对东北地区的空间侵略。从铁路建设的空间分布来看，呈现出西线、中线和东线并行发展的格局，从整体上对日俄侵占的中东铁路形成合围态势。

伪满时期，日本政府依托“满铁”管理中国东北铁路事宜，通过掠取铁路经营权、修建支线铁路和公路，达到侵占中国东北目的。1931年九一八事变后，吉林省和黑龙江省路权先后被日本夺取和控制。④宋其潼：《东北沦陷时期北满地区铁路拓展研究（1931—1945）》，暨南大学博士学位论文，2020年。1937年，伪满洲国政府实行第一次“产业开发”五年计划，为强化东部和北部地区的国防设施并适应东边道地区的资源开发而修建了东边道纵贯铁路。1938年以后，为防御苏联和加强东北北部地区的军事统治，日本制订“北边振兴计划”，修建了包括国境建设第一方面的“军用道路”、国境建设第二方面的“特殊道路”、国境建设第三方面的“开拓团道路”等。⑤滕利贵：《伪满史丛书伪满经济统治》，吉林教育出版社1992年版，第89页。

从清末东北地区第一条铁路修建至1945年，全区铁路总里程达到了11 270 公里。⑥丁绍通：《伪满时期东北地区城镇体系研究》，东北师范大学博士学位论文，2019年。在铁路修建过程中，中东铁路支撑起东北铁路交通网络的主干。民国时期、伪满时期，依附于中东铁路，修筑支线、联运支线，呈“枝状”延展态势。叠合整个时期，东北地区交通发展空间上呈现网络化发展格局（见图4）。

图4 清末至解放时期东北地区铁路交通发展格局

19世纪中期至20世纪初，是西方世界完成工业化向现代化经济迈进时期，也是西方列强殖民地扩张快速发展时期，各国主要是通过在侵略目的地设立公司的方式达到国家殖民侵略和扩张目的。在东北地区，俄国主导成立了“东省铁路公司”，日本则成立了“南满铁路株式会社”（简称“满铁”）。这些公司以铁路建设为先导，通过获得铁路沿线和主要交通枢纽城市的土地、林木和矿产资源等的使用和开采权，达到侵略和殖民扩张目的。

俄国利用《东省铁路公司合同章程》和《续订合同》，使东省铁路公司享有建设运输免费、免税和减税权，铁路运价决定权，辽河等河流、沿海航行权，为满足铁路所需开采木材、矿权的权利。该公司还能够在东北开采煤矿、创办实业，能够同中国官员共同审判东省铁路“租界”内的刑事、民事案件，对铁路界内组织“担负警卫”等。总之，东省铁路公司以铁路建设和经营为中心，操纵着东北的运输与经济贸易，成为俄国在中国利益的代理人。日本则通过政府的支持和参与，借以会社形式组建“满铁”，对南满地区及东北其他地区进行殖民性经营，意在分割侵占东北，最大限度满足日本政治与经济利益。⑦胡赤军：《近代中国东北经济开发的国际背景（1896—1931）》，商务印书馆2011年版，第99-100页。

这一时期，俄国和日本先后通过修建和经营中东铁路及其支线线路，服务于其殖民扩张，加大了对东北煤炭、钢铁等矿产资源和林木、林业资源的掠夺式开采。俄国先后获得扎赉诺尔煤矿采掘权，吉黑两省内的采矿契约，中东铁路沿线30华里以内的煤炭开采权以及对其它如宽城子、石碑岭、抚顺及烟台等煤矿的优先开采权。日俄战争后，日本攫取了对抚顺煤矿的开采权，此后又霸占了烟台、石碑岭、陶家屯等煤矿。①王晶、牛玉峰：《日寇对我国东北煤炭资源的猖狂掠夺》，《社会科学战线》1997年第1期。日本投资建设的鞍山钢铁公司成为日本母国炼钢重要资源原料地。中东铁路作为世界上最长的一条森林铁路，便利了俄日对该地林木资源的掠夺式砍伐。根据统计资料显示，仅1916—1929年间，俄国针对中东铁路东线林场的采伐，累计原木474 701 立方米，枕木777 890 根，薪材2 482 505 立方米。东北沦为日本殖民地后的十四年间，共掠夺优良木材1亿立方米，破坏森林面积约600万公顷。②辽宁省林学会、吉林省林学会、黑龙江省林学会：《东北的林业》，中国林业出版社1982年版，第115-129页。俄日殖民扩张时期修建的铁路交通设施与运输系统遭到极大破坏，东北地区交通发展整体上经历了“破坏—修复—改造—新建”等过程。

交通建设在服务殖民扩张过程中客观上也推动了东北地区人口、产业和城镇的发展。从人口发展看，中东铁路建成后，东北地区人口增长迅速，人口数量从1900年至1911年由1 200万增长至接近2 000万，到1930年总人口规模达到约3 000万，到1945年高至4 000万。③徐鹏远：《从“闯关东”到“飞海南”：百余年来的东北人口变迁》（2021-09-15），澎湃新闻，https：//www.thepaper.cn/news-Detail_forward_14509316.从产业发展层面看，通过引入资本主义生产技术、管理制度等，促进了当地农业、工商业等发展。农业领域逐渐形成以大豆、高粱、小米、小麦、玉蜀黍等为主要作物的粮食基地，其中大豆、豆油、豆饼、人参、柞蚕丝等农产品与农业制成品源源不断的流入日俄及西方国家④亦然、洪钧：《略谈营口开埠设关及其经济地位的兴衰》，《社会科学辑刊》1993年第2期。。在工业领域，重工业畸形发展，形成了殖民地性质的产业空间结构。从城镇发展方面看，主要体现在城市数量和城市规模的发展。据统计，1840年前，东北境内有城镇31 座，其中奉天17座，吉林8座，黑龙江6座。①杨余练等：《清代东北史》，辽宁教育出版社1991年版，第457页。中东铁路建成后，1898年东北城镇总数约为45座，1908年增长至75座②曲晓范：《近代东北城市的历史变迁》，东北师范大学出版社2001年，第62页。。这其中，一大批城镇得到迅速发展。例如，由渔村发展成为现代都市的哈尔滨，宽城子发展成为长春，青泥洼发展成为大连，卜奎发展成为齐齐哈尔，还有牡丹江、吉林、海拉尔、四平等都发展成为具有一定人口规模的城市。③李延龄：《正确认识中东铁路问题五论》，《齐齐哈尔大学学报（哲学社会科学版）》2017年1期。但从城镇功能来看，囿于殖民目的，它们都偏向于重工业和军工产业功能城镇。

抗日战争时期，东北地区铁路拆毁破坏较为严重。1945年日本战败投降前夕，日军对占领区铁路进行了疯狂破坏，仅被拆除的就有1 800余公里。④李文耀：《中国铁路：19、20世纪铁路与中国社会经济的发展》，中国铁道出版社2005年版，第67页。当时进入东北对日作战的苏军在占领期间亦曾拆除铁道1 500公里，路材被视作战利品运走。⑤龚云：《铁路史话》，社会科学文献出版社2000年版，第186页。中国军民基于作战需要也时而破毁铁路。解放战争时期，为适应军事需要及解放战争胜利后恢复发展国民经济需要，中共中央领导要求东北人民政府铁道部积极推进被破坏铁路的抢修恢复工作。统计显示，1947—1949年间，东北地区50余条铁路经抢修实现畅通，原有的11 066公里铁路经抢修恢复达10 078公里。⑥《人民铁路在壮大中》，《人民日报》1949年8月25日，第2版。

四、新中国成立后东北地区交通发展格局演变

（一）改革开放前东北交通发展的停滞

新中国成立后，我国进入社会主义大发展大建设时期。为满足国家对林木、石油和矿产资源需要，东北地区修建了多条与主干铁路相连的通往林区、矿区、油田的支线铁路（见表1），有效增强了国家能源、矿产资源的调配和运输能力。直到改革开放初期，由于平衡中国中西部交通建设等原因开展的三成建设使东北地区几乎没有新建铁路。

表1 改革开放前部分新建铁路线路情况表

这一时期东北地区交通发展在主体空间架构上主要是以完善修复抗日战争时期被破坏的铁路交通设施，修建“嫁接”中东铁路主干线的支线铁路交通为主。从动态演化视角看，东北地区交通发展整体上呈网络密织格局。

“一五”时期，黑龙江省物资运输量总体输出大于输入。每年有大批的煤炭、木材和粮食通过铁路运输支援我国其他地区的建设需要，其中哈大线承担了80%。滨佳线（哈尔滨—佳木斯）在运输小兴安岭生产的木材以及支援本省三江低地的开发和加强对当时苏联的贸易等发挥重大作用；滨洲线在昂昂溪以北运输量上行（向南）大于下行，主要物资为来自大兴安岭的木材和扎赉诺尔的煤炭等；纵贯小兴安岭中部的“共青团员”铁路及多条通往林区、边区和矿区等新开发区的铁路修建，有效增强了工业城市间的联系。①胡赤军：《近代中国东北经济开发的国际背景（1896—1931）》，第96-176页。吉林省内7条森林公路，长达1000公里，每年运出大量的木材；“二五”时期先后修建长白铁路、吉舒铁路、龙烟铁路和长林铁路，有效促进了省域内石油、煤炭、油页岩、金属矿（金、铁等）和长白山林区林木等资源的开采。②孙敬之：《东北地区经济地理》，科学出版社1959年版，第188、119-120页。辽宁省的红阳煤矿、沈北煤矿，以及本溪周围的许多铁矿点，均布局在铁路近旁，为矿产资源开采提供了便利条件。③梁嘉新：《辽宁省经济地理》，新华出版社1988年版，第199-201页。随着矿产资源的开发，也进一步催生了工矿业城镇和城市的发展，像大庆、鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河、伊春等，均是这一时期随着交通建设，在资源开发基础上形成和发展起来的。“三五”“四五”“五五”时期，受国际环境和地缘政治影响，国家推进实施“三线建设”战略，国家重大投资与基础设施建设均向“三线”区域布局。东北地区为“一线”区域，交通基础设施投资等所受影响较大。

伴随着交通的发展，这一时期，东北地区人口、产业和城镇实现较快发展。人口发展表现为大规模机械型人口迁入，迁移方式以自发迁移和政府计划移民为主。有资料统计，“一五”期间从关内移民到黑龙江就约有60万④刘含若：《东北人口史初探》，《学习与探索》1983年第6期。；“二五”期间黑龙江和吉林省展开了一系列开发项目⑤如1958年，开发北大荒；1959年开发建设三江平原；大庆油田开发；鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河四大煤矿建设；大兴安岭第一次、第二次开发等。，使两省人口净迁入持续增加，累计净迁入231万人。从“一五”至“五五”期间，黑龙江省累计净迁入700万人。⑥于潇：《建国以来东北地区人口迁移与区域经济发展分析》，《人口学刊》2006年第3期。产业发展体现在以石油、煤炭资源的开采与冶炼，机械制造等资本密集型产业为主体的重工业体系建设方面。到1953年—1985年，平均重工业投资占45%。⑦周志大：《计划经济体制影响下的东北经济振兴》，辽宁大学博士论文，2019年。城镇建设方面，服务于资源开发，资源型城镇兴起，城镇分布密度大幅度提升。据报告显示，1978年比1953年增加了195.39%，几乎为全国平均速度的两倍，成为全国增长速度最快的地区。⑧数据来自东北师范大学地理科学学院宋玉祥教授撰写的工作论文《20世纪以来东北地区现代城市的崛起及其历史作用》。

总体上，在国家计划经济体制作用下，全国经济建设一盘棋。东北地区发挥区域禀赋条件，以交通建设为先导，加大地区资源等开发，为国家经济发展和建设做出了突出贡献。

（二）改革开放后东北交通网络升级

随着改革开放和社会主义市场经济体制建立，一体化市场建设和产品种类的多样化生产，经济活动的广度和深度不断增强，对交通需求方式与便捷度要求更高，客观上推动交通发展从传统资源开发单向导向性向市场经济双向导向性转变。这一时期，东北地区交通发展适应了这一发展需求，通过改造提升铁路交通效能，推进高速公路、港口和枢纽城市建设，交通发展逐步呈现“铁路—公路”客货联运、“港口—腹地”互补互动的“点—线”互联互通网状格局。

改革开放后到20世纪末期，由于东北地区工业基础好，交通基础设施发展相对完备，加上国家经济建设中心集中在我国东部沿海地区，对交通基础设施的投资主要集中在我国的东中西三大区域，东北地区交通发展整体基本处于停滞状态。统计显示，解放初期东北铁路营运里程占全国总里程的40.1%，到1986年降至23%，“六五”“七五”“八五”期间全国铁路的建设重点均不在东北，仅于1993年对哈大线进行了电气化改造。①王怀忠：《加快东北铁路建设步伐促进区域经济发展》，《综合运输》1994年第4期。

“九五”“十五”时期，国家认识到东北交通设施老化问题，开始加大东北铁路运输的改造升级投入，对铁路交通线路进行增二线改造、电气化改造及提速、达速改造等，铁路交通发展进入提质增效阶段。这一时期，东北地区高速公路、港口建设加快推进，沈（阳）大（连）、哈（尔滨）大（庆）、长（春）四（平）、长（春）吉（林）、哈（尔滨）绥（化）等高速公路相继通车②葛运薄：《中国高速公路建设大事记》（2003-11-10），中国交通报，https：//www.chinahighway.com/ne-ws/2003/57061.php.，大连港先后获批建设国际深水中转港和保税港区，东北地区交通发展整体上呈现出铁路与公路联运、港口与腹地互动的“网络化升级”发展格局。

改革开放通过推进社会主义市场经济体制改革，解放和发展社会生产力，有效激发市场活力。在市场经济导向下，城市作为区域人口与经济重要集聚中心，必然成为区域市场经济发展中心，并在区域经济发展起步阶段有效带动区域经济增长。中心地理论则为构造与发展区域中心城市提供了重要理论基础。

随着开放市场建设，服务于区域城市/城镇之间的人流、物流互联互通，以及汽车、客车和货车等现代化公路交通运输工具的快速增长，东北地区通过实施区域铁路交通线路的“增二线扩能改造”，加大联系城市与城乡之间的公路建设投入，加快了交通基础设施的供给。统计数据显示，从1978年到2003年，东北三省铁路里程从16 613公里，增加到17 735公里，公路里程从98 980公里增加到159 225公里。同期，铁路在满足基本客运货运的同时，公路在提升区域客运货运运能上增长明显，分别增长了445%和215%。可以看出，这一时期公路以其快捷、高效等优势服务中短途区域经济空间，便利了区域城市/城镇之间的经济贸易联系，放活和扩大了的区域市场（见表2）。

表2 改革开放至振兴战略实施时期东北三省交通发展基本情况

对城市/城镇发展而言，交通网络升级促进了东北地区人口城乡结构与城镇布局的优化发展，从人口城乡结构上说主要体现为乡村人口向城市转移。统计显示，到2000年，东北地区城市化水平达到46.55%，城市人口规模显著增加，且更多集中于东北地区的哈尔滨、长春、沈阳、大连四大核心城市。进一步分析，其城镇体系的规模等级表现为以大中城市为主的“倒金字塔”结构，城镇布局体现为区域城镇布局形态向城镇密集区演化。从空间结构上说，辽南沿海、辽宁中部、吉林中部、黑龙江南部发展为四块城市密集区。①张平宇：《新型工业化与东北老工业基地改造对策》，《经济地理》2004年第6期。

（三）东北振兴战略下交通发展网络极化格局

元素及其元素之间的关系作为一个整体，并进一步抽象为顶点与边的系统，称为网络。②吴彤：《复杂网络研究及其意义》，《哲学研究》2004年第8期。网络极化反映网络结构系统中，存在高等级顶点与低等级顶点的分异，从而影响依托网络系统要素流动的方向与强度。具体到交通网络系统，随着交通节点（顶点）交通条件的改善与便捷，其在网络系统中的“通量”就会变得愈大，网络极化特征就愈加明显。就东北地区交通发展来看，振兴战略实施以来，东北地区交通格局整体上表现为网络极化发展态势。

为化解东北地区存在的一系列体制性、结构性和历史性问题，党的十六大报告明确提出“支持东北地区等老工业基地加快调整和改造”。2003年，国家出台《中共中央国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》，推动实施东北地区等老工业基地振兴战略。进入新时代，面对新形势、新问题，以及东北振兴战略连续性，国家于2016年出台《中共中央国务院关于全面振兴东北地区等老工业基地的若干意见》，进一步明确了新时期推动东北振兴的新目标、新要求、新任务、新举措，标志着东北振兴进入了全面振兴新阶段。③中华人民共和国国家发展和改革委员会政研室：《党领导东北地区振兴发展的历史经验与启示》（2021-07-21），中华人民共和国国家发展和改革委员会网站，http://www.ndtc.gov.

建设综合交通运输体系、完善综合交通运输网络，成为加快东北老工业基地振兴的重要战略支撑与保障。高速铁路、高速公路、港口、机场、综合交通枢纽等交通基础设施加快发展，哈（尔滨）大（连）客运专线建成投运，哈（尔滨）大（庆）齐（齐哈尔）、长（春）（延）吉、长（春）白（城）、沈（阳）丹（东）等高铁相继投入运营，大连、沈阳、长春、哈尔滨等机场实现扩建和完善，新建长白山、漠河、大庆、伊春、阿尔山等机场，交通枢纽全国性、区域性及重要口岸枢纽等功能显著提升，东北地区交通发展成线、成网，并向区域中部“T”字形交通主干形成的“点—轴经济带”极化。特别是在哈（尔滨）长（春）城市群、沈阳经济区、长吉图开发开放先导区、辽宁沿海经济带等城市与区域发展战略引导下，随着交通导入的便捷，东北地区人口、资本等经济要素不断向区域中部“T”字形交通主干城市集聚，交通发展逐步呈现出以沈阳、大连、长春、哈尔滨等四个城市为核心节点的网络极化发展格局，东北地区交通运输优势度空间分布（见图5）也证明了这一特征。通过对东北地区各地级市2019年交通路网密度、交通干线影响度和交通区位优势度测算，运用熵值法得到各地市交通优势度。不含中转换乘状况下，得分最高城市是沈阳市，交通优势度值为0.98，其次是大连市，值为0.82，接着是长春市为0.80；含中转换乘状况下，得分前五位城市分别为沈阳市、大连市、长春市、盘锦市和营口市，其中沈阳市得分最高为0.98。从空间分布层面看，交通优势度较高区域集中在了东北地区的辽中南城市群及沿海经济带，以及由长春东西走廊形成的交通发展轴带和由哈尔滨东西走廊形成的交通发展轴带。而交通优势度偏低地区，恰恰分布在东北地区大小兴安岭和长白山林区，这些地区受地理环境条件约束，交通基础设施供给相对发展滞后，从而导致交通优势度处于相对低下状态。

图5 东北地区各地市交通优势度空间分布

加快东北老工业基地振兴和全面振兴东北地区是新时期国家重要区域发展战略。深化开放合作，拓展市场空间，是东北地区实现振兴发展的重要路径，而东北地区的中心城市作为区域人口和经济重要集聚载体，基于服务和提升区域中心城市功能，适应并嵌入国际国内经济发展市场空间的需要，东北地区加快导入现代化交通设施不可或缺。

对接国家振兴战略发展内在需求，东北地区加快了高速铁路、高速公路、航空、港口等现代化交通基础设施的供给。高速铁路运营里程达到4 292公里，是2003年的10.6倍；高速公路里程从2003年的2 593公里，增长到2019年的12 427公里，增加了3.8倍；航空运输业快速发展，哈尔滨、长春、沈阳和大连四城市国际航班数量达到155个；辽宁港口实现集装箱内外贸航线超过150条，内贸航线分布于环渤海、华东、东南、华南、西南等国内主要港口，外贸航线网络覆盖全球160多个国家和地区的300多个港口。

高速铁路，高速公路、航空运输等服务更大经济空间和长距离运输的快速交通设施发展，增强了东北地区沈阳、长春、哈尔滨三大中心城市进一步集聚人口与经济的功能（见表3），拓展了东北地区经济活动与市场发展空间，加快促进东北地区融入国家新发展格局。

表3 振兴战略实施以来东北三省城市首位度指数变化

五、面向2035年的区域交通发展政策

从东北地区交通发展历程来看，在内生和外生机制相互作用下，交通运输发展影响了东北地区人口与经济空间布局，特别是国家实施东北振兴战略以来，综合交通运输在引导区域经济空间集聚发展方面特征愈加明显，但同时也产生出交通基础设施供给与区域经济发展匹配空间不均衡问题。通过对2019年东北地区各地市交通优势度与经济发展耦合协调度进行分析，发现耦合协调度较好的城市基本处于哈大交通发展轴带沿线，空间上集中分布于辽中南城市群和哈长城市群，发展相对失调的则多处于黑龙江省，并在空间上集中分布在大小兴安岭地区（见图6）。

图6 东北地区各地市交通优势度与经济发展耦合协调关系空间分布① 使用耦合协调度模型，基于交通优势度数据和东北地区各地市人均真实地区生产总值数据进行测算，并使用Arcgis10.2软件工具进行空间表达。

面向2035年，实现“人民生活更加美好，人的全面发展、全体人民共同富裕取得更为明显的实质性进展”是国家今后一段时期发展重要战略目标。服务于这一战略目标，东北地区交通发展战略应着眼于“大生态、大农业、大旅游”功能定位，推动东北地区交通发展格局向网络极化分散方向转变，借力交通“新基建”，赋能县域城镇，促进县域城镇人口和经济高质量融入国际国内双循环市场空间。具体政策建议为：

第一，完善和优化铁路交通运输网络，提升高速公路对县域城市的覆盖度与辐射度。科学评估铁路交通基础设施的地方嵌入功能与经济社会效应释放程度，识别铁路交通基础设施投资效益，数字化嵌入交通运输设备与运输服务网络，改造、提升和优化东北地区交通运输网络效能。高速公路建设对县域经济发展有显著促进作用，且有利于实现城乡一体化和缩小城乡发展差距。因此，在高速公路网规划与建设层面着力推动加快实现东北地区每个县都能通高速公路。

第二，推进县域交通枢纽中心建设。服务于地方性大宗商品（比如玉米、大豆、矿泉水等）交易与高效便捷运输中转，在黑龙江东中部、吉林省东部和西部、辽宁中西部等选择重点县市镇，高标准规划建设区域性交通枢纽中心，数字化、信息化扩容改造县域交通枢纽中心，提升城镇体系关联效率，实现乡村客货运输及周转与大中城市的高效“无缝衔接”，全面提升东北大农业和特色农业的市场邻近度。

第三，促进交通与物流运输服务融合发展。以交通服务为支撑，引导建立交通、物流、产品供给端和市场需求端融合发展机制，形成多层次（陆陆、陆空、陆海联运）高效交通物流运输服务网络体系，实现东北地区产品与国内国际两个市场的充分对接。

第四，建立交通基础设施可持续运营保障机制。交通基础设施通过打破地理障碍，实现城市与区域之间的互联互通，促进了两地（点）之间经济社会的交流与融合，外部性意义远远大于市场机制下的经济功能与价值，特别是对于东北地区的边境城市和少数民族地区。在可持续运营保障方面，建议东北交通整体一盘棋，在平衡盈利性交通运输设施与亏损性交通运输设施基础上，建立中央和地方财政分成兜底机制，促进东北地区交通基础设施的可持续运营。