广澳铁路准办前提与原则的确立述论

朱从兵

(苏州大学 社会学院,江苏 苏州 215123 )

广澳(广州—澳门)铁路,是由葡萄牙于1902年在中葡增改商约的谈判开始时向清政府正式提出来要求修建的。虽未建成片轨尺轮,但有关该路的对葡交涉在清末民初前后长达十多年的时间。广澳铁路在近代是一条没有建成的铁路,人们所探讨的,从严格的意义上来说,是广澳铁路的筹议、筹建史。学术界关于广澳铁路历史的已有成果多关注其最初筹议筹建的历史背景、1904年签订的中葡广澳铁路合同的公正性问题以及后来的废约运动,而对1902年中方如何应对葡方提出建筑广澳铁路要求的交涉和谈判细节缺少细致的探讨,以致时人和后来人都以为葡萄牙毫无条件地取得广澳铁路的建筑权。(1)赵利峰《广澳铁路问题初探》(程国赋主编《历史文献与传统文化》第8辑,江西教育出版社2001年版)重在分析广澳铁路建筑的必要性和价值;李永胜《清末中外修订商约交涉研究》(南开大学出版社2005年版)对中葡商约谈判中的铁路问题有一定的关注;黄庆华《中葡关系史(1513—1999)》(黄山书社2006年版)对葡萄牙提出广澳铁路建筑要求时的历史背景有深入的分析;魏明枢《张振勋与晚清铁路》(华南理工大学出版社2009年版)对关于广澳铁路的废约运动有较详细的探讨。还有为数不多的论文注意到了广澳铁路筹议筹建的长期过程和历史结局。揆诸史实,这种看法是不对的,对此问题有继续深入研究的必要。

一、葡萄牙提出建筑广澳铁路的要求

甲午战后,帝国主义掀起了瓜分中国的狂潮,帝国主义列强认识到“有铁路权,即有一切权”(2)宓汝成编:《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第2册,中华书局1963年版,第684页。,因此,铁路利权的争夺成为这股狂潮中汹涌翻腾的恶浪,与列强在华划分势力范围紧密地联系在一起,海港或租借地(往往是铁路线的起点)、铁路线、铁路腹地(辐射范围)、腹地内的各种利权(如矿山开采权、内河航行权、森林采伐权等)构成了列强在华势力范围的基本要素。葡萄牙虽然国小力弱,但也没有放弃这个机会。广澳铁路的最初筹议无疑是在这个大的时代背景之下展开的。

1898年3月22日,《知新报》第47期登载了题为《估计铁路工料价值节略》的香山人鲍炜昭的来稿。节略概述铁路建设的8项成本支出和基本收益估计,所言铁路计54里(3)《知新报(一)》,澳门基金会、上海社会科学院出版社1996年版,第593页。,但未说明起讫地点,似不知鲍炜昭所言何路。但鲍炜昭拟从家乡白石向香山县城修造铁路是有可能的,推算下来,当时从白石至大南坑正好54里,大南坑应是从香山到澳门陆路南干路的中心点。据同治《香山县志》载:“石莹桥,去城六十里。大南坑,俱《祝志》,去城六十里。”大南坑属丰乐乡。(4)田明曜主修、陈澧总纂:光绪《香山县志》卷5《舆地下》,清光绪五年(1879)刻本,第6页。这54里应是这条铁路的一段,也有可能是从香山到达澳门线路的一段,此节略可作为广澳铁路的最早拟议。鲍炜昭提出建设铁路的动议颇有深意。

在甲午战后列强掀起瓜分中国和划分势力范围的狂潮时,澳葡当局即秉承葡萄牙政府的旨意,趁机在澳门半岛附近进行扩张。1896—1897年谋占大小横琴岛等地,但是,由于一直受到广东地方官府的抵制(5)中国第一历史档案馆、澳门基金会、暨南大学古籍研究所合编:《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,人民出版社1999年版,第485—507、532—533页。,且未能得到列强的支持,澳葡当局的扩张企图未能全部得逞。于是,澳葡当局改谋陆地香山。1899年,《清议报》曾报道说:“近顷葡萄牙国论瓜分支那者渐盛,如该国某新报论,可占领澳门傍近香山,曰:今日迫使清政府割让彼地,不为难也。”(6)《葡奥皆欲分割支那》,《清议报》1899年第17期,中华书局1991年影印本,第1087—1088页。此后,八国联军攻占北京,强迫清政府签订《辛丑条约》,葡萄牙又失去了与十一国分享“战利品”的机会。正是由于被排斥在《辛丑条约》之外,未能与各国分享庚子赔款的缘故,葡萄牙政府迫于朝野上下、国内国外的压力,才决定迅速派遣白朗谷(José de Azevedo Castello Branco)为特使前往中国,并以全权公使的身份驻扎北京。葡萄牙政府给白朗谷下达的指示是:联合列强驻京代表并在他们的支持下,就庚子赔款、澳门划界、海关征税等问题与中国政府进行直接交涉,借以保护葡萄牙的利益并建立葡萄牙的势力范围。这个势力范围到底有多大?1900—1904年间二任澳葡总督的高士德(José Maria de Sousa Horta e Costa)对此给出了答案,他通过调查和研究葡萄牙业已占据、葡萄牙依据光绪《中葡条约》中有关划界条款可能继续占据的领土情况,以及列强瓜分中国及在华划分势力范围等情形,向葡萄牙政府外交大臣做了详细的汇报,指出:既然英国的势力已拓至广东之东江左岸,法国欲将其势力扩展到广东之西江右岸,而澳门半岛、澳门属地及香山岛、香山县恰好处于东西两江之间。因此,澳门及其属地的界线应该是:西起磨刀门,北到大敖、横门,东至伶仃洋、珠江口,即南部与澳门相连的整个香山岛都应划入葡萄牙领土范围。(7)黄庆华:《中葡关系史(1513—1999)》中册,第855—856、857,859页。从白朗谷来华以后的实际交涉来看,要建立起这样的势力范围,其实际的运作则是从拓展澳界开始的。葡萄牙提出修筑广澳铁路的要求正是出于拓展澳界的目的。鲍炜昭的铁路筹议可看作是对广澳铁路的“预争先着”,是对葡萄牙图谋的一种前瞻性抵制。

1901年,清政府“与各国修改税则,各国皆会同签押,葡不派员。特与照会,葡使仍不至。久之,始派参赞阿梅达来,仍不主改税则,既又请求澳门对面各岛开商埠,复拒绝之。”(8)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第5册,第566页。因此,葡萄牙政府这才决定派白朗谷为特使,与清政府进一步交涉,名为交涉修改税则,实则为扩充澳界,当时的两广总督陶模即认为白朗谷赴京为“居心叵测”。(9)中国第一历史档案馆、澳门基金会、暨南大学古籍研究所合编:《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,人民出版社1999年版,第485—507、532—533页。

1901年10月,白朗谷从里斯本动身来华,12月初到达澳门。他在澳门停留期间,搜集了许多相关信息和资料,并就如何在中外关系及列强之间在华利益关系处于一种极为特殊和微妙的情况下,顺利地完成他肩负的重要使命等问题,与澳葡总督高士德及澳门议事会各界代表进行了秘密磋商。(10)黄庆华:《中葡关系史(1513—1999)》中册,第855—856、857,859页。白朗谷来华的消息,中国国内的媒体有所报道,《中外日报》《北京新闻汇报》等报刊做了报道。(11)《论葡萄牙事》,《北京新闻汇报》辛丑九月二十二日(1901年11月2日),第1—3页。当时的《选报》还进一步揭露说:“近日报载香港来电谓:葡萄牙新简公使现已来华,与中国会议澳门界务,是则前传葡人欲索香山之说,事固非出无因矣。”并分析说:“今见英人之于香港界限既展至九龙,故亦有动于心而思推广澳门之界,侵占香山之地。”(12)《录苏报论葡人思扩澳门界务》,《选报》1901年第5期,第113—115页。《清议报》也报道说:“传闻葡萄牙近欲占据澳门附近之香山县境地,以为建筑炮台及一切防御之用。其办法悉照英人前占香港附近之九龙相同,粤督已将其事告诸政府矣。”(13)《中国近事:葡国要求》,《清议报》1901年第96期,第12页。《清议报》的报道又见于当时的《文汇报》,而《北京新闻汇报》还就此作了长段的评论,“执笔人曰:呜呼,甚矣哉!葡之欺我中国也。一极贫极弱之葡,而忽萌开拓土地之念,谬援英占九龙之例,施之于香山。”(14)《续论葡萄牙事》,《北京新闻汇报》1901年9月号,第3558页。看来,在世纪之交,葡萄牙将扩张领土的重心放在了仿英占领九龙例对侵占香山、建立势力范围一事的谋划上。

既然葡萄牙要仿照英国占领九龙的做法(先占地,后谋路),那么,建设一条从广州经香山到澳门的铁路,就必然成为这个谋划的一部分。白朗谷到达北京以后就是要逐步地实现这个谋划,为了掩盖葡萄牙政府的阴谋,他不会一次性地提出全部的要求。1902年1月13日,白朗谷到达北京。1月15日下午两点半,他到清政府外务部拜谒各堂官。(15)中国第一历史档案馆编:《中葡关系档案史料汇编》上册,中国档案出版社2000年版,第288—290页。随即与列强代表取得联系,并极力请求参加公使团与清政府代表的谈判。然而,公使团以白朗谷此次来华身负其他特殊使命为由,婉言拒绝了他的请求。精明的白朗谷在与公使团接触的同时,还专门拜访了英国驻华公使萨道义,坦言此次来华的主要目的是“展拓澳界”,要求清政府割让澳门附近三岛(即对面山及大横琴岛、小横琴岛),并出让修筑澳门至广州附近之三水的铁路权。(16)参见黄庆华:《中葡关系史》中册,第859页。白朗谷为达到这些目的动作频频。

2月初,他对清政府外务部声称“上年与各国所立新约,议定税则切实值百抽五,葡未与议,不能照行”(17)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第568、581、546—547、550页。,以此作为要求展拓澳界的铺垫。2月21日,白朗谷又以葡国商民“愿在澳门振兴商务”“修浚河道”为由,根据1887年签订的中葡《通商和好条约》第二款有关澳门界址的规定,向外务部提出增改条约、重新勘定界址的要求。他还从澳门附近的对面山、小横琴、大横琴三岛“系澳门生成属地”的主观认识出发,赤裸裸地要求将这些岛屿划归澳门。为了对清政府施加压力,他仍以税则问题要挟清政府。3月上旬,白朗谷更照会清政府外务部,强调说:“以上年各国公约(即指《辛丑条约》)第六款所载进出口税则改为切实值百抽五,葡未与议,表明该国人民所运各项货物应仍照光绪十三年(1887)两国条约所订税则办理,不可有背。”(18)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第568、581、546—547、550页。3月12日,外务部复照对此表示拒绝,要求中葡双方将澳门现时界址勘定。3月19日,白朗谷别有用心地照会外务部要求解释“何者为澳门属地”。(19)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第568、581、546—547、550页。4月4日,外务部照会白朗谷明确指出,“中国边海岛屿,向隶于府厅州县,从无以此岛属于彼岛之事,贵国从前及现在所管界址,即系预订节略内所称属澳之地,不得谓于此外另有属地。”(20)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第568、581、546—547、550页。看来,白朗谷此行的根本目的就是试图展拓澳界。

当时的外务部已经看透了这一点,指出:“臣等复查此次葡使奉其君命来京,意在展拓澳界。”为抵制葡萄牙的图谋,外务部决定回避这一问题,经过不断的交涉努力,“严词驳拒”,“坚忍磋磨”,“晤商至十余次之多”,才使白朗谷“愿将界务暂置不提”。他亲自到外务部“言明将澳门界址一事彼此搁起不提”,并表示“所有两国商务,甚愿从长商议”。当时列强在划分势力范围等利益争夺过程中导致的矛盾日益尖锐,使瓜分割占中国之说形同禁忌,因此,葡萄牙政府企图以划界为名展拓澳界的图谋也遭到各大国的反对,即使是葡萄牙的老盟友英国亦未能给予支持。(21)赵利峰:《广澳铁路问题初探》,《历史文献与传统文化》第8辑,第65页。这是白朗谷愿将界务搁置不提的国际背景。

根据白朗谷“从长商议”“两国商务”的要求,4月14日,外务部照会白朗谷表示将派那桐和联芳负责商务谈判。4月23日,白朗谷提出了商务谈判的4项条件:允照《辛丑和约》所订税则、洋药税厘并征、西江设立巡船与澳门设关,并称这4项条件均有利于中国,还将继续提出有利于葡萄牙的条件,以示公平。第一项条件称,葡萄牙未参加辛丑和约的议定,可不承认其所议定的新税则,而葡萄牙不承认新税则会给各国实行新税则带来很多的“窒碍”,他说:“今本国可以允照此议定条款办理,则窒碍自必全行消除矣。”言下之意,其同意新税则,是给予中国的莫大利益。4月24日,外务部致函总税务司赫德,征求他对白朗谷4项条件的意见。4月26日,赫德复函表明态度说:“伏思白大臣所开各条,若定有善章,实与两国友谊暨贸易税课在在有益,均应斟酌举行。”(22)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第553、555—556、594页。

白朗谷的条件不止这4项。5月10日,他又提出了有利于葡萄牙的条件,这些条件和前已提出的条件一起构成了所谓“通商条约”(简称“商约”)的增改条款。合计通商条约应行增改条款11条,这11条被外务部视为葡萄牙将界务暂置不提的抵换条件。这些条件归纳起来共有5项,当时的外务部将5项条件分为两大类:应允改定税则、协助西江各口防巡并稽征洋药税饷、在澳门设立中国海关分关等为有益于中国的条件,在澳门附近任便工程、由澳门至广东省城修造铁路等为有益于葡萄牙的条件。(23)参见王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷165,(台湾)文海出版社1985年版,第2页。虽然最后达成的《增改中葡条约》共9条,但此时葡方提出的要求不止9条。这11条中的第二款称:“所有西历一千九百零一年九月初七日在北京所立议定条款内,第六款所定之各则,大西洋国均允行,按照办理。”第五款提出了建筑广澳铁路的要求:“大清国应允给权于大西洋国欲设之公司,以便安造由澳门至广东省城之铁路,俾得联络。至于给该权之章程,须另行议立专约办理。”(24)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第553、555—556、594页。这是葡萄牙第一次向清政府正式地提出建筑广澳铁路的要求。这个要求包含了三点内容:一是铁路线的起点和终点;二是建筑铁路的主体是葡萄牙将要成立的公司;三是采取“专约”的形式表明中国同意葡萄牙的这个要求。

二、清政府外务部的应对:准办前提的设定

在葡萄牙提出议约条款后,当时的外务部提出的应对之策值得注意。外务部的应对之策共9条,第四条说:“中国在澳地设关,似较在澳外分设税卡多所为优,葡人既有此一端之让,中国宜有所允让以报之,如澳门轮舶给予行驶内河凭照,澳人养生诸物豁免税钞暨榷税疆界,可由葡人酌拟一款,载明不归抽收界限,免再勘划,中国即照允之,诸端皆可也。此外更有宜商办者,则葡人允照新则与否,中国允驳葡人铁路之议二端是已。”第七条又说:“葡国原有索照旧则之权利,今彼既肯允照新则,中国宜让给另种利益,如允修澳水铁路,豁免澳人养生诸物,或允让其一,或两让之皆可。”(25)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第553、555—556、594页。

从大的方面看,外务部将商务要求作为搁置界务要求的抵换条件,但能否全部同意葡方的商务要求呢?外务部的应对是以有益于中方的要求作为有益于葡方的要求的抵换条件,也就是说,如果葡方同意了有益于中方的条款(如外务部特别看重的两点:葡允在澳设关和葡允行新税则),那么,中方也可能接受有益于葡方的条款。从此时的对策看,外务部将设关的抵换条件设为他项,将允行新税则的抵换条件设为中方允修广澳铁路。很明显,外务部最初并未将设关的抵换条件设为允修广澳铁路。后来的说法,当有一个转变的过程。

在白朗谷提出的11条增改条款中,关于“澳门附近任便工程”,外务部“仍虑暗侵界址”,该款中所谓的“四方界线内”乃指对面山、大小横琴等岛,“任便修造工程”“实与占地无异”,该部遂“驳令删除”该款。(26)赵尔巽等撰:《清史稿》第2册,中华书局1998年版,第1237页。关于在澳门设立中国海关分关,事涉总税务司赫德职权,5月13日,该部将白朗谷所递条款寄给赫德详细核改。5月14日,赫德立即回函,表明了自己对这些条款的意见。关于设关问题,赫德提得较多,认为:“第七款在澳门内准设分关,此层实属难得,与关务深为有益。”并建议说:“惟商议时极应留心,以便择一善地,并订妥实办法。”关于铁路问题,他认为:“第五款铁路一事,实与中国有益无损,准办似无不可。然议定详细章程时,自应留心求益防弊,且本款末后应添其专约内须载明如何归还中国,暨如何准华民入股之字样。”(27)中华人民共和国海关总署研究室编译:《辛丑和约订立以后的商约谈判》,中华书局1994年版,第257页。此时英国争办的广九铁路还只是签订了草合同,为了给日后的广九铁路留下一定的发展空间,赫德对广澳铁路持慎重态度。在赫德的设想中,葡方要求建筑广澳铁路的模式是,由葡方主导采取股份制的形式募集资金,允许华民入股,建成后的铁路可能由葡方经营管理若干年后,再归还中国。所以,在他的答复中,才提到所谓准许华民入股及如何归还中国的问题。我们通过仔细研读白朗谷提出的第五款和赫德的回函可知,第五款中,白朗谷所说的“章程”和“专约”是同一的,而赫德回函中的“章程”和“专约”是不同的文件,可能在赫德看来,“章程”将规定建筑铁路的具体详细办法,“专约”则是规定建筑铁路的主要原则。但是,无论是白朗谷还是赫德所谓的“专约”均指附在商约第五款后的文件,构成商约条款内容的一部分,这与后来盛宣怀提出的“不入约”原则是相对立的。

由于广澳铁路问题事关广东地方,外务部就此向两广总督陶模征询意见。在得到赫德意见的当天,5月14日,该部就能否允准葡方“于商约界内任便修造工程”一事致函陶模,特地提到铁路问题说:“其余各条是否可行,暨第五款所称,允给该国公司安造澳门至广东省城之铁路一节,究竟与该处地势民情有无妨碍,此间无从悬揣,应请尊处查明酌夺。”外务部还对陶模强调两点,一是要“让”,认为:“白使此来,只以新定税则,彼既允我一律照办,并在澳门设立分关等事,我亦须许彼以相当之利益,方能将旧约删改。”二是要“防”,指出:“观该使要求各节,以界址一层为最要,未便听其含混,现虽商明暂悬,应仍由尊处随时设法防维,遇有应行整顿之处,务先实力与办,以绝觊觎。”(28)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第554—555、562页。从外务部的意见来看,此时的外务部已将葡方允行新税则与允在澳门设关并行作为中方允造广澳铁路的条件了。

陶模的态度似乎是有变化的。6月2日,他在致外务部的电文中不同意以葡方允行新税则而抵换他项利益给葡方。他分析原因说:“中葡既无专订税则,自应照各国现行税则办理。若谓上年之约,该国未经与议,须另给利益,方可遵办,未经与议之国尚多,设皆援例要求,何以应付?此层关系最重,须力与辩明。”关于铁路问题,他不承认修筑广澳铁路有什么好处,并指出:“葡人觊觎内地,蓄意已久,此次以互益为名,阴行拓界之计,居心叵测,自当遵谕相机设法严密防维,仍请贵部竭力驳拒,始终坚持,庶可杜彼狡谋,免为他国借口。”(29)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷156,第25—26页。陶模的意思很明确,他不太认可外务部的意见,意识到不能将葡方允行新税则作为中方允造广澳铁路的条件,而且中方并无建筑广澳铁路的需要,他要求外务部对葡方采取“拒”和“防”的态度。

外务部折衷陶模的本意,拟采取“拒中有让”的策略,1902年6月9日,又致电陶模说:“葡未与议新约,另索补报,彼尚未辞所索各款,其有碍主权者,自应坚持,若一概拒绝,彼如不认增税之约,亦恐牵制全局。两害相权,不得不分别轻重。”并说:“尊电谓澳粤铁路于商务无益,如别无损碍,似可借此收束,果能妥订路章,利权尚不致尽失。”(30)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第554—555、562页。由此,我们可知,外务部仍然坚持要将葡方允行新税则作为中国给予葡方利益的条件,在此认识之下,该部准备同意葡方建筑广澳铁路的要求,其基点是葡方主导下的筑路模式,“妥订路章”的说法只是反映了该部一定的铁路利权意识。实际上,葡方允行新税则就成了中方允造广澳铁路的前提条件。此时,又将葡方允设分关放在了一边。

陶模看到外务部拟在铁路问题上让步,也改变了对广澳铁路的态度。6月13日,他复电该部表示“至粤省铁路尚无窒碍”,将“应否允准”的权力推给该部“裁夺”,但他提出了允办的限制性条件:“惟不得将准办之权转售他国,如限期之内不能兴工,由中国自办,均须订明。”不过,他仍然坚持认为:“葡货本按各国税则纳税,各国既行新则,旧则即已作废。按理葡似不容不认。”他担心说:“若因此另给葡人利益,设未经与议,各国援以为请,将何以应?”(31)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷157,第16页。黄福庆主编《澳门专档》(三)影印陶模电中,“粤省铁路”为“粤澳铁路”,台湾“中央研究院”近代史研究所1993年编印本,第281页。也就是说,陶模虽然同意允造广澳铁路,但反对以葡方允行新税则为条件。陶模的设想是由中国向葡方借款建筑广澳铁路(借债筑路的模式),与赫德的想法是不一致的。从后来的交涉情况来看,陶模最有价值的建议即限期问题后来被忽视了。而且,这是逾限作废说的最早版本,可惜,这个期限在后来的铁路合同中却未作明确规定。从以后中葡交涉的情况看来,这是不同一般的忽视。因为早在1898年11月清政府矿路总局和总理衙门会奏颁布的《矿务铁路公共章程》中就曾明确规定:“凡经总局批准承办矿、路者,自批准之日起,无论华股、洋股,至多不得过六个月。”“批准开工,倘迁延未据呈报开办日期,所有批准之案作废。如实有意外之事,不在此列,亦须预行报明。”(32)宓汝成编:《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第2册,第528页。

外务部对陶模提出的允办的限制性条件非常重视,6月29日,致电陶模说:“第五款,由澳门造铁路至广东省城,尊处电复,既称尚无妨碍,本部拟照准另妥订开办章程。”(33)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第563—564、564、565页。7月2日,陶模复电外务部特别强调允办铁路的限制性条件,指出:“葡款惟粤澳铁路一条,尚无大碍,如须允准,请照庚电(指6月9日电)订明,由该国自造,不得让与他国,并酌定开造限期,逾期将约作废,以杜后患。惟此路将来必与粤汉干路相接,似应电商盛侍郎(指盛宣怀),并乞钧裁。”(34)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第563—564、564、565页。在此,陶模非常明确地提出“逾期将约作废”的要求,对广澳铁路的限制又增加了一条。不得与粤汉干路相接的限制是为了防止葡国势力由此而伸入中国内陆腹地。7月3日,外务部再次致电陶模同意了他的建议,但觉得对陶模所理解的允办条件有必要进行解释。7月4日,该部又一次致电陶模阐明了之所以同意葡方建筑广澳铁路要求的真正原因,该电称:“葡愿在澳设关,系给中国利益,本部拟准设关,并准建造铁路,隐相抵换。”并向他征询“究竟澳门设关利弊若何”。(35)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第563—564、564、565页。至此,外务部明确地将葡方允设分关作为中方允造广澳铁路的抵换条件,如果葡方允设分关对中国无益,那么,中国还能允造广澳铁路吗?

陶模通过粤海关税务司马根了解到中国在澳门设关无益,这就否定了允造广澳铁路的条件。从陶模的态度来看,他是不太赞成允造广澳铁路的,但靠他一个人的态度和力量还不能完全影响外务部的决策。广澳铁路与粤汉铁路相关,而粤汉铁路的筹建是与芦汉铁路、沪宁铁路的建设作为一盘棋在当时由盛宣怀领导的中国铁路总公司负责,因此,广澳铁路与盛宣怀是有关系的,这个观点,陶模已向外务部表明过。如果盛宣怀也不赞成允造的话,那么,外务部就可能改变此前的态度。考虑到这种可能性,他请求外务部听听盛宣怀的意见。7月14日,他又密咨外务部,在设关的问题上,表示同意马根的意见,对于铁路问题,他仍然说:“至粤澳铁路,虽无大碍,惟于地方商务究无裨益。且此路将来必与粤汉干路相接,可否允葡人承办,及应如何妥订路章之处,仍乞贵部电商督办粤汉铁路盛大臣详晰筹复,以期周妥。”(36)黄福庆主编:《澳门专档》(三),第286页。“将来必与粤汉干路相接”是对广澳铁路与粤汉铁路关系的最初表述和认识,广澳铁路成为粤汉支线之一,那是后来的认识。设关究竟有益于中国与否,外务部吃不准,又于7月19日征求赫德的意见。赫德赞成的意见给外务部吃了一颗定心丸,这就意味着将葡允中国在澳门设关作为中国应允葡国建筑广澳铁路的条件是没有问题的。这样,外务部就实现了允造广澳铁路的条件的调整,完成了由允照新税则到允设分关的转换,但这一点,白朗谷并未完成,因此而产生了后来的歧异。

从前述交涉过程来看,清政府外务部准办广澳铁路的前提经历了一个由葡方允行新税则→允行新税则、允设分关→允行新税则→允设分关的演变过程,从而中方最终认定葡方允设分关是中方准办广澳铁路的前提条件。如果这个前提条件不存在了,那么,中方就可能不同意准办广澳铁路。因此,葡方允设分关是关键所在,1904年的中葡交涉印证了这一点。

三、清政府外务部的应对:准办原则的交涉和确立

由于广澳铁路建成后有可能与粤汉干线铁路相接,而粤汉铁路当时正议定由美国合兴公司承建,1902年7月7日,外务部接受陶模的建议致电中国铁路总公司督办大臣盛宣怀。出于外交保密的考虑,该部仍然将葡方允行新税则作为允建广澳铁路的条件。(37)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷159,第3页。从电文内容可知,外务部担心美国合兴公司对允葡建筑广澳铁路事宜的干预,但问题的关键并不在此。7月9日,盛宣怀复电该部,揭露了葡萄牙要求建筑广澳铁路的真正目的,指出:“葡人索造铁路,意在推展澳界,图占香山。”并进一步提出了防范方法,但他对允建铁路的看法与陶模不同,认为:“如必允所请,只可照九龙铁路办法,由葡借款筑造,作中国枝路,至多澳界之内,准其自设车站,似须订立合同,以清界限而保主权。至美公司尚可与商,乞酌行。”(38)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷159,第3页。盛还说:“造路于税务有益,必须由总公司与之定立合同,不必列入约款。”在这里,盛宣怀第一次明确地提出准办广澳铁路交涉的两个原则,即“不入约”与“订合同”。

盛宣怀担心的还是如何订立合同的问题,8月2日,盛宣怀又致电外务部,要求广澳铁路合同援引沪宁铁路合同。(39)盛宣怀:《愚斋存稿》卷58《电报三十五》,思补楼1939年版,第11页。广九铁路草合同以沪宁铁路借款草合同为准,而当时的沪宁铁路对英借款改照粤汉铁路合同,这些都是借款筑路的模式。由广澳而广九,由广九而沪宁,由沪宁而粤汉,借款条款相互援引,反映了当时试图统一各条铁路借款条件的一种努力。可以肯定的是,这些模式都不会使筑路与界务问题联系起来。正因为如此,在中方有条件允建广澳铁路的情况下,葡方又以允行新税则为条件再提界务问题。8月4日,外务部致函吕海寰、盛宣怀反映这一动向。(40)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第569页。8月15日,吕海寰、盛宣怀致电外务部认为,葡方虽未参与辛丑议约,但通过英国公使代理,已摊有赔款,这就等于参与议约。切实值百抽五的新税则本系为赔款而议订,因此,葡方不能不遵守此新税则。(41)李永胜:《清末中外修订商约交涉研究》,第81页。

有了吕、盛的这种意见,外务部似乎做出一副与白朗谷“决裂”的姿态,葡国是否允照新税则已显得不再重要。这是外务部从客观上完成允建广澳铁路前提条件转移所作的一次准备。所谓客观上完成就是要求白朗谷接受这种转移或转换。根据吕、盛的意见,外务部答复白朗谷。8月25日,白朗谷收到了清政府外务部的复信。不过,外务部的复信却使他颇感失望。从外务部的答复来看,由于白朗谷在界务问题上的反复,该部在允建广澳铁路的态度上也有所收缩,表示“或许亦可接受”。白朗谷在接到外务部复函后,即向葡萄牙政府汇报,并建议先签订新约,并据此就鸦片及修建铁路问题签订协议,最后再仿照其他国家办法修改商约。他认为,只有做了这些工作之后,中国才能承认有必要在铁路合同中做出一些有关领土方面的让步。

葡萄牙政府给白朗谷的指示是:“切勿罢议,争取目前,着眼未来。”(42)黄庆华:《中葡关系史》中册,第871—872页。从白朗谷的打算不难看出葡方利用铁路来争取划界的用心。而葡萄牙政府关于“着眼未来”的指示正表明葡方有利用铁路在划界问题上做文章的长远打算。此后的一系列交涉正是以此展开。在界务问题无可再争的情况下,白朗谷转而要求将建筑广澳铁路的要求写入商约,外务部曾声言“商税须由沪议”,并于8月22日请他派人到上海谈判税则画押问题,白朗谷遂派参赞阿梅达至上海吕海寰、盛宣怀处就商税问题进行交涉。

由于有上述背景,当时吕海寰和盛宣怀对阿梅达的态度也比较强硬。9月上旬,阿梅达来见他们时,他们表示:“更改税则为和约所定,贵国因未签押,只肯守定旧税则,他国新税则便不能行。但中国应允赔款,因各国应允改税,是赔款、改税二事,均载和约,断难偏废。今贵国欲阻挠改税,恐各国不得赔款,难与贵国干休。” 吕海寰与盛宣怀给阿梅达的这一番答辞也进一步强化了允建广澳铁路前提条件的转移。阿梅达对此表示不能承担责任,认为“事必可调处”,又转过来要求外务部对葡萄牙提出的同意新税则的三个条件通融议办(43)这三个条件是设立分关、西江航行、建筑广澳铁路,稽征洋药税饷归并到设立分关的要求。,外务部明确答复说:“此次和约不涉界务,第一;第二,政府万不能准(涉界务);第三,铁路葡既无款可借,断不能归葡造,致启效尤。”外务部的答复表明,葡方已经试图改变盛宣怀提出的筑路模式,而改变筑路模式的意图就是一步一步地将筑路与划界联系起来,阿梅达的回应则说明了这一点。阿梅达回答说,葡萄牙并不想代造广澳铁路,亦不想将广澳铁路造到省城,但求造至香山,认为这样广澳铁路不到百里,将来可接造粤路,并说明当时在澳门的商人甚愿集股,可由中国自造。(44)王尔敏、陈善伟编:《清末议订中外商约交涉——盛宣怀往来函电稿》上册,香港中文大学出版社1993年版,第216—217页。其实,这里的“由中国自造”是骗人的幌子,阿梅达的回答潜藏着两个与划界联系的因子:一是“造至香山”,但具体到香山何处,深究下去,就自然地与划界问题联系起来了;二是“在澳门的商人甚愿集股”,这些商人究属葡商还是华商,若属葡商,就可能形成中葡合办的格局,那就更需要将造至香山何处界定清楚。事实上,葡方白朗谷随后就提出了合办的要求。

如果说外务部的重点是拒绝葡方的界务要求的话,那么,对吕海寰、盛宣怀来说,他们的首要任务则是坚持允建广澳铁路不入约。所以,他们对阿梅达声明和约、商约均不能涉铁路,但表示:倘使铁路能有益于商务,总公司亦愿请于政府酌办,惟不应入约。只因铁路可在澳门设立车站,所以许与贵国订一合同。由于白朗谷有利用合同谋求中国在领土问题上作出让步的打算,阿梅达认为铁路问题不入约,立合同可照办(45)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷163,第12—14、12—14、16页。,但他又提出了将澳门对面山开作通商口岸的要求。这样,有关广澳铁路的交涉又回到“不入约”“订合同”的准办原则上来。9月13日,白朗谷向外务部提交有关广澳铁路问题的条款。第二天下午四点钟,他带着翻译到该部进行交涉,当时负责接见的是右侍郎联芳。(46)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第579—580、575页。从他们的商谈记录来看,这次商谈涉及两个大的问题,一是铁路准办的原则问题,应该说,联芳坚持了前已确立的“不入约”原则,双方也基本达成共识;二是铁路建设的模式问题,可以说,在此点上,这次商谈是个转折点,虽然在名义上仍说是仿照九龙铁路章程,但其模式已被完全颠覆了。这表现为三点:第一,这次商谈未提向葡国借款问题,铁路建设资金依靠两国商民合股即当时所谓的“华洋合股”的机制来解决;第二,葡方最初要求成立的“公司”至此明确为所谓的“中葡公司”,而非“中葡铁路公司”,为以后扩大利权范围作进一步的铺垫,这个要求与借债筑路模式下成立的铁路公司也不相同;第三,强调葡方的主导地位,要求铁路总局设在澳门,并专门强调“应允葡国商民”。白朗谷之所以反对“依照九龙铁路章程”,是因为如此则无法利用广澳铁路去做划界的文章。所谓的“中葡公司”,就是先以合办为幌子,后以分办为目的,从而将广澳铁路与划界联系起来。

9月15日,外务部又致电盛宣怀对这样的结果进行解释,并进一步征求他的意见,称:“查葡非英比,无款可借,且系以此路酬答加税而仍议借款,葡坚不允,似不若订明由两国公司集股办理。”也就是说由中葡商民集股兴建广澳铁路,认为这样的结果“已属再四磋商”,并质询“如照此入约”,将来与葡订立合同时,“有无窒碍”。(47)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷163,第9—10页;《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第572页。在这里,外务部第一次明确提出“由两国公司集股”的商办筑路原则,而对允建广澳铁路的前提仍持前说,这意味着当时的外务部对吕、盛还在保密。由借债筑路变为两国公司集股筑路,表明外务部正一步一步地陷入葡方设置的圈套。而且,在铁路准办原则的问题上,外务部竟与联芳在商谈中坚持的立场不一致,提出“如照此入约”的说法。针对外务部所言“如照此入约”,吕海寰、盛宣怀先后几次致电该部,进一步强调“不入约”“订合同”的铁路准办原则。9月19日,他们两次致电该部,一电专论“不入约”,他们认为:“葡所请第二款铁路,已告葡参赞,铁路系敝处专责,澳门至香山不及百里,尽可订立合同,不必列入约款,葡参赞亦以为然。盖不入约,可归商办,事权在我。倘部电大清国允大西洋国云云,此路变成交涉,虽有专章,必多迁就,恐他国效尤。”并征求外务部的意见说:“可否请大部坚持路事止订合同,即使允其再由香山展接有商务之城镇皆无不可。”(48)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷163,第12—14、12—14、16页。另一电则对允建广澳铁路的前提问题进行申辨。(49)《明清时期澳门问题档案文献汇编》第3册,第579—580、575页。

9月22日,外务部电复吕海寰、盛宣怀申论铁路准办的前提,并告知葡方仍在争取允办铁路入约,指出:“至许筑铁路,名为酬报加税,实则抵制勘界。以加税而论,本部据来电力争,该使谓原约第十二款载明,以咸丰八年税则为额,与巴西、秘鲁等国约载笼统之语不同。新约未立,旧约断难作废。本部仍以铁路无须入约向驳,该使以为中国仅许此项利益,若再剔出不叙,则约内几无可措之词。此议修葡约大略情形也。澳路毗连粤汉,将来另订合同,应请转属杏翁商酌详办。”(50)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷163,第12—14、12—14、16页。“抵制勘界”固然是“许筑铁路”的目的,但这不是“许筑铁路”的前提条件或交换条件,这里所谓的“名为酬报加税”就已经很清楚地表明“许筑铁路”的交换条件已经转移了。因此,外务部对吕、盛仍未将允建广澳铁路的真实意图全盘托出,但对葡萄牙仍然是另一个说辞,即作为设关的隐换条件。也就在9月22日当天,当阿梅达向吕、盛辞行时,他们明确地“告以若为税则请立专约不合例,各国亦有烦言。若修改商约不能涉界务,亦不能涉铁路”。阿梅达对此赞同,表示“但求铁路另订合同,修改商约当从英约为主”,但又说:“澳门对面一岛请开通商埠,及设关、捕盗决不再言界务。”吕海寰、盛宣怀明确地告诉他说:“惟铁路可允订合同,云如未定议,仍请将铁路改为合同,以免他国效尤,如入约,恐添枝节。”9月23日,吕、盛将这些情况电告外务部,认为:“葡虽狡,坚持似可就范。”(51)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷163,第16、19页。9月25日,外务部致电吕、盛要求他们说:“葡使所商各节,已将界务删除。澳门对面岛请开商埠,粤省督抚及香山县百姓均不乐从,此条断不可允。”(52)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷163,第16、19页。在“许筑铁路”前提条件转移的过程中,双方也就“准办铁路”的原则问题达成了共识。

“不入约”并不意味着广澳铁路与中葡两国政府完全无涉,允办广澳铁路仍须以政府文书形式确认,经过谈判,决定双方互换照会为凭。10月13日,在《奏增改中葡条约缕陈商办情形折》中,外务部回顾了增改中葡商约的交涉及最后议订增改中葡条约9条的全过程,并表述了对广澳铁路的态度:“至设立中葡公司修造由澳门至广东省城铁路,地仅二百余里,现办粤汉、九广两路已议定通至省城,再添一路,亦可借以扩充商务。既与该使订明另用照会为凭,拟俟命下即将照会互换,仍饬行督办铁路大臣盛宣怀与该国详定合同,以期周妥。”(53)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷165,第1—3、5页。这得到清政府的同意。这样,广澳铁路的准办原则才最终得以确立下来。其实,“不入约”的铁路准办原则不只是针对广澳铁路的,在对各国的商约谈判中,铁路问题不入商约已是张之洞、盛宣怀等人确立的基本原则。

四、准办照会的互换与各方反应

1902年10月14日,在中葡双方互换照会前夕,《申报》以《澳粤铁路》为题报道说:“天津直报云:前者葡政府照会外务部,拟由澳门修筑铁路,直达广东省城。兹闻外务部已备函答之,谓须由中国自行建筑,无庸越俎代谋。”(54)《澳粤铁路》,《申报》第72册,上海书店1985年影印本,第295页。这里从《直报》转载的关于外务部要求自行建筑广澳铁路的消息是错误的,反映了中葡关于广澳铁路问题的交涉基本上处于保密状态,媒体很难了解到真实的情况。10月15日,中葡双方就中葡《增改条约》九款在外务部会同画押盖印。为最终落实广澳铁路“不入约”“订合同”的准办原则,中葡双方互换照会。在中葡《增改条约》画押的当天,葡萄牙驻华公使白朗谷照会清政府外务部称:“前者本大臣与贵亲王所商为振兴商务起见,请大清国允许在大西洋国地方内欲设之中葡铁路公司,安造由澳门至广东省城之铁路一事,既经彼此酌议妥善,今特请将该事叙明照复,以为妥善之据,俾本大臣转行奏明本国政府可也。”(55)王彥威、王亮辑:《清季外交史料》卷165,第1—3、5页。10月16日,外务部照会白朗谷给予答复,指出:“本王大臣应允贵大臣所请,许在大西洋国地方欲设之中葡铁路公司,安造由澳门至广东省城之铁路,但所有一切办法,须另行议立合同办理。该合同须由贵国特派之大臣与本国驻沪督办铁路盛大臣商订办理。”(56)王铁崖编:《中外旧约章汇编》第2册,生活·读书·新知三联书店1959年版,第132页。10月17日,外务部又咨行两广总督德寿和督办铁路大臣盛宣怀告称:“中葡铁路公司建造由澳门至广东省城铁路一事,已于本年九月十二日(即10月13日)具奏增改中葡条约折内声明请旨允准在案。现由葡国公使与本部互换照会以为将来订办该段铁路之据。除原奏条约另行知照外,相应抄录往来照会咨行贵督、大臣查照可也。”(57)中国第一历史档案馆编:《中葡关系档案史料汇编》上册,第336—337页。从中葡互换照会的表述来看,已将合办铁路的公司明确地定为“中葡铁路公司”,而非葡方先前所要求的“中葡公司”,这表明当时的外务部对葡方的意图已有所觉察。当时《新民丛报》报道中葡交涉的进展说:“葡萄牙驻京使臣近曾屡至外部力请允准澳门定界,意欲趁此商约未定,故以勘界为名以便任其推广。庆邸力持不可,葡使仍再三要索,并声言商约加税一事,须各国皆允,方可施行。其意以为如不允其定界,彼即从中挠阻。此乃言外意也。庆邸答以须先派委员查明,方能定议,万无此时慨允之理。此事已会议数次。现仍相持不下云。又闻所要求者有两事:一即推广租界,而以勘界为词;一欲由澳门造一铁路径达粤省,此事已由外部照允。惟澳界一节,则未定云。”(58)《中国近事:葡使要求》,《新民丛报》1902年第17期,第115页。这里说“外部照允”是准确的。

应该说,当时的一些媒体舆论对中葡广澳铁路交涉的实际情形和这些照会的内容是不知情的,即便有所了解,也是不准确的。其时《选报》报道说:“顺天时报云:澳门划界之约已于十月十四日下午经葡萄牙公使在外务部签押。约中最要之款:一、系葡人扩充租界之议作为罢论;二、华人允准葡人造路由澳门至广东省城;三、华人在澳门边界所设之小抽税关此后一律裁撤,可在澳门设一总税关以便商人。”该报道还加按语指出:“此约系属两有裨益,于中国尚无损害。庚子乱后,和约十二款中所定百分抽五之进口税,葡人始终不认,迨此约告成始为承认。所以准许中国在澳门设税关也。”(59)《国际编:记澳门界约》,《选报》,1902年(第36期)。当时的《政艺通报》以《葡萄牙澳门条约》为题的报道亦有类似的内容(见于《政艺通报》第21期(1902年)第31张)。《新民丛报》第19期第106页以《澳门定约》为题有与《政艺通报》相同的报道,所加按语与《选报》亦同。《万国公报》第166期第59页以《澳门界约》为题的报道和按语与《选报》完全相同。应该说,该报道认为当时中葡签订了所谓的“划界之约”是错误的,而且,该报道以为中方允建广澳铁路为划界之约的内容,这与当时的事实是相反的,铁路问题不入约,正是中方允办广澳铁路的基本原则。这则报道未注意到当时外部允许葡方建筑广澳铁路的要求是有条件和原则的。

清政府允建广澳铁路,对葡萄牙来说意义重大。1902年12月16日,《申报》的一则报道对此评论说:“英京伦敦来电云:葡萄牙国属地向有在亚美利加洲杀痕扑气省南境者,近已施其权力扩而大之矣。噫!葡既要挟中朝联接澳门铁路,今又新得美洲之地,国虽小,其亦有勃焉兴起之机欤?奈何我中国并葡而不如也!译竟为之太息者再。”(60)《葡人扩地》,《申报》第72册,第749页。此处的评论竟将广澳铁路利权的获取看作是日趋衰落的葡萄牙的勃兴之机。因此,在关于铁路问题的谈判还在进行之中时,葡萄牙方面就有了准备测量铁路线的行动,《申报》于1902年9月5日报道说:“天津直报云:前月葡萄牙政府向中朝要索由广州建铁路至澳门,中朝允之,驻澳葡官遂逸。葡京某公司延工程司至澳,谅不日即可逐段测量矣。”(61)《葡营铁路》,《申报》第72册,第237页。《杭州白话报》甚至报道说:“葡萄牙国前次曾向中国要索筑造广澳铁路一事,现在已经允准。澳门的官亦托葡国公司转请一位工程师到澳测量,闻不日即要开办。”(62)《葡国要索铁路已准》,《杭州白话报》第2卷第1期,第2页。双方互换照会以后,澳门商会希望铁路的修建能够变成现实,也随即行动起来,上书葡萄牙政府要求建筑广澳铁路。据拱北海关在1902年的报告中透露说:“本年中、葡两国拟订新约,已送葡廷。现由澳门商会公禀,恳求葡廷从速议妥。据该公禀内称:现在广州、江门等埠均属通商口岸,轮船往来便捷,倘澳门仍前只恃华船运货,断不能与之并趋争先。请将澳门仿照通商口岸章程,准各商轮船与华船一律行驶内河,以擅利权。……并请由澳门建筑铁路,通至广州及三水二处,以扩商途等情。”(63)莫世祥、虞和平、陈奕平编译:《近代拱北海关报告汇编:1887—1946》,澳门基金会1998年版,第218—219、223页。广澳铁路的议建,使澳门商人深受鼓舞。拱北海关在1902年报告的“杂论”中还透露说:“传闻中葡新订约章,准由澳门建筑铁路,以致地价日昂,本年起建广厦者颇有多家,修筑道路亦有多处,并有新设酿造啤酒公司,由法国人管理。”(64)莫世祥、虞和平、陈奕平编译:《近代拱北海关报告汇编:1887—1946》,澳门基金会1998年版,第218—219、223页。

但是,葡萄牙议会则认为白朗谷没有完成葡政府赋予他的使命,中国复在澳门设关,“与葡国主权有碍”,而葡萄牙承建广澳铁路于葡有弊无利,因此而拒绝批准白朗谷与清政府签订的《增改条款》。(65)黄庆华:《中葡关系史》中册,第874页。对白朗谷此行的收获,1908年11月19日《华字日报》从澳门地界演变的进程评价说:“查葡人至澳,是在三百余年前。初,每年纳地税五百两与华官。至一千八百四十八年,亚马剌路为澳督,拒而不纳,且将华税关衙署等驱逐。未几,该督为乡人沈米刺杀于途。至一千八百八十七年,中葡始立约许葡人治理。又至一千九百零壹年,葡国遣使白冷古定界,欲将数海岛包括入界内,而中政府不允,该使只求得广澳铁路之约而还。葡廷不以为善办理,于一千九百零四年再遣其东来与中国议约。葡廷仍因约中条款仍未如意,不肯决议。遂延至今日。”(66)汤开建、陈文源、叶农主编:《鸦片战争后澳门社会生活记实——近代报刊澳门资料选粹》,花城出版社2001年版,第221—222页。也就是说,葡萄牙政府对白朗谷只获得铁路权益是不满意的。

中葡两国就广澳铁路问题互换准办照会后,1902年10至12月,中葡双方为分关章程事不断进行交涉,最终于1903年1月27日将议定的分关章程予以画押。接下来的程序应该是,由两国政府分别核准增改商约和分关章程,然后互换,而葡萄牙则必须在新税则上画押,最后再进行铁路合同的进一步谈判。但是,1903年过去了,这样的程序并没有能如期完成。所以,拱北海关在1903年报告中指出:“至上年所论之澳门至羊城及三水之铁路,现在已闻业经招股,以为量勘之款,并无拟办之事也。”(67)莫世祥、虞和平、陈奕平编译:《近代拱北海关报告汇编:1887—1946》,第224页。这其中有一个较为复杂的过程。有关中葡商约的谈判在1904年继续进行,在补救前提问题的基础上,中葡双方正式签订了新的商约和广澳铁路合同。相关问题,笔者将另文探讨。