自动驾驶汽车事故责任制度的不足及完善

李新天

摘 要：自动驾驶汽车，又称智能网联汽车，随着智能科技的不断发展已经逐步进入人们的生活当中，自动驾驶汽车所造成的交通事故也逐渐频发。相较域外，我国由于技术发展相对滞后，有关自动驾驶汽车事故责任方面的立法并未有针对性地进行全面展开。而《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的出现使自动驾驶汽车的事故责任制度得以确立，将责任主体划分为驾驶人、车辆的所有人、管理人和生产者、销售者三个部分，彻底改变了无法可依的现象。尽管自动驾驶汽车的事故责任制度大体框架已经形成，但存在许多与现实情景相冲突的地方，还需要在划分范围、确立标准、法律解释和配套制度方面不断完善，为自动驾驶汽车的产业发展奠定坚实完善的法律根基。

关键词：自动驾驶；自动驾驶汽车法；法律责任；立法

中图分类号：D9     文献标识码：A      doi：10.19311/j.cnki.16723198.2023.08.064

1 自动驾驶汽车事故责任制度

自动驾驶汽车，也被称作智能网联汽车，指的是能够依靠自身对周边环境条件进行感知、解析，并通过算法自行做出对车辆运动的操控，从而实现在道路上正常行驶的车辆。理想中的自动驾驶汽车因其自动化、智能化特点是完全安全的，但现实中由于涉及的各项技术尚处在发展过程中，导致自动驾驶汽车的交通事故屡见不鲜。尽管这类交通事故起因多数是因为人类驾驶者的疏忽而导致，自动驾驶汽车自身的操作失误占少数，且随着技术的完善，自动驾驶汽车的安全程度不断提高，但不可否认，其仍存在不少亟待解决的安全隐患。在如此高歌猛进的自动驾驶行业，技术的不成熟固然是交通事故乱象的一方面原因，但自动驾驶汽车的事故责任分配与现行制度不相符的问题也不可避免地成为重要原因之一。如果沿用现有的侵权体系来处理自动驾驶汽车的侵权事故，将不利于正确平衡被侵权人与侵权人之间的利益，不能完全解决日益增长的自动驾驶事故新情况。

2022年6月23日，深圳市通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（后简称《条例》），该条例作为我国首部规范自动驾驶的法规，使深圳成为国内首个允许“真无人”自动驾驶汽车上路的城市。这一条例具有里程碑式的意义，一方面为自动驾驶汽车产业的高质量可持续发展提供了法律依据，另一方面也为其他地区的自动驾驶汽车立法作出示范性的作用。《条例》共九章六十四条，基本解决了自动驾驶汽车存在的诸多法律争论，尤其是在合法运营、交通事故责任、网络安全保障和第三方监管的问题中设立规范。其中的第七章《交通违法和事故处理》，重点聚焦于自动驾驶汽车的交通事故处理和责任分配问题上，使得自动驾驶汽车事故责任问题有了里程碑式的突破，确立了现在及将来我国在自动驾驶汽车事故责任问题上的立法方向，将承担责任的对象指向了三类主体，分别是驾驶人、车辆的所有人、管理人和生产者、销售者，其中生产者、销售者尽管不是直接承担责任的主体，却也存在赔偿损失的可能。

2 自动驾驶汽车事故责任主体

2.1 车辆驾驶人责任

《条例》首先规定的驾驶人责任：“有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。”对于这一条文的解读，重点在于“智能网联汽车”一词。《条例》第五十条明确了“依法登记的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形或者交通事故的，适用本章规定。”

但在现实却呈现出更为复杂的情况——现阶段绝大多数的智能网联汽车都处在人工驾驶和自动驾驶双模式下。这种情况的出现基于两种理由：一是现阶段的技术和配套设施尚未完全成熟。尽管现阶段的技术已经可以实现高度自动驾驶，但出于安全性的要求使得其仍处于测试完善阶段。但有条件的自动驾驶车辆已经在市场上得以发售，并开始大量流通。而这一阶段的自动驾驶汽车尚不能完全离开驾驶员的操作，更多地处于一种驾驶辅助功能或另一种驾驶模式存在。二是驾驶人无法摆脱对驾驶的依赖。驾驶人会存在着对自动驾驶的恐惧，这种恐惧来源于对代码的未知。自动驾驶技术可以成为主要的驾驶模式，但一定程度上人们仍会希望自己掌握方向盘所带来的踏实感和安全感。因此哪怕完全自动驾驶汽车可以完全去除人的操作，完成的所有道路环境下的动态驾驶任务，但面对纷繁复杂的道路情况和网络安全情况，自动驾驶系统即便达到终极完全自动化的成熟状态，也应为人类驾驶员提供至少一条可以采取紧急措施以避免事故发生的途径。在《条例》的第四章使用管理中，也明确地表达了“有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人”。的相关规定。

由于没有完全考虑现实的车辆情况，就导致如果处于人工驾驶状态的智能网联汽车发生交通事故，此时的法律适用将出现冲突。通常而言，可以按照《道路交通安全法》和《民法典》等相关规定进行处理，因为此刻车辆处于非自动驾驶状态，属于普通车辆，不应当适用《条例》。但同时也可以适用《条例》，因为所驾驶车辆属于智能网联汽车，无论其处于什么驾驶模式，都应当适用本条例。这种冲突看似可以忽略，或在实践中人为地去分辨，但由于向生产者、销售者请求赔偿的可能，导致智能网联汽车在人工驾驶发生事故后的驾驶人有了向第三方追偿的可能，从而逃避自身责任。

这种情况的产生源于立法思路的僵化。在对自动驾驶汽车立法时，不应当像传统交通法规一样“格式”车辆。传统的机械车辆操作系统单一，可以通过定义来进行统一划分。但自动驾驶汽车不同，其人工驾驶和自动驾驶的双驾驶模式将大量且长期存在。因此对自动驾驶汽车的法律法规适用问题，应当进行更标准的规定。既要满足属于准入且登记的自动驾驶汽车，也要满足处于自动驾驶的状态。在立法中将传统车辆的“格式”变为“状态”，即将自动驾驶汽车处于什么驾驶模式的“状态”作為自动驾驶汽车法律适用的关键。这样既可以准确地表达自动驾驶汽车的内涵，也能避免法律适用的冲突问题。

2.2 车辆所有人、管理人责任

智能网联汽车事故责任的第二类主体是“完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。”，依照《条例》第三十四条“完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。”可以看出，条文中的“完全自动驾驶”应当指的是完全自动驾驶类型的智能网联汽车。而根据市场监管总局（标准委）2022年3月1日发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）中，即使处于完全自动驾驶阶段的智能网联汽车，也是存在驾驶员的。在驾驶系统激活前，驾驶员为确定并决定开启自动化驾驶的人，而在自动驾驶系统激活后，驾驶员自动转化为车内的乘客。因此，条文中的“无驾驶人”的描述并不准确，更为准确的描述应当为“无人驾驶”。

通过规定的条文可以看出，自动驾驶汽车在无人驾驶情况下造成的事故，车辆所有人、管理人承担无过错责任，即车辆所有人即使不存在故意或过失，也要承担相应的责任。这种规定给予了所有人和管理者过于严格的责任。例如，车辆的使用者或乘客给自动驾驶系统故意预设了可能造成事故的命令，自动驾驶汽车执行命令并造成了事故，此时由车辆的所有人或管理人承担责任明显不合理。因此，应将所有人、管理人的责任变为过错责任更为合理。在发生事故时，如果自动驾驶汽车的所有人和管理者没有故意造成交通事故或不存在过失，并能加以证明，即可构成所有人和管理人对交通事故免责。此时在完全自动驾驶情况下，可能产生无人担责的情形，因此，按照《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，将确定并决定开启自动化驾驶的人和乘客确定为驾驶人，即可符合驾驶人担责的规定。

2.3 车辆生产者、销售者责任

除了这两类对象外，智能网联汽车的事故责任在《条例》中还存在一个补充，那就是前文提到的“智能网联汽车因其存在缺陷發生交通事故造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”智能网联汽车在责任分配上讨论最多的就是生产者、销售者是否承担责任问题。尽管自动驾驶汽车具有高度的自主性，但事故的发生可能无法合理归因于智能机器人的设计或者制造缺陷。

从域外立法的角度看，不同国家、不同法系的做法也不尽相同。德国于2017年颁布了关于道路交通法的第八修正案中并未规定对于汽车生产者的赔偿责任。与之相反的欧盟和美国立法则将使用人、乘客、制造商、零件供应商等主体也纳入了责任承担的考虑范畴，从而分担自动驾驶汽车交通事故所带来的风险。将生产者和销售者纳入归责范围的原因有二：一是因为自动驾驶汽车的商品特殊性。自动驾驶汽车的系统需要生产者、销售者不断地更新和检查，从而保证车辆的安全使用。这属于购买产品服务的延续，这使得生产者和销售者对车辆负有的商品责任长期存在。二是有利于自动驾驶汽车的市场发展。如果完全排除生产者、销售者的责任，这将使得购买、使用车辆一方的责任过重——他们需要为车辆本身的缺陷而负责，从而影响他们对自动驾驶汽车的使用选择。但如果生产者和销售者的责任过重，也将导致生产商在赔偿问题上投入过大。为同时保证消费者和生产者的利益，尽管《条例》规定了生产者、销售者的责任，也需要对其进行补充和完善。

对生产者和销售者责任的保护在于车辆存在缺陷的范围。是否在所有情况下都应当对车辆缺陷负责，答案必然是否定的。例如，某自动驾驶汽车在准入登记过程中的适用范围设定为5000米海拔以下，某人明知但依旧驾驶车辆行驶在5500米海拔的道路上，使用自动驾驶导致了车辆发生事故。此时尽管车辆存在缺陷，也应当排除生产者和销售者的责任。车辆缺陷导致的交通事故，可以向生产者、销售者追偿的范围应当是在准入和登记过程中的车辆信息内，以及车辆自动驾驶系统在后续的公开更新内容。

对于消费者的保护在于对车辆缺陷的证明问题。首先，产品缺陷的取证难以进行。如果想要证明自动驾驶汽车的产品缺陷，通常需要取得自动驾驶车辆的底层代码数据。但出于对设计的保护，生产商并不会轻易地将数据资料交予消费者，或只予以展示证明力不足的部分。其次，即使获取到了核心数据文件，普通人往往无法对数据和代码进行深层次的解读，从而证明存在产品缺陷。如果由没有权威的第三方进行解读，其证明力也不会被生产者所承认。如果不加以规制，都会成为生产商逃避责任的方式。

3 自动驾驶汽车事故责任制度的完善

3.1 划定自动驾驶汽车的定义范围

《条例》中对自动驾驶汽车的定义是“可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车”。但自动驾驶汽车不限于道路中行驶的车辆。在日常的生产生活中，也存在许多未被定义的“自动驾驶汽车”，他们中甚至实现了高度自动驾驶。例如校园中实现自动巡航收发物品的快递车，在社区中具有巡警属性的巡逻车。尽管他们大多数属于人机共驾，但所谓的人工操作更多起到的是远程监控的作用。这些产品已经被广泛使用，但并未存在相关的法律规制。如果他们造成了相关的事故，能否适用自动驾驶汽车相关法律，还需要进一步的判断。

3.2 确定自动驾驶汽车的技术标准

立法的混乱很大一部分原因是缺乏统一的技术标准。有学者认为，一旦相关的技术标准能够确立，实施自动驾驶汽车法律规制不存在大的问题。尽管国际标准存在并使用多年，但与我国的标准并不完全相符。而在立法过程中，由于相关技术标准没有完全确定，导致概念混乱，法律解释不清。例如驾驶员一词在完全自动化汽车中可以指向三个含义，一是做出决策的自动驾驶系统；二是决定并启动自动驾驶的人或乘客；三是不存在驾驶员。由于自动驾驶汽车存在不同等级，不同等级也存在不同的驾驶状态，因此相关标准的概念极为庞杂，如果不能较好地划分清晰，立法局面将一片混乱。

3.3 完善自动驾驶汽车的配套立法

这次条例中较为遗憾的是并未对相关的保险制度作出规制。由于自动驾驶汽车事故中涉及主体较多，事故责任难以轻易辨别，因此传统的保险制度很难嵌入自动驾驶汽车当中。革新既有的自动驾驶汽车保险规则既可以减少修订法律的难度，维护法律的稳定性，也可以使受害者能够得到及时的救济。有学者提出“双轨制”的保险制度，即由车辆生产者和所有人、管理人分别对自动驾驶汽车投保。这样在不同的事故中，既能将法律责任分散处理，也能够使得受害者、使用者得到快速的赔偿，从而分散市场风险，加速产业良性发展。

4 结语

自动驾驶汽车立法的难点与痛点在于，与现有的法律不同，自动驾驶汽车法律的对象由人或人的行为变为了智能、机械、代码。在人工智能的主体地位尚不明确的今天，自动驾驶汽车的出现和普及使得交通事故的责任压力发生转移，对自动驾驶汽车的立法也仍处于摸索阶段。我们面对的是来自人工智能技术的飛速发展、厂商对自动驾驶汽车不断地制造和测试、市场和民众对自动驾驶汽车好奇与期待的多方挑战。因此，为了防范其可能带来的巨大风险，不仅仅是地方立法，我国的《道路交通安全法》等相关法律也需要及时修正、补充和完善。明确自动驾驶汽车相关的技术标准，明确自动驾驶汽车事故责任及保险制度，为新产业的发展奠定坚实完善的法律根基。

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