高铁过处，最后的长途大巴车驶向何方

郭宇　王静仪

很久没坐过大巴车了——这是很多人的感叹。

在一段时间内，长途大巴车曾给人们的出行提供了便捷，也让人们从中享受了许多利好。但随着国家高铁网络的完善、私家车的普及，人们对于交通出行有了更高的要求，传统的客运大巴车似乎正在逐渐消亡，而对一些乘客来说，长途大巴车是他们最后的选择，也构筑了属于他们的集体记忆。

从新疆伊犁到重庆巫溪，长途大巴车是向阳回家路上的最后一次中转。

在来到重庆北站南广场汽车站候车之前，向阳已经在火车上待了将近48个小时。

“我们巫溪不通高铁，如果坐高铁只能坐到附近的奉节或巫山，然后再换乘短途汽车回家，所以还不如直接在这里坐到巫溪的大巴车。”向阳说，往年回家要么坐火车，要么飞机，但无论哪种都逃脱不了最后被大巴车支配的命运。

恰恰是惧怕中转换乘的麻烦，武江民选择了家乡和大学所在地两点直达的长途大巴车。

武江民的第一次长途大巴车之旅是2015年8月底，大一新生开学的头一天。那时从家乡山西长治到大学所在地大连没有直达火车，需要在北京中转，考虑到自己第一次出远门，行李太多不方便，和家人商量后，武江民选择了直达的大巴车。

除了连接县城，有时长途大巴车也是对买不到火车票的屈服。

2020年1月20日，冯炎至今还记得这个日子，这是她唯一一次坐长途大巴车，从北京到河南省周口市。由于买不到高铁和火车卧铺票，冯炎最后只能选择卧铺大巴车。“那个过道的宽，还没有一根油条长！”冯炎回忆道。

2020年，河南率先取消800公里以上的客运班线，但在20世纪90年代，正是长途大巴车承载了无数人南下淘金的梦想。

以周口客运中心站为例，这个坐落在人口大省河南的汽车站，在长途班线最丰富的时期，曾开通过南至温州、义乌、福鼎，北至北京、大连、烟台，西至银川等地的线路。

20世纪90年代，高速公路和火车高铁未全面普及，长途大巴车是很有竞争力的交通工具，速度不错，价格也不高。在那个年代，向阳第一次外出打工，先从老家重庆巫溪到奉节，然后从奉节的水运码头坐轮船到江苏南京，单程需要整整6天时间。

有需求就有创新。既满足长途的舒适度，又要在有限的空间容纳和硬座差不多的人数，卧铺大巴车应运而生。

打工人在哪里，长途班线就开到哪里。同地打工的同乡们一度热衷于直接包车往返家乡和工作地的出行方式：大家约定好方便上车的地点，不需要再跑到车站，可以一口气坐到家，不用再中转换乘。

不过，对于卧铺大巴车和800公里以上超长线路的争议从未停止。卧铺大巴车虽然兼顾了舒适性，但车内过道拥挤、安全出口少，一旦面临紧急情况，车内人员难以及时避险。

2014年8月，国家出台规定：严格长途客运班线管理。不再审批新的800公里以上长途客运线路，不再审批新的卧铺客车，加快淘汰已进入市场的卧铺客车。

乘坐长途大巴车，和舒适绝无关系。

对于唯一一次的长途卧铺大巴车体验，冯炎用“一言难尽”来形容。

上一秒还在庆幸终于抢到票能回家了，下一秒，冯炎就被卧铺大巴车里的景象吓到了，连个卫生间都没有。

冯炎的铺位在大巴车的最后一排，是人挤人的通铺。一米六的她躺在那很难伸得开腿，每个铺位配的小毯子也让她难受。冯炎觉得这大概是自己对杜甫诗里“布衾多年冷似铁，娇儿恶卧踏里裂”最有体会的时刻。

这还不算最差的情况，如果乘坐大巴车走山路，则所有的感受都会成倍放大。比如，晕车和呕吐。

向阳是个坐车四五天都不会晕车的人，但每次回家时山坡转弯都让他十分难受。“就算你不晕车，也会被晃吐。以往重庆-巫溪班线还在走十来个小时的山路时，车上是不提供塑料袋的，要是实在想吐，只能把窗户打开，吐到外面去。”向阳回忆道。

因为超载、超速、疲劳驾驶等原因致使长途大巴车发生意外的新闻屡见不鲜，尤其是每年春运期间。如今，在国家的大力整治下，长途大巴车也变得越来越规范。

国家发展改革委员会综合运输研究所研究员樊一江表示，随着高铁网的织密和私家车的普及，长途大巴车已完成使命，退出历史舞台是大势所趋。

长途大巴车的离场，最直观的变化是钱少了、人少了、车少了。

在重庆北站南广场汽车站负责调度工作的罗先生说，在他的印象中，2015年底成渝高铁开通之后没两年，汽车站的情况就大不如前了。

这一说法也得到了重庆北站南广场汽车站相关负责人的印证，这位负责人解释道：“重庆主城区的各大汽车站整体营收最好的时候是2016年，此后便一直下滑。”

由于客流不足等原因，近年来全国不少汽车站被关停，名单越列越长：四川成都五块石客运站、江苏苏州市汽车北站、广州汽车客运站（流花车站）……

大巴车也变少了。数据显示，截至2020年底，国内客车产销市场连续6年持续走低。

客运汽车站开始减损自救。被行业内称为“大换小”的大巴车变小型商务车的办法，正在被更多的客运车站尝试。

上述负责人解释称，一是乘客需求不一样了，小车速度快，舒适度更高，还能不定点上下车；二是旅客减少，开大巴车浪费空间，也消耗资源。此外，车站还推出了旅游业务，比如成立旅行社，将客运大巴车变成旅游大巴车等。

如今，长途大巴车司机们的收入也不如从前。

長途、短途都开过的大巴车司机李师傅说：“目前他和周围同事的工资水平是五千多元，好一点能拿到七八千块钱是前几年的事了。”

2007年以前，李师傅还是一名货车司机。当时大巴车比货车生意好，身边很多货车司机都转行开起了大巴车，李师傅也是其中的一员。如今十几年过去，情况颠倒了过来，大巴车司机转行开货车、挂车成为最新潮流。

对于大巴车的现状，李师傅看得很开：“交通方便了嘛，社会在发展，这个没办法。”这背后，是人们的交通出行正在转化成铁路、民航的事实。

“武广高铁的开通，拉开了湖北长途客车走下坡路的序幕。”据湖北省运管局统计，湖北省长途客车在2009年达到最高峰，有3000多辆，绝大部分县市的客运汽车站都有长途客车，运营路线集中在北京、上海、广州、深圳等发达城市，但随着武广高铁和汉宜铁路的开通，高铁所到之处，长途客车几乎“寸草不生”。

许多人或许不再乘坐长途大巴车了，但那份和大巴车绑定的记忆永存。就像外出求学的武江民，那时他18岁，第一次离家。

临近发车，武江民爬上二层的铺位，拉开窗帘，开始在送行的人群中寻找姐姐的身影。姐姐看见了他，向他招了招手，然后短信提示音响起，是姐姐发来的：民民，一路顺风，到了大连告诉家里一声。

武江民迅速拉上窗帘，身子侧向内侧，不敢发出一点声音，眼泪在拥挤又潮湿的长途大巴车上顺着脸颊流下来。

如今，长途大巴车虽然变了，但对武江民、向阳甚至还有很多人来说，离家与归乡的情感将会始终如一。

（摘自七一网 七一客户端/《新安晚报》）