新式木船下水试航抗战运输谱写新篇：抗战时期的改良木船制造

辛颖

卢沟桥事变爆发后，日本帝国主义发动全面侵华战争，侵略者的铁蹄蹂躏神州大地，中华民族奋起抗击，开始了艰苦卓绝的全民抗战。上海、南京相继沦陷后，为应对抗战的严峻危局，确保战时运输命脉，国民政府改组交通部。1938年1月1日，国民政府交通部重新组建，卢作孚被任命为交通部常务次长，主管战时交通运输。1月6日，临危受命的卢作孚到达武汉正式就职。1月10日，国民政府在汉口成立军事委员会水陆运输管理委员会，卢作孚出任主任委员，主持战时水陆运输事务，负责指挥抢运物资器材、疏散后撤人员、运送抗战兵员。武汉沦陷后，卢作孚坐镇宜昌，运筹帷幄，力挽危局，指挥了中国抗战史上著名的宜昌大撤退，民生公司的船队成为战时运输的运力中坚，交通部还紧急征调了大批木船承担运输任务，木船在抢运抗战物资器材中显现了重要的作用。

在从宜昌紧张撤退之际，卢作孚预见到木船将在战时运输中发挥举足轻重的作用。当时，山河破碎、战事维艰，沿海沿江的造船厂全部沦落敌手，中国的船舶建造能力几乎丧失殆尽。后方的造船设备简陋，各种物资严重短缺，钢材、五金器材更是极度匮乏，大规模建造新轮已不现实。加之日机对后方运输进行狂轰滥炸，航行于川江的轮船损失巨大，吨位锐减，船舶损失无法补充，仅存的轮船难以维持战时运输，大量的运输任务只能靠木船来承担。面对战时运输的重重压力，卢作孚清醒地意识到：“要想解决内地山乡运输问题，专靠汽车轮船不成功，非制造大量木船不可。”[1]而木船建造比较易行，四川植被丰富，木材、桐油、竹子等造船材料取材容易，大规模制造木船易于施行。为应对日益繁重的战时运输，卢作孚极有远见卓识，审时度势，果断决定，由交通部制定一项大规模制造木船的计划，弥补战时轮船运力的不足，以期利用木船支撑战时繁重的运输任务。

在中央召开的交通会议上，交通部不失时机地推出了改良木船制造计划，计划得到会议批准并作出决定：动员民间造船力量，进行大规模制造，扩充川江运力，支撑战时运输。考虑到木船商户经济困难，难以出资造船，于是决定由政府给予经济上的扶持，交通部筹拨建造专款，贷给木船商户用以制造木船。

1939年1月，交通部开始筹备实施改良木船制造计划，汉口航政局奉令主办，履行监管之责，时任汉口航政局局长的青年航政专家王洸主持起草制定了改良木船制造的相关章程，1月23日，交通部出台了《交通部制造木船贷款章程》《交通部航政局派驻各地管理员章程》《交通部监造木船章程》《交通部监理木船运输章程》，为改良木船的制造计划推出了一整套有效措施和实施办法。深谙航运之道的王洸认为旧式木船存在诸多弊端，“不合科学原理，战时运输以发挥最大力量为原则，故须加以改良，增加速率，保障安全。”[2]

他指出必须针对旧式木船进行改良设计，以适应战时运输任务的需要。于是汉口航政局邀集造船专家提出改良木船的设计方案，要求造船专家设计出能适应川江水流湍急、航道狭窄、滩枯水浅环境的新式木船。曾留学国外的造船专家安忠义担纲主持新式木船的研究设计，有针对性地改进旧式木船存在的缺陷，采用了多项革新的设计方案，新式木船采用流线型的船身设计，有利增加速度；增设船只龙筋胁骨，力求船身坚固；船舱改为活动式底舱，以适应装运任何类型军工器材；船只可加装马达作动力，随时可改为机动船；增强船只的防水防潮性能。

根据战时实际情况，考虑到方便军事运输征用，并针对川江各支流的航行条件，设计时对于木船尺度作了规范要求，将新式木船设计成60吨、48吨、36吨、30吨、24吨、18吨、12吨、6吨共八个吨位等级。设计工作完成后，绘成各种船图，依图放样，然后按图制造。交通部积极推行贷款制造这种改良木船，将图样交给木船商户，按图施工制造，图样材料及程序必须依照交通部的严格规定。交通部按每艘船造价的80%发放贷款，分期两年摊还，利息低微。制造时由交通部派员监造，竣工后由管理员验收，新船所有权归属木船商户，由其自雇船夫进行营运，但应承担交通部统一的运输计划安排，并优先承运军工等重要物资。

改良木船的设计工作完成后，交通部责令汉口航政局主办贷款监造木船事宜，并设立管理员办事处，派员到各地调查选择木船制造地点。由于卢作孚对北碚的各项建设事业极为关注，希望北碚能为交通部的改良木船制造计划发挥示范作用，以期取得成功经验再推及各地。因此，在卢作孚的授意和首肯下，汉口航政局率先将北碚指定为改良木船制造工场，先期尝试改良木船制造。汉口航政局分派管理员到北碚履行监造职责，帮助指導，培训工人，发放贷款，购置材料，为制造改良木船创造必备条件。1939年5月，改良木船在北碚正式开工制造，首批选择最大吨位的船只做制造尝试，当年9月，两艘60吨级的改良木船建造完成。

首批改良木船竣工后，为测试其性能，1939年9月24日，交通部汉口航政局在北碚举行改良木船下水试航典礼。两艘并排停泊在朝阳码头的试航新船布置成典礼现场，木船桅杆上分别张挂着“运输救国”“发展交通”的横幅，十分引人注目，桅杆上扯挂着一串三角形彩巾，连接木船头尾，营造出一派典礼的喜庆氛围。时任交通部常务次长的卢作孚，莅临北碚监礼，出席典礼的还有交通部汉口航政局局长王洸、行政院代表何霜梅、中央建设事业专家、审验委员会专员黄典华、专员范泽溥、军政部船舶管理处金良秋、军委会运输处长葛沣，以及实验区地方首长、承建改良木船的渝松运输行经理杨伯坪、民船联合会主席向瀛帆、嘉陵江三峡乡村建设实验区区长卢子英，还有《大公报》、《新蜀报》、《新民报》、《商务日报》、中央社、国际宣传处的记者等，参加典礼者百余人。[3]

改良木船试航典礼由王洸主持并致词，卢作孚作了题为“改良木船的四大意义”的演讲：“今天木船在此地举行下水典礼，只有两艘，每艘只有60吨，可是中央核定本年度制造木船数量是320艘，共计7644吨。此次下水的两艘，可以说是代表320艘，代表7644吨，这次的意义非常重大。”[1]进而回顾了木船在抗战初期抢运物资中发挥的重要作用，着重阐述了交通部推行改良木船制造的四大意义：表现抗战运输的意义；表现建国运动的精神；表现制造技术的进步；表现政府新颖的态度。最后热情洋溢地预祝改良木船试航获得成功：“今天新造木船下水只有两艘，可以表现出四种伟大的意义。各位在这简单下水试航典礼当中，对于战时木船运输的功能和效率，应满怀着莫大的希望，无限的兴奋！”[1]演讲结束后，复旦大学女生梁惠芳为试航的木船剪彩，在震耳欲聋的鞭炮声中，两艘改良木船缓缓驶离码头，在嘉陵江上开始试航，测试改良木船的性能。

与旧式木船相比，新式木船采用流线型船体，船身灵活，吃水浅，加之行船改浆为橹，在船只吨位相同船夫人数同等的条件下，新式木船航行速度提高了30%，且更适宜航行于川江的支流浅滩。经过试航，验证了改良木船完全达到设计要求，能够适应川江航行。改良木船试航获得成功，标志着原始木船制造技术的进步。

下水试航典礼仪式隆重，社会为之轰动。事后重庆各报均盛载其事，足见各方重视此事之一斑。[4]

改良木船在北碚下水试航获得成功，北碚为交通部的改良木船制造和投入运营提供了示范和经验。交通部汉口航政局设立在长江流域的重庆、泸县、宜宾，嘉陵江流域的南充、阆中、广元，涪江流域的绵阳、太和镇，綦江流域的綦江，乌江流域的涪陵等10处的造船工场，开始实施改良木船的大规模制造。交通部采用改良示范及贷款制造的举措，极大地调动了民间制造改良木船的积极性，从1939年至1940两年间，交通部共发放贷款101.2万元，扶助民间造船力量制造改良木船达388艘，计7398吨，制造改良木船成绩斐然。[2]一批又一批的改良木船制造完工，陆续投入川江运营，成为支撑大后方战时运输命脉的重要力量。

1941年1月，交通部总结了两年来贷款造船的经验后，在重庆成立“川江造船处”，由王洸兼任处长。相继在渠江的三汇、嘉陵江的昭化和长江的宜宾设立第一、二、三造船工场，另还设了一些分场，开始新一轮的更大规模的改良木船制造。至1945年底，交通部贷款监造改良木船及为运输任务繁重的相关单位建造自用木船达2671艘，共计42 914吨。

制造改良木船是抗战时期一项新兴的事业，国民政府用经济力量扶持木船商户制造改良木船，这种方式在中国造船史上实属首创。对于此举，王洸高度评价：“我国用政府力量改良旧式的木船，这还是第一次，政府用经济的力量，帮助航商造船，也是第一次，所以改良木船在我国航政史上，是一件很重要的事。”[5]改良木船的制造，对于战时运输来说，正如卢作孚所阐述的那样意义重大。抗战期间，正是由于交通部推行的改良木船制造计划，使原始的木船制造业焕发了生机，大后方的木船制造达到鼎盛，从而促进了川江木船業的大发展，壮大了川江的运力，弥补了战时大后方运输力量的不足。木船运输为支援前线抗日和保障后方供应发挥了重要的作用，在烽火岁月中谱写了战时运输的新篇章。

[1]卢作孚. 改良木船的四大意义. 抗战与交通， 1939， （27/28）： 484-486.

[2]王洸. 战时航政与航政建设. 经济建设， 1942， 1（2）： 58.

[3]交通部汉口航政局改良木船昨举行下水典礼志盛. 嘉陵江日报， 1939-9-25（3）.

[4]编者. 下水典礼轰动了社会. 抗战与交通， 1939， （27/28）： 484.

[5]王洸. 战时与平时之水运政策. 交通建设， 1941， 1（1）： 169-170.

关键词：改良木船制造 抗战时期 重庆 北碚 ■