美国西海岸港口船舶克令吊检查要求及对策

李灿栋

一、引言

国际航线7万载重吨以下的散、杂货船在建造时一般都安装吊货设备用于货物装卸作业。因适货性强、装卸效率高，克令吊（deck cranes）在船上吊货设备中占比最高。

目前，不同国家、不同港口对船上克令吊检查的标准有较大差异。亚洲、非洲和南美洲国家的港口对克令吊的检查大多比较简单，一般仅限于核实船上所持的克令吊证书文件是否齐全、是否处在有效期内。在西欧国家及新西兰、澳大利亚、加拿大、美国等国的港口，尤其是美国西海岸港口，港方对船舶克令吊的检查特别严格，一些“微小”缺陷也极有可能造成船舶停租，并被要求向装卸工人支付高昂的待时费。

本文从两个美国西海岸港口船舶克令吊检查案例出发，介绍美国西海岸港口的检查要求和特点，进而提出船舶在美西港口应对克令吊检查的对策，希望能为同行提供有价值的参考。

二、美国西海岸港口船舶克令吊检查案例

（一）涉及克令吊滑轮的案例

美国西部时间2019年4月25日早上8点，一艘载重量38 000 t的散货船在美国库斯贝（Coos Bay）的大洋码头（ocean terminal）接受码头工人装货前的克令吊检查，检查人员指出1号克令吊顶部左侧两个滑轮过度磨损，需要换新，工人拒绝使用。

船方表明实际情况仅是滑轮内侧表面有钢丝压痕，希望能通过船员自修整改，但装卸工人坚持只能换新或由岸上修理车间维修。在船方出示现场照片进行举证后，装卸工人同意由船方处理其中一个滑轮，另一个必须换新。无奈之下，船东接受装卸工人的建议，安排当地修理车间处理滑轮。由于当地修理车间库存中没有适用的滑轮，船舶租家闻讯后鼎力相助，在其波特兰的仓库中找到同一型号的滑轮，并安排以最快的速度送船。当地时间4月28日下午5点滑轮更换结束，船期损失超过3天，船东还支付了24 180美元的修理费。

（二）涉及克令吊结构强度的案例

美国西部时间2022年8月27日早上8点，笔者服务的一艘载重量38 000 t的散货船在美国长望港（Longview）的Weyerhaeuser（惠好纸业公司）码头B泊位接受工人装圆木前的克令吊检查，检查人员指出在一号克令吊吊臂下部边缘发现一个“微小缺口”，怀疑克令吊强度不足，要求船方安排“吊重试验”以验证吊臂强度符合要求。笔者据理力争，出示日本船级社一年前就该“缺口”进行临时检验（occasional survey）开具的“不影响安全使用”的报告和2022年度检验报告，解释该“缺口”并非“强度构件”；同时指出，在过去一年多的时间内，在十几个不同国家的港口（包括其他美国港口），克令吊并没有出现任何事故，该“缺口”也没有扩大趋势。当地代理和租家聘请的码头船长（port captain）也全力支持笔者的观点，指出“吊重试验”实无必要且存在困难和不利影响，检查人员方才网开一面不再坚持要求吊重试验，不过依然“强烈建议”船方在再次靠泊美国港口前将该“缺口”进行“完美”修理。

三、美国西海岸港口船舶克令吊检查要求

美国西海岸港口工人使用船上克令吊前的检查包括对船舶证书文件（特别是船舶安全证书及与克令吊有关的文件）的检查、文件表格的签署确认和对克令吊的现场详细检查等三个方面。

（一）对船舶证书文件的检查

对船舶证书文件的检查由两个代表港口码头方的货运监督（supercargo）负责。他们主要查看船上的克令吊登记簿（register of ship’s lifting appliances and items of loose gear），确认克令吊证书（包括钢丝、滑轮、卸扣、吊钩试验合格证书等）在有效期内，签发该证书的船级社是否在克令吊登记簿内对有关损坏或修理情况进行记录，查看钢丝绳更换记录和相关检验报告（包括年度检验报告、五年一次的吊重试验和全面检验证书等）。船舶证书文件和检验报告如果缺失或存在不符，则无法通过检查。

（二）文件表格的签署确认

在对船舶证书文件检查满意后，货运监督便着手与船方商议用吊作业计划，接着填写和签署岸上工人的各种表格。船方在签署岸上工人的表格时，要留意表格中所列的港方规定，尤其是在港禁止事项，例如其中的“未经港方许可，在港期间，禁止船方操作和使用克令吊，否则会被处以高额罚款”。对于表格内固定格式的“港方免责声明”，港方是不允许船方进行任何更改或删除的，不过船方可以在签名下方添加类似“签署仅表明收到（signed for receipt only）”之类的备注，以防因工人操作不当出现克令吊事故时港方推脱责任。

（三）对克令吊的现场详细检查

在美国西海岸港口，负责现场检查的装卸公司工人完全参照国际码头和仓库联盟（ILWU）的规范及美国《太平洋海岸海上安全规则》（The Pacific Coast Marine Safety Code）进行检查，并以后者为主，尤其是其中的第257条、第266条和第281条。检查时，工人对不符合其要求的任何缺陷都持“零容忍”态度，而且，其检查结论也是“最终的（final）”，基本上不接受解释或申辩。

以下就船舶克令吊的钢丝绳、吊臂、滑轮、操纵室及各种限位设置等方面，介绍其检查要求和特点。

1.对吊货钢丝绳和千斤索钢丝绳的要求

（1）油麻芯没有被暴露，钢丝绳没有变形、扭曲、卷缩、弯曲，没有鼓包，内外没有被腐蚀。

（2）整根钢丝绳断裂钢丝不超过10根或每股断裂钢丝不超过3根。美国《太平洋海岸海上安全规则》第257条还规定：如果在任何8倍钢丝直径长度内，（目视）可见的断裂钢丝根数超过总钢丝根数的10%，或钢丝有其他过度磨损、腐蚀或缺陷，则该钢丝绳不可用于装卸机械上。末端附属物（附件）应检查开裂、变形、磨损情况。在最靠近钢丝绳的压制接头附近，断裂的钢丝不可超过1根。实际检查中，港口检查人员使用一根细绳套在吊货钢丝绳上进行检查，如果在吊货钢丝绳绞进过程中细绳没有出现卡顿，就认可吊货索不存在“断股”。而对千斤索钢丝绳，一般仅通过目视来检查。

（3）钢丝绳船级社产品证书在船，此证书应包含在国际船级社成员见证下的样品破断强度试验数据，末端嵌环上的标记与该证书相符。标记信息不完整或有误，检查人员会要求更换“符合要求”的钢丝绳。

（4）钢丝绳长度足够。吊货滑轮相距货舱舱底0.4 m以内时，吊货钢丝绳滚筒内至少还留有4圈钢丝绳；当克令吊吊臂处于最低工作限位时，千斤索钢丝绳滚筒内至少还留有4圈钢丝绳。

2.对克令吊构造和操纵室的要求

（1）克令吊的凹陷均由验船师在克令吊登记簿内进行记载；比吊臂架厚度大2 mm的凹陷或大于50%吊臂边板厚度的变形，均须割换。

（2）所有滑轮槽（包括顶部、中部和吊臂前端滑轮）应无钢丝压痕；无法兰耗损，无腐蚀、凹陷、变形，表面保养状况良好。美国《太平洋海岸海上安全规则》第266条规定，因磨损产生有“深”的凹槽或因线型凹槽引起波纹状褶皱的滑轮不可使用。在极少情况下，检查人员会要求船方在抵港前清理滑轮槽表面的油脂以便他们检查时用手指来检查滑轮槽表面是否“光滑”，感受钢丝压痕的深浅并判断是否存在凹槽或波纹状褶皱。在绝大多数情况下，检查人员会乘用高架车在不清除滑轮槽表面油脂的情况下采用“knife test”的方式对克令吊滑轮进行检查。

（3）滑轮上防止钢丝滑（跳）出的构件状态良好且没有与钢丝产生摩擦。

（4）克令吊转盘轴承和螺栓状态良好。

（5）机器处所清洁，无漏油，机器无异常噪音。

（6）吊货索和千斤索刹车带和刹车片状况良好。

（7）吊货索和千斤索滚轮的导向滑轮转动正常，无凹槽。

（8）克令吊操纵室进出通道无障碍物，无油类残留物，通道内外照明状况良好。

（9）应急逃生通道用箭头标记清楚，同时应急逃生路线张贴在克令吊操纵室内。

（10）克令吊操纵室内有适用于扑灭电气火的灭火器且灭火器的检查保养记录保持更新。

（11）克令吊操纵室玻璃清洁，雨刮器、座椅、风扇、加热器状况良好。

（12）克令吊操纵室内供操纵人员使用的座椅应带有靠背且与“地面”适当系固。

（13）如果克令吊操纵室玻璃可以向外开启，应设置防止克令吊操纵人员跌出操纵室的扶手或栏杆，扶手和栏杆无损坏。

3.对克令吊标记、安全限位和关键备件的要求

（1）标记清晰可见，滑轮、卸扣和吊钩识别号与克令吊登记簿和试验证书内记载相符。

（2）提前在允许操作的港口或锚地将安全限位（包括吊货索限位、吊臂限位和钢丝绳松弛限位）按厂家说明书要求调整好，确认吊臂限位在正常位置，而不在旁通位置；如果克令吊计划用于吊装甲板圆木，船方应按要求将吊货索限位调到“最大限位（maximum limit）”，以便工人吊装圆木时能堆装到最大甲板高度。

（3）按规定配备关键备件，配备清单和存放位置应张贴出来。特别说明：总部设在澳大利亚墨尔本的船舶评估机构Rightship组织要求其会员至少保持有1台备用叶片泵（spare vane pump）在船。虽然美国西海岸港口并无此要求，不过将其列入配备清单也是良好的做法。

4.对吊货滑轮的要求

本部分提及的克令吊的吊货滑轮（cargo block）和前文“对克令吊构造和操纵室的检查要求”中所指“滑轮”（sheave）并非同一概念。其检查要求如下：

（1）吊货滑轮挡板没有开裂、变形、腐蚀、损耗。

（2）吊货滑轮系固螺杆和螺母已正确安装到位，无松动；螺母突出在挡板上，而非焊接到螺杆；螺母制动片焊接在挡板上，螺杆孔无损坏。船上有足量的备件。

（3）吊货滑轮防护装置状况良好。

（4）吊钩安全闩状况良好。

（5）转环可灵活旋转，转动时无噪音或晃动。

（6）吊货滑轮和轴颈之间的上下间隙小于2 mm。

（7）滑轮槽表面上没有摩擦产生的凹槽。

（8）卸扣插销上带开口销。

（9）吊货滑轮和卸扣除锈、润滑、保养良好。

（10）没有油漆覆盖磨损的滑轮、卸扣、插销。

（11）各种可拆卸附件（钩头、滑轮、链条、卸扣等）应易于拆卸。

（12）连接在转环眼上的卸扣不晃动，在悬挂眼环上没有过大的空隙。

（13）滑轮、转环、卸扣、插销和吊钩等磨损小于10%。

5.各种设置和功能的要求

（1）正确设置克令吊的“钩头模式”和“抓斗模式”（对于件杂货的装卸，选钩头模式）。

（2）偏离正中位置的操纵手柄在无外力作用时能自动回到正中位置。

（3）应急停止开关工况良好。

（4）限位开关钥匙不可留在操纵室内，船员在按要求将克令吊升离落放位置后，应将限位开关钥匙带走。

（5）各种警报设备工况良好。

四、船舶迎检对策

尽管在不少业内人士看来，美国《太平洋海岸海上安全规则》在某些方面并不那么贴合实际甚至过于苛刻，但该规则是美国西海岸现行的安全标准。此外，规则中的某些条款比较笼统，不同检查人员在检查时存在一定“主观臆断”。基于美国西海岸港口工人检查要求和笔者的经验，提出以下建议。

（一）提前预热，安排充足的现场人员

在港方工人进行克令吊现场详细检查前，租家或货主已提前由当地代理预定好装卸工人，让他们就位开“工前会（tool box meeting）”，开始准备作业工具。为顺利通过检查，避免或减少工人怠时费，船方需提前做好两点：第一，至少在工人开始现场检查前（包括随后每天工人开工前）15 min（在冬季应适当提前到30 min）启动克令吊电源进行“预热”，否则工人会将所需预热时间计算为待时；第二，在整个检查过程中，船方应安排大副、主管轮机员等人员在场，以便迅速处理工人指出的问题。

（二）及时检查并保养钢丝绳

到港前应及时检查并保养钢丝绳。吊货钢丝绳一直暴露于海上的特殊环境中，时间久了钢丝油会结团变硬，造成卡顿，需适时清除老化的钢丝油，再涂抹新油；同时，利用给钢丝绳涂抹钢丝油的时机，对其表面状况进行细致检查，及时更换不符合要求的钢丝绳。另外，钢丝绳的索眼心环与克令吊吊柱本体连接处（俗称“生根”）的检查容易被忽略，索眼心环内套损坏和插销过度磨损，会造成插销在索眼心环内卡死，无法转动或产生异响，这一点须特别关注。

船舶准确记录克令吊装卸作业货量，作业量达到限定值时换新钢丝绳是一个好的做法。

（三）正确处理滑轮槽表面钢丝痕迹和凹槽

从本文第一个案例可知，更换克令吊滑轮属于一项耗时和费用均较多的工程。虽说美国《太平洋海岸海上安全规则》第266条对克令吊“不可使用的滑轮”定义为“深”的凹槽，但是凹槽的深浅程度全凭检查人员主观评断。一旦其认定凹槽是“深”的，该滑轮就得换新。

克令吊在使用过程中，钢丝绳会不断和滑轮槽表面摩擦，在滑轮槽表面留下钢丝压痕，严重时会产生凹槽。因此，船上务必特别重视滑轮自查，正确处理克令吊滑轮槽表面的钢丝痕迹和凹槽。尽管克令吊生产厂家或船级社认为滑轮槽表面的钢丝痕迹（wire marks）属自然现象（natural phenomenon），并不影响克令吊的安全使用，同时认为船方通过抛光打磨来消除滑轮槽表面的钢丝痕迹或凹槽的方法并无不妥，然而美国西海岸港口检查人员不认可这两点。实际上，除了打磨、抛光，目前尚无其他切实可行的办法来消除钢丝痕迹和凹槽。因此，船方需事先统一认识，不对检查人员提及滑轮保养中实际采取的包含抛光、打磨等措施或在检查过程对如何保养滑轮不予评述。不过，船方在打磨、抛光时，一定要转动滑轮，不留死角，特别需注意保持滑轮槽的曲率，避免由于方法不当或尺度把握不好导致经打磨、抛光后滑轮槽表面仍然粗糙不平。

（四）保证克令吊的吊重能力

美国《太平洋海岸海上安全规则》第281条要求克令吊的核定吊重能力不应下降。克令吊的安全工作负荷由船级社每五年一次的吊重试验核实后在船舶克令吊登记簿内予以记载。不过，美国西海岸港口工人认为登记簿只能证明吊重试验当时的吊重能力，不能作为现时吊重能力没有下降的证据。因此，他们会在现场验证克令吊的吊重能力。

当然，装卸工人一般不会要求船方再安排一次吊重试验，而是将第一吊货物货重调整到约为克令吊的安全负荷后起吊。在吊臂最低限位位置停止克令吊操作，观察吊货钢丝绳是否下滑。如果下滑速度超过每分钟1 m，就会判定吊重能力已有所下降，不会继续作业，直到船方令其满意地解决了该问题。引起吊货钢丝绳下滑的因素可能涉及减压阀、液压系统、刹车装置和操纵手柄复中弹簧等，船方应参照说明书检查关键部件和系统，保证克令吊的吊重能力不下降。

五、结语

计划靠泊美国西海岸港口的船舶，船方应利用一切可能的机会，以每航次一次的频率对克令吊进行全面检查保养，特别是对滑轮进行必要的打磨、抛光，并按配备要求申领克令吊备件，及时更换损坏或状况不好的部件。对单凭船上力量无法解决的缺陷，应在第一时间向公司报告，申请岸基支持。

对船舶和船东来说，只要充分了解美国西海岸港口克令吊检查的要求和特点，及时对克令吊进行全面检查和保养，就能顺利通过港方的检查，避免船期延误并产生额外修理费用。