柳州市非标准客渡船缺陷问题与对策探讨

郑 剑

(柳州船舶检验中心,广西 柳州 545001)

0 引言

柳州市范围内现有82个渡口、232艘乡镇客渡船,仅非标准化自制客渡船占全区渡船总数的比例已达到12%,因此敦促柳州船舶检验中心辖区的非标准化自制客渡船更新改造的问题已经迫在眉睫。柳州市的非标准化客渡船由于在建造时缺乏标准,存在船体材质不达标、装配焊接不达标等诸多客观问题。随着时间的推移,船体现已出现了大面积锈蚀甚至穿孔的现象,加之船东随意更改上层建筑形式,结构强度和稳性相较船舶投入运营初期已经明显下降,严重威胁到了村民的渡运安全,存在重大安全隐患,应及时进行维修整改,同时该问题也应引起政府及相关管理单位的高度重视。现对辖区内非标准化客渡船存在的普遍缺陷进行归纳和分析,讨论解决问题的对策,提出下一步针对性的面向此类船舶展开检验与更新改造的建议。

1 非标准化客渡船存在的主要缺陷

随着近些年对乡镇客渡船的检验越来越严格正规,救生消防设备、灯光信号设备的配备、载重线的勘划等过去比较普遍的检验缺陷已经得到了大范围的解决,但在日常检验工作中发现仍然有不少难解决的质量缺陷。

1.1 船体构件尺寸偏小,不满足要求[1]

由于所有非标准化客渡船均为自制,没有在相对正规的船厂进行建造,船东对船底和舷侧结构尺寸的选取十分随意,没有能力参考图纸和规范。从现场检验情况来看,这些渡船局部尺寸普遍偏小。以柳州市下辖县区的某非标准化客渡船为例,该船船长L=13.00 m,型宽B=3.40 m,型深D=0.90 m,吃水d=0.42 m,肋距s=500 mm;实测外板厚度为2.9 mm,主机功率Ne=16.18 kW,主机座纵桁为10#槽钢置于T型材(140 mm×40 mm×3 mm×5 mm)上的非常规的组合形式,长度仅1 m(连同齿轮箱座)。该船机舱内每一肋位均设置实肋板,从结构形式上看,机座仅设置于两个肋位之间,沿船长方向上,仅靠实肋板支撑,在长期振动下易失稳变形,见图1。

图1 主机基座结构示意图(mm)

根据《内河小型船舶检验技术规则》(2016)(以下简称“规则”)的3.7.2条规定[2]:

纵桁应尽量延伸至前后舱壁。

机座型材面板宽度b≥90 mm。

主机基座纵桁腹板t2=(0.1 h+0.6)t1=0.6×7.52=4.51mm且t2≥5 mm。

根据《河船法定营运检验技术规程》(2011)的3.5.2.1条规定:

主机座腹板蚀耗极限值为70%t2=70%×5=3.5 mm。

由上述计算可知,实船机座面板宽度、腹板厚度、纵桁的布置不满足规则要求。

1.2 船体所用板材型材质量堪忧

根据规则的3.1.5.2条可知,船体结构用钢应持有船用产品证书或经船舶检验机构认可,但近些年在着重对非标客渡船进行船体外板测厚时,一些未锈蚀部位的完好钢板厚度均存在不足厚的情况,例如标称4 mm的钢板,实测仅3.7 mm。在对此类客渡船进行船底外部检查时,发现钢板的氧化皮锈蚀剥落的现象相较标准船更为普遍和突出,局部甚至已经出现穿孔现象,表面肉眼可见大量锈斑。由此基本可以判定,非标船主船体建造时所用的钢材为非船用钢材(船用钢板厚度应为正公差)。这也足以说明在船舶投入运营的早期阶段,即使使用非船用钢,也不会造成明显的安全隐患,但是非船用钢材的特性决定了船舶的使用寿命会远不如船用钢材。如今结构锈蚀已经成为了非标准客渡船的重大隐患之一。

1.3 船体结构装配混乱、焊接质量低下

柳州市非标准化客渡船大多数船体骨架不区分强弱构件,结构安装错漏、不连续,普遍存在结构、舱壁被随意割补的现象;船体建造过程无科学管控,船体由未持证的焊工进行焊接,焊接质量无法满足规则要求;甲板、横舱壁未双面连续焊,结构与外板、甲板的连接仅为点焊,结构随意搭接;大部分船体横舱壁仅设客舱前后壁两道。这都明显与规则的第3.1.2.2条和3.1.6条关于船体结构完整连续性和船体焊接要求相违背。

1.4 上层建筑的非法改装

船东为了增加船上人员的舒适性,随意在驾驶顶棚和客舱顶棚增加泡沫隔热层,随意在镂空的上层建筑侧围壁增加遮风避雨的篷布或窗户。规则8.3.7.1条与8.3.7.3条关于风压倾侧力矩和水流倾侧力矩的公式为:

Mf=PAf(Zf-a0d)×10-3kN·m

(1)

MJ=2.5Lsd(KG-a1d) kN·m

(2)

由式(1)、式(2)可知,在各参数不变的情况下,风压倾侧力矩Mf与船舶受风面积Af呈正相关,水流倾侧力矩MJ与船舶重心距基线高度KG呈正相关,受风面积增大则风压倾侧力矩增大,船舶重心升高则水流倾侧力矩增大,稳性裕度下降,船舶更易翻沉,稳性横准存在不满足规则8.3.5.2条要求的风险[3]。

2 质量缺陷的危害和对策

将以上质量缺陷归纳如表1所示,其目的在于厘清整改难点重点,找出主要矛盾,寻找整改的措施,将主要目的锁定在通过适当可行的措施提高非标准化客渡船的安全裕度,同时又要避免为了机械的达到规则要求而进行生硬的、不切实际的一刀切式的整改。

表1 质量缺陷归纳表

由表1可以看出,要从根本上解决问题,重点在于增加主船体结构强度与增大船舶稳性裕度的处置措施。下面重点对比较具有普遍性和代表性的缺陷处置措施进行说明。

2.1 机座的处置

在现有条件下,拆除机座旧构件后更换新构件并不现实,应考虑继续延伸机座纵桁至前后舱壁,并在现有机座纵桁的中间和两侧横向加密T型的横隔板和横肘板,使横向骨架间距减小至250 mm,以此加强机座骨架抗震动疲劳的能力,如图2所示。

图2 主机基座平面处置图

需要注意的是,若整改使船舶空船重量有明显增加,应注意核减客位。

2.2 锈蚀钢板的处置

结合换证检验与船底外部检查,验船师应加强对船壳板的测厚,对于锈蚀程度已经超出《河船法定营运检验技术规程》(2011)规定的“强力甲板、舷顶列板、平板龙骨、船底板和强骨架的锈蚀极限为70%,舷侧板、普通骨架的锈蚀极限为65%”的情况,视其锈蚀程度应立即要求进行挖补甚至割换。对于近期确要退出营运的船舶,可以允许用钢板覆补。另外,在对船壳板进行维护时,尤其应注意除锈工作,验船师应在打砂作业完成后同意其进行涂装作业。

2.3 侧围壁与隔热层的处置

更改上层建筑形式(增加隔热层、侧围壁、改变尺度)属于规则总则中7.(10)条的重大改装,涉及稳性和吨位的变化,私自变更是绝对禁止的。现场检验中,验船师发现此类私自变更时应及时提出拆除私自增加的设备、恢复原状的整改要求。若船东确有改善人员渡运乘坐条件需求的,验船师应要求顶棚隔热层做好稳固的吊顶,适当增加灭火器数量,增加的侧围壁需留有尺寸至少为0.8 m×0.8 m的开口作为应急出口。最后,应按照规则12.3.3.2条的要求,重新确认船舶的稳性系数,稳性计算与实船整改合格后方能发放船舶检验证书。

3 结语

随着客渡船更新改造补贴政策的退坡,船东更新改造的意愿降低,甚至连基本的保养维护经费都难以保障,长此以往,船舶技术安全状况会加速下滑,从而危及渡运安全。渡运安全涉及千家万户幸福和社会稳定,为了有效解决人民群众水上安全出行的难题,结合广西开展的“四好渡口”工程(好渡口,好渡船,好渡工,好管理),建议应从“好渡船”的角度出发,尽快开展非标准化客渡船的整改或更新改造工作,参照本文提出的处置措施,对此类船舶提出限期整改的要求(如一年),船东如若无法按时完成整改,验船师应坚决停止检验发证,拒绝客渡船带病发证,并及时向海事航务部门通报,验船师日常检验加强向船员宣传保养船只的重要性。同时,船舶检验中心积极联合海事部门向市政府建议保持对客渡船更新改造的补贴力度,从根源上提高船东更新换代的意愿。对于确有经济困难的船东,可以考虑建议船东购买其他渡口的闲置标准客渡船作为过渡。