沿海港口城市物流业竞争力的实证分析

冯变英,冯沥娇

(运城学院 经济管理系,山西 运城 044000)

物流是根据客户的实际需求,把供应地的货物通过包装、运输、储存、装卸、货物配送等环节送达到目的地的过程。物流业在促进生产、扩大就业、拉动消费、优化社会资源配置、转变经济增长方式、加快区域经济发展、提高区域经济竞争力等方面起着重要作用。作为国民经济的基础性、战略性、先导性产业,随着我国经济从高速增长向高质量增长转变,物流业的健康发展更为迫切。

竞争力是参与者双方或多方的一种角逐或比较而反映出来的综合能力。有诸多学者对物流业的竞争力进行研究。(1)评价指标体系方面。唐建荣等[1]从物流竞争实力和物流竞争潜力两个方面构建区域物流业竞争力水平的评价指标体系。朱芳阳等[2]从资源、技术和市场三个维度构建物流产业竞争力评价指标体系。李潘等[3]从经济发展能力、社会消费能力、物流需求能力、物流基础供给能力、人才环境建设能力和信息化能力六个维度构建物流竞争力评价指标体系。王学良等[4]从低碳物流环境、低碳物流能力、低碳物流潜力和物流低碳水平四个维度构建低碳物流竞争力评价指标体系。彭聪[5]从经济性、及时性、便利性、安全性和环境友好性五个维度构建跨境物流通道竞争力评价指标体系。总的来说,指标体系的构建是学者依据所研究的问题选择合适的指标。(2)评价方法方面。评价方法主要有层次分析法、熵权法、因子分析法、主成分分析法、DEA方法、灰色关联分析法、模糊评价法和两种方法结合的综合评价法等等。层次分析法作为一种主观性比较强的传统的赋权方法使用非常多,但现在更倾向于和其他客观赋权的方法相结合。王钰等[6]采用主观的层次分析法与客观的熵权法相结合的综合赋权方法,建立综合赋权评价模型。俞佳立等[7]通过因子分析法进行降维。王学良等[4]运用主成分分析法对浙江、江西和广西三个地区的区域低碳物流竞争力进行综合评价。彭聪[5]采用DEA方法和灰色关联模型对中国西部地区与中南半岛之间的五条典型跨境物流通道竞争力进行了实证研究。李潘[3]采用熵权灰色关联分析法对物流产业竞争力进行量化评价。整体上看,越来越多的学者使用多种方法进行分析。(3)评价结果分析方面。俞佳立等[7]用聚类分析法和空间自相关分析法来分析物流业竞争力,对内部竞争力及时空差异情况进行了实证分析。李潘等[3]采用熵权灰色关联分析方法研究了区域物流竞争力的关联关系。总而言之,研究的内容和方法在不断创新。

虽然学者们对竞争力进行了诸多研究,研究的区域有跨国的、有我国全域的、有西部地区的、有长三角的、有粤港澳大湾区的,但对沿海港口城市物流业竞争力的研究较少。沿海港口城市在地理位置、港口基础设施、国家政策等方面具有特殊优势,研究和提升其物流业竞争力,对其城市经济发展和物流业的持续发展具有特殊重要意义。本文通过分析十五个沿海港口城市的物流业竞争力现状及影响因素,采用因子分析法对沿海港口城市的物流业竞争力进行比较分析,利用聚类分析法对其分类,并根据沿海港口城市物流业竞争力的不同情况提出相关建议。

1 沿海港口城市及物流业现状

1.1 沿海港口城市界定

2015年3月,在国务院授权下,国家发展改革委、外交部和商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,指出要重点建设上海、天津、宁波—舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚十五个沿海港口城市。本研究中的沿海港口城市指的是此文件所重点建设的十五个沿海港口城市。

1.2 沿海港口城市物流业现状

沿海港口城市的物流业的现状主要包括物流企业、物流园区、港口泊位、货物吞吐量、货运量、货物周转量、交通运输航线等的状况。其具体情况如表1所示。

表1 2023年十五个港口城市的物流业现状

2. 物流业竞争力评价指标体系构建

物流业竞争力评价指标体系的构建要遵循科学性、系统性、可操作性和综合性等原则。首先,要明确竞争力的影响因素,其次,选择评价指标,构建指标体系。

2.1 物流业竞争力影响因素

一座城市的物流业竞争力一般与其城市经济发展水平、城市物流需求规模、城市物流基础设施、信息化与人才环境因素相关。

2.1.1 城市经济发展水平

经济发展水平决定着物流业的发展水平,经济愈增长,物流需求就愈高,两者相辅相成。物流业贯穿了生产、流通、消费等的各项环节,是国民经济的基础性、战略性、先导性产业,也是经济高速发展的重要推动力。因此,物流业竞争力很大程度上取决于经济发展水平。GDP、人均GDP、进出口总额、第三产业增加值、社会消费品零售总额等指标可以反映城市经济发展水平。

2.1.2 城市物流需求规模

物流需求规模为需求预测提供可靠依据,从而帮助制定物流发展的相关政策,有效引导投资,促进物流业的后续良好发展;同时,物流需求规模能够反映城市物流业的能力水平,是未来发展的必备的硬实力。因此,物流需求规模是促进物流业竞争力的重要因素。货运量、货运周转量、港口货物吞吐量等指标可以反映城市物流需求规模。

2.1.3 城市物流基础设施

基础设施在仓储、运输、配送等方面发挥着巨大作用,能达到降本增效、改善物流条件、保证物流质量的效果,是不可或缺的物质基础。同时,也能够创造出巨大的物流业增加值,影响着物流发展水平。因此,物流基础设施是影响物流业竞争力的基本因素。公路里程、沿海港口码头泊位数、交通运输、仓储及邮政业从业人员数等指标可以反映城市物流基础设施。

2.1.4 城市信息化水平与人才环境

城市信息化水平的飞跃进步对物流业专业化管理、流程效率提高等方面发挥着重大作用,是推动物流业竞争力提升的必由之路,是物流业的未来趋向。物流人才是物流业核心竞争力的关键动力,特别是中高端物流人才的需求缺口限制着物流业的进一步发展。因此,信息化水平与人才环境是影响物流业竞争力的主要因素。邮电业务总量、移动互联网用户数、普通高校在校人数等指标可以反映信息化与人才环境。

2.2 评价指标体系构建

依据物流业竞争力的影响因素分析,从城市经济发展水平、城市物流需求规模、城市物流基础设施、城市信息化水平与人才环境四个维度出发,构建港口城市的物流业的竞争力评价指标体系。

为了确定四个维度内的二级指标,以“物流业竞争力”为关键词在知网进行检索,从中整理了具有代表性的30余篇,指标出现的频次由高到低排列为:进出口总额、GDP、货物周转量、交通运输仓储及邮政业从业人员数、社会消费品零售总额、货运量、人均GDP、公路里程、邮电业务总量、第三产业增加值、移动互联网用户数、普通高校在校人数、港口货物吞吐量、沿海港口码头泊位数。结合预设维度,建立了沿海港口城市物流业的竞争力评价指标体系。指标体系如表2所示。

表2 物流业竞争力评价指标体系

3 沿海港口城市物流业竞争力评价与聚类

对沿海港口城市的物流业竞争力分析从评价和分类两个方面进行实证分析。先采用因子分析得出因子的指标权重、因子得分、竞争力的因子权重和竞争力得分,进行竞争力排序;再通过聚类分析对城市竞争力的强弱进行分类。样本数据为2021年15个城市物流业的数据,数据来自15个港口城市的2022年统计年鉴。缺失数据通过Excel中的预测工作表进行预测填充。

3.1 竞争力评价

3.1.1 适用性检验

进行因子分析之前,需要判断样本数据能否进行因子分析。因此利用SPSS进行KMO和Bartlett球形度检验,结果如表3所示。

表3 KMO和Bartlett球形度检验

当KMO值越临近1,表明样本数据越适合做因子分析。通常情况下,KMO值大于0.5时,就被认为适合进行因子分析。同时Bartlett球形度检验的(Sig值)小于0.05时,被认为适合进行因子分析。表3中样本数据KMO值为0.598,大于给出的标准,且(Sig值)为0.000,小于0.05,拒绝原假设,因此,样本数据可以做因子分析。

3.1.2 主因子提取

当所选m个主因子的累积贡献率大于80%时,仅有少部分缺失信息,可以选用这m个主因子代表原有的变量。一般情况,采用主成分分析法来提取主因子,选取基于特征值大于1的因子作为主因子。提取的主因子和主因子方差累积做贡献率如表4所示。

表4 解释的总方差

从表4可知,特征值大于1的因子一共有3个,因子旋转后各个主因子的方差贡献率分别是51.586%,19.361%,16.251%,旋转后累积方差贡献率为87.198%,即共同解释了总方差的87.198%,存在不到13%信息的丢失,表明前三个因子能反映绝大部分信息,可作为主因子。

3.1.3 旋转后的因子载荷矩阵

旋转后的因子载荷矩阵见表5。

表5 旋转后因子载荷矩阵

由表5可以看出,社会消费品零售总额、进出口总额、GDP、邮电业务总量、移动互联网用户数、交通运输仓储及邮政业从业人员数、第三产业增加值、人均GDP、货运量位于第一个因子F1上有较高的载荷,沿海港口码头泊位数、货物周转量位于第二个因子F2上有较高的载荷,公路里程、普通高校在校人数、港口货物吞吐量位于第三个因子F3上有较高的载荷。

3.1.4 综合评价得分

根据因子分析,得出因子得分系数矩阵(见表6)。

表6 因子得分系数矩阵

由表6可以计算出各主因子F1、F2、F3得分。

F1=0.176X1+0.144X2+0.239X3+0.027X4+0.273X5-0.006X6-0.05X7-0.089X8-0.077X9-0.207X10+0.058X11+0.173X12+0.149X13-0.074X14,

F2=-0.124X1-0.058X2-0.124X3+0.097X4-0.239X5+0.164X6+0.268X7+0.17X8-0.225X9+0.651X10+0.316X11-0.062X12-0.109X13+0.036X14,

F3=0.019X1-0.064X2-0.187X3+0.118X4-0.119X5+0.108X6+0.07X7+0.25X8+0.541X9-0.182X10-0.027X11-0.066X12+0.072X13+0.36X14。

将旋转后因子载荷矩阵的方差贡献率51.586、19.361和16.251除以累积贡献率87.2%,作为各主因子的权重,权重为0.592、0.222和0.186,由此得出综合得分。

各港口城市的因子得分和综合得分及排名见表7。

表7 主因子得分及综合得分

3.2 竞争力聚类分析

由因子分析得出各城市的综合得分F,采用K-Means聚类分析对15个沿海港口城市的物流业的竞争力进行等级划分。具体操作中,设定聚类数目为4,分类结果如表8。

表8 聚类分析结果

通过聚类分析,将15个沿海港口城市的物流业竞争力划分成四类。第一类仅有上海,综合得分为1.71,最富有竞争力。第二类为广州、深圳,综合得分分别为0.95、0.81,具有较高的竞争力。第三类为天津、青岛、泉州、福州、厦门、烟台、大连,综合得分分别为0.09、0.04、-0.15、-0.16、-0.21、-0.23、-0.29,竞争力一般。第四类为宁波—舟山、湛江、海口、汕头、三亚,其综合得分分别为-0.37、-0.48、-0.52、-0.55、-0.65,竞争力最弱。

4 沿海港口城市物流业竞争力分析与发展建议

4.1 城市物流竞争力分析

4.1.1 竞争力强城市分析

物流竞争力强城市有最强的上海和较强的广州、深圳。(1)上海综合得分排名第一,第一、二主因子排名第二和第一,名列前茅。一方面是因为其拥有中国最大的港口,经济腹地广阔,物流业发展依靠着自身强大的经济实力;另一方面是基础设施相对完善,相关行业成熟度相对较高,信息化水平与人才环境也有较快发展。可以预见未来上海的物流业竞争力还会继续提升。第三主因子虽排名第六,但公路里程受自然资源条件约束较大,发展空间有限。(2)广州综合得分排名第一,第三主因子得分为1.52,在公路里程、普通高校在校人数、港口货物吞吐量三个方面具有优势,第一、二主因子排名为第三和第四,各方面发展均衡,现有物流发展规划基本合适。(3)深圳第一主因子得分为2.41,在第三产业增加值、人均GDP等多个方面高于其他城市,在第二主因子和第三主因子上排名15,但因其权重占比低,竞争力并未明显削弱,但在弱项上还有很大的提升空间。

4.1.2 竞争力一般城市分析

天津、青岛、泉州、福州、厦门、烟台、大连都属于物流竞争力一般城市,得分结果分别为0.09、0.04、-0.15、-0.16、-0.21、-0.23、-0.29,说明现存实力与发展潜能都较为一般,与物流相关的行业发展不足,薄弱环节较为突出,未能形成较为突出的竞争优势,无法持续推动物流业发展。这类城市在个别因子上得分较低,说明这些城市在个别指标上存在不足,从而使物流业整体竞争力受到影响,应逐个突破弱势。

4.1.3 竞争力弱城市分析

宁波—舟山、湛江、海口、汕头、三亚属于物流竞争力最弱城市行列,得分结果分别为-0.37、-0.48、-0.52、-0.55、-0.65,属于第四类。仅有宁波—舟山、三亚第二主因子得分排名前3,湛江第三主因子得分排名前3,其余都属于薄弱环节。剩余城市因子得分排名均较后,应进行针对性改良。该类城市的物流业竞争力水平较弱,基础设施建设存在不足,信息化水平和人才环境一般。

4.2 城市发展建议

4.2.1 竞争力强城市发展建议

上海和广州现有物流发展规划基本合适,应侧重于提高专业化、高层次物流人才的福利待遇,继续推进物流人才的引进,加强物流业从业人员的专业化培养。同时,还应保持自身竞争力的提升,继续发挥自身在政策、交通等上的突出优势。深圳物流基础建设需要进一步完善,扩大公路、港口等建设规模,依托港口优势,加大港口项目投资力度,加强与腹地经济的联系,为物流吞吐等提供良好平台;同时,深圳需要加强物流人才的培养力度,吸引中强端物流人才入驻,为物流发展储备人才。总的来说,此类城市应发挥扩散效应,带动周边地区发展,提升整体物流能力与水平。

4.2.2 竞争力一般城市发展建议

青岛、泉州、福州需侧重于加强外部环境与平台建设,优化物流网络方面,提高运输和作业能力,为物流周转奠定良好基础。厦门需侧重于改善人才环境,引进物流人才,加大物流专项教育资金投入,同时,提高固定资产在物流业的投入比重,加大对物流基础设施投入力度,建设完善的物流产业体系。天津、烟台、大连需对不足之处进行合理规划,重点继续推动机场、港口等基础设施的完善,加强物流基础环境建设,加快现代化物流的步伐,不断提升自身物流竞争力。

4.2.3 竞争力弱城市发展建议

竞争力最弱城市与其他城市相比各方面有明显差距,但有较大的发展潜能。他们应该根据自身情况进行统筹规划,适当倾斜政策,整合现有资源,加快产业升级,加快培育更多物流企业或园区成为国家示范基地或园区,使其发挥龙头效应,引领当地物流业的高质量发展。相应地,加快物流基础设施建设,重视对物流信息技术的投入,提升物流效率,推动物流竞争力的提高。同时,学习先进发展经验,学以致用应用于本土,加大教育资源投入,建立产学研机构,储备本土人才,明确物流人才竞升通道,加强对中高端物流人才的福利政策,吸引并留住物流人才。