来自票务公司的秘密调查

文/本刊记者 林 峰

生意人走天涯，不外乎飞机、火车、轮船，外出公干、度假旅游，也离不开这习惯上的"三驾马车"。近年来，热门生意升温，做票务的人也越来越多，这与我们生活息息相关的票务，究竟有多少可观的利润可以吸引如此众多的淘金者呢?这是一个平常人难以看清的票务黑洞。

车票倒卖，清水变石油

在三种票务当中，火车票是唯一没有折扣的，因为它是老百姓出门最主要的交通工具，从经济学上来说，它是归于大众消费范围之内的。然而，那些固定的若干条热门线路，因铁路的客运能力远远落后于运输市场的需求，导致热线票源供不应求，从而衍生出高昂的"价外价"，造成了一个凭关系吃饭，长袖善舞，能把清水卖成油价的赢利阶层。

以重庆火车站为例，目前的热门线路有341次(重庆--广州)、306次(重庆--福州)以及到广西北海的过路车等。这些线路由于出差、打工者众多，导致硬卧、硬座票都极其紧张。一些车站的合同订票单位及票务公司凭借关系优先购买这些紧俏票，再转手批给游弋在车站内外的一道贩子、二道贩子、旅行社以及散客等，形成了一个宝塔级的商业运作模式。

很多行内人都清楚，做火车票务一年中有9个月都不赚钱，只有3个月赚钱，即6月、9月和春节。6月份铁路客运称之为小春运。学生回家以及旅游、出差者都多；9月份返校，外出者回单位也形成拥挤的人流；春节前后就更不用说了，探亲、打工者费尽千辛万苦也要挤上这趟末班车，回家过一个团圆年。据了解，因为紧俏，春运期间广州的硬卧火车票每张要加价200元以上，而硬座则要加到100元以上。其程序如下：从售票窗口把票拿出来可以加价15-25元批给一道贩子，一道贩子又加价20-30元批给二道贩子，二道贩子又加价20-30元批给旅行社，然后，票务点卖给客人每张加价80-100元以上。很多车站的计划室成了贩子们互相交易的中心，订票员利用其职权进行炒作，黄牛们穿梭其间，手里拿的都是一摞一摞的紧俏票。据知情者透露，春运期间一个火车站的订票员最高要脱手二百张票，一个月的纯利润可以赚到3-5万元，做得好的可以达到十几、二十万元。很多订票员就是这么倒腾几年就发了大财。

《重庆日报》曾报道某旅行社在春运期间就卖出往广州、南宁等地的俏票12000多张；而在合川市，重庆铁路局路风办派人暗访发现有6、7家售票点均以高出原价100-230元的价格，出售到广州等地的俏票，尽管铁道部曾多次查办，但仍屡禁不止，因为倒卖火车票的利润高得惊人。一些大的票务公司为了赚取更多利润，往往筹集资金把热线的紧俏票全部"吃下"，然后分级别分销，各个层次各取所得。资料表明，国家经营的铁路每年都亏损巨大，而有关系的个人却凭借这个特殊的行业垄断演出了自己的致富剧。

船票：忽明忽暗的"变脸"

作为水上运输的船票，其客流量不如火车与飞机大，但其忽上忽下，弹性极大的价格"变脸"也产生过疯狂的折扣。

重庆一家票务公司透露，去年是船票打折最为疯狂的一年。重庆-宜昌-武汉这条线路的最低折扣价他可以从船务公司拿到2折，为求快些脱手，薄利多销，马上以3-4折价格转手批给别的旅行社，立马就可以赚取10%至20%的差价。如果为求单位利润高一些，他可以选择9折或8折出售给旅客。重庆至汉口一等舱1372元，二等舱636元，三等舱374元，与这些正价相比，票务公司其中少说有50％-60％的差价。船务公司为拉客源，还给票务公司返回佣金，到宜昌的外宾船一张票可以返回300-500元利润，一些涉外游轮(往三峡)600-1200元一张票，其中就有几百元的浮动差价。小的票务点善于组织客源，一般可组织几十到上百人一起走，他们与各大宾馆、火车站、汽车站、招待所等挂钩经营，做得好的，一天可以赚到1-2万元。另外，船务公司给的政策里面，除了折扣、佣金以外，还有免票，例如160名旅客可以免16张票，一张票以300元计算就是4800元钱，而他们卖给旅客的则是全价船票，这里面利润的丰厚可见一般。

目前国内很多港务局已建立了自己的客运大楼，市场开始规范起来。凡是在大楼里买票，都打不到任何折扣，但各船务公司有自己的售票点及关系旅行社，在那里拿票，就可以拿到票价的6-8折不等。如重庆-上海二等舱标价900多元，但内线去拿只需要700多元，给旅客打个几十元的折扣，内线从中可赚到一、二百元的价差。到宜昌、武汉等地的船票，亦可拿到几十、百把元的回扣。即使票务公司以九折出售给旅客，自己也可赚10%-20%。游弋在重庆朝天门的出租车司机及羊儿客则是搂草打兔子的小把戏，看到有旅客买票，他们会围上来，热心地为你参谋、建议，最后把你带到他们的关系售票点，或以高价卖紧俏票，或以全价或九折卖普通票给你，他们就可以从中赚到二、三十元的"辛苦费"。

海口的船票打折不多，加之船班又少，一天仅几班，船上的卫生条件和设施状况又差，所赚不多。如海口-北海一等舱大约在120-140元左右，而旅行社去拿则80-90元的价格可以拿到，但其中的差价也有40-50元。

机票：在"折"与"不折"的边缘

机票现在依然是一般老百姓望而却步的贵族商品。按国家规定，机票出售单位分为正规代理人、售票点、航空公司直销点等几类。这些地方按正价出售机票，但其从航空公司获得的回佣高达30%；而一些没有正规代理资格的售票"黑点"也有5%至7%的回佣，仍有相当的利润空间。以前打折风潮盛行的时候，顾客可以从票务点拿到6折票，航空公司则可以给票务点4-5折。现在民航局规定不准打折，整顿、联营之后散客折扣、佣金等都必须在同一水平线上。7月1日起，民航将全面推行BSP系统，全部是机打票，这种形式下，"黑点"就只有迅速萎缩。

票务点获得的回佣是与其业务挂钩的，若一个月卖出10000张票，回佣可达到10%。一般在3%、5%或7%不等。据了解，一个正规票务点的投入费用较高，它包括：专线费3000元/月、门面费、向管理局、航空公司等交付的各种保证金、押金13万元左右。一次性投入总费用在18万元上下，再加上人工费、代理费等总数要在23万元以上。而非法代理点不需要投入这些费用，只需要两部电话、两个人即可。一张票可挣20-30元钱，再加上多家票务点联合起来到航空公司进票，可拿到团体折价8折，这样，一个脑筋活络的票务点一个月最多可卖2000张票，其利润为40000-60000元。差一些的票务点也可卖到200张左右，利润也有4000-6000元。

目前，重庆机场的日出发人数为3000-5000人，机票按平均1000元一张计算，其每天的市场容量为300万-500万元。重庆市目前大约要规范BSP票务点100个，还有上千家非法代理点，共同瓜分这个每月9000万-15亿的市场大蛋糕，按市场回佣10%计算，每月的利润额在900万-1500万以上。

在调查中记者发现，相比其它运输行业，机票的佣金率并不算高，但其票款基数大，按平均1000元一张计算，一张机票的1％就是10元钱，小票务点票务量大可拿到10%，即100元左右，另外航空公司还有免票奖励，关系熟的票务点以散客组织起来拿团队价，其利润可增长20%-30%，即每张票可打到5-6折，这样一张1000元左右的票可挣到370-380元。另外不同地区的回佣又不一样。地区差价大约有20%至30%，如重庆当地出票只能打8折、9折，而如果广州出票，则可以打到6折。

在深圳，记者目击印有优惠航班班次与价目的宣传单当街散发，或夹在当地报纸中一起投放到户，深圳人一天收到几份不同售票公司的传单是常事。

按传单上的号码拨通几家票务公司的电话，对方称，散客可借旅游团名义享受7-9折的不同优惠，但有优惠的航班往往是特定的班次，经停的又比直达的优惠幅度更大，而且同一航班不同售票点公司的优惠幅度又不同，一张深圳到北京机票原价1400元，一家卖到1190元，一家卖到1100元，一家卖到1040，但不论优惠多少，机票上一律写成原价9折的价钱。据知情人士透露，许多航空公司并不指望客运挣钱，大多都涉足金融、房地产、货运等多元经营，因此为了保客流量，他们往往给票务公司大幅打折，一般打到5-6折，据说民航内部有一条不成文的规定，客票打到5折算是底线。这样，各票务点给乘客的票价当然是不打折的或9折票，但票务公司则从航空公司拿到5-6折票，名正言顺地拿到了这一块隐性的利润。因此不管市场上嚷嚷打折也好，民航不准打折也好，票务公司的这一块利润始终是存在的，只是挣多挣少的问题。

第三只眼看市场

一位市场人士认为，火车票之所以成为许多团体赢取暴利的工具，完全是因为其供求的不平衡，即某些热门线路的运输*力与市场需求的不对称。一些关系单位或权力机构凭借自己与火车站的种种关系，形成了一种行业垄断，把市场排斥在这种垄断之外，带有深刻的计划经济烙印。从市场经济的角度看，需求大于供给只能说明这个市场还不成熟，可以预见，随着铁路运输能力的逐步提高，市场渠道的规范，这种畸形利润当会向市场平均利润靠拢。

航空市场因市场呼唤打折而民航局又严禁打折的冲突而成为世人瞩目的焦点。尽管有民航总局的严令禁止，又被捆绑"联营"，票价限死在8折以上，但多家航空公司仍然坚持向旅行社6折、7折出售机票。在海口甚至达到4折、5折，其原因何在呢?一方面，这些公司相信这种反市场的行政手段会在可预见的将来被取消，市场规律会成为机票市场的规律，对航空公司来说，客源是生命线，因此航空公司与旅行社是一种共生关系。航空公司只有与旅行社一齐努力，提供低价优质的服务，才可能吸引旅客，从而取得"双赢"格局，最终实现利润最大化。

从表面现象上看，我国民航运力过剩。但数字告诉我们：国内民航客机总数不过500架，不足国外一家大型航空公司的数量；但全中国却拥有35家注册民航企业，不仅规模小、成本高、大部分企业亏损严重，而且人为提高了航运价格，客座率大大低于盈亏点，经济学家胡鞍钢认为其本质是有效需求不足。据调查，目前我国每年航空客运量约6000多万人次，仅相当于人口的6%，不足全国旅游总人次的10%，属非大众型消费。民航旅客构成中，公务旅客占28.6%，商务旅客占29.8%，会议旅客占9.4%，三项合计67.8%，以公费旅客居多，尚不属私人消费领域。这种高价位不仅影响民航业自身发展，而且损害相关产业尤其是旅游业发展。目前我国旅游业特别是国际旅游与国内远程旅游发展瓶颈主要受航空客运的限制。因为目前交通费用占旅游产品价格的一半以上。机票价格波动对旅游业影响至关重要。据统计，由于禁止打折，今年减少旅客300万人次，按次均1000元票款计算，其份额损失为30亿元人民币。

民航总局禁止打折的一个重要理由是说"民航亏本"，实际上民航是否亏损与机票打折并无直接联系。西南民航管理局的一位同志说，航空公司是否赢利从客票上根本反映不出来，只有靠其内部经营管理才能确定。打折只是航空公司的市场手段，纯属企业行为，民航局不应该一刀切。一个有力的证据是，打折最多的海航竟是全国航空公司唯一赢利的企业。甚而至于，按现今的"眼球经济"的说法，客流量越大越好，反而应该多打折扣，吸引旅客注意，以促成其向大众化消费转化，使飞机真正成为中国老百姓出门的首选工具，从发达国家的经验看，这是一个趋势。这样，票务中介有了更多的客源，必然得到更高的回佣，利润的回报就越多。应该说，航空公司和正规的票务中介都欢迎机票打折，而且是多多益善。

说到底，票务市场的暴利现象(有人称之为"行业地租")是我国运输业不规范运营的折射，只有理顺了其现时的运作模式，才可能促使票务市场的健康发展，而这有赖于方方面面的励精图治，更是在考验改革的力度与决心。

（编辑罗广）