边缘天气下航空飞行签派员放行的对策研究

索朝华

北京市朝阳区中国国际航空股份有限公司运行控制中心签派室，北京 100621

边缘天气下航空飞行签派员放行的对策研究

索朝华

北京市朝阳区中国国际航空股份有限公司运行控制中心签派室，北京 100621

航空公司为了航班正点率和经济效益，航班往往会在边缘天气下运行,作为航班的放行签派员不仅需要熟练掌握各种放行标准和影响放行的天气因素，而且需要缜密考虑影响放行的其它各方面因素，从而做出合理完善的分析和判断，在确保航班安全的前提下，和飞行机组共同完成航班放行和监控任务。本文以签派员的放行角度通过实例分析讨论了边缘天气下的放行和监控，以及放行决策需考虑的各方面因素，阐述边缘天气情况下的放行遇到的问题，并探讨了相应的解决方案。

边缘天气；航空飞行；签派员；放行

0 引言

民航121 部明确规定：按仪表飞行规则签派放行飞机飞行前，应当在签派放行单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场或第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场。但是局方对“边缘状态”并无明确定义，国内航空公司签派放行部门将边缘状态定义为：在目的地机场的落地标准或备降机场的备降标准之上增加公司裕度。机场的落地标准和备降标准一般是以能见度（或RVR）和云高（或决断高）来表示的，具有危害性的天气现象有侧风、台风、雾、雷雨、低云、降水等[1]。

1 实例分析

例1，某航空公司使用737-800型飞机执行北京至乌兰巴托航线。乌兰巴托机场的地形特点：少植被，多平原，但在该机场的东南方向有山，机场为14号单向跑道落地。该机场气象特点为一年四季刮西北方向的风，冬季会有降雪且风力较大，造成该航班常年会遇到顺风超标落地的情况。

该航班的任务被安排在北京时间上午执行。而乌兰巴托最佳的落地条件出现在北京时18：00后，迫使该航班经常延误10小时以上，致使航空公司运力紧张，正常率下降，品牌信誉下降。为了旅客的利益为了公司经济效益，这就需要签派员在乌兰巴托大风条件下放行此航班。

经过长期的经验积累和数据统计以及气象分析，航空公司与飞机制造商指定六架737-800型飞机以提高顺风标准执行此航班任务，且航空公司对部分机组按7.5m/s（正常标准5.0m/s）顺风落地标准进行了特殊训练。这样签派员放行此航班既要考虑飞机是否为指定的飞机，机组是否已完成上述训练而且当地顺风值不能超过7.5m/s。需要特别说明的是当机场下雪和大雨导致该机场跑道条件为湿跑道时，签派员对此航班的放行要考虑到上述六架737-800型飞机的顺风标准提高至5.0m/s。在实际放行中，签派员要结合乌兰巴托的天气实况和预报，分析当航班到达该机场前后各1小时的天气符合上述标准，经与机组协商后放行此航班。

例2，11:00某公司执行北京—成都—卡拉齐航班任务。签派员在评估气象条件时发现，在孟加拉湾生成的强热带风暴“锡德”有可能对航班正常运行造成影响。该强热带风暴是近10年来在孟加拉湾生成的强度最大的热带风暴。签派员迅速将此情况报告值班运行主任，并联合气象值班席位对航路天气进行分析。同时，通过高频联系此航班机组。

签派员综合“航图”和“强热带风暴警报”分析得出：“锡德”在孟加拉湾以每小时10海里的速度向西北偏北方向移动，预计风暴中心02：00到达北纬21度东经89度附近洋面，影响半径75海里。此航班在孟加拉境内的飞行航路中“CTG”和“CEA”两个报告点是航班能否遭遇“锡德”的关键点。

计算机飞行计划数据显示，“锡德”的风暴中心与该航班预计的飞行路径垂直距离大于95海里。即使因不可预测的原因，在成都延误1小时起飞，风暴中心与该航班预计的飞行路径垂直距离也大于85海里。强热带风暴的外围云系对航班运行无重大影响。

在航班起飞后，签派持续跟踪监控该航班的航班动态和强热带风暴的移动情况，直至安全飞越孟加拉国，并在卡拉齐安全落地。

例3，某日某航空公司执行夜间航班，计划时间18：00 北京飞往胡志明，中间经停南宁。签派员放行此航班时，南宁天气预报能见度700m。经与气象人员了解飞机到达时能见度在700m（标准为800m）。签派员严格执行标准没有放行此航班。18：50公司反映有其他飞往南宁的航班均已放行起飞，因为当时正是春节期间公司担心会出现群体性事件而且旅客的心情一定非常焦急。这个情况也给值班签派员施加了很大压力，后再次与气象人员联系了解到南宁天气比预想的好，跑道视程RVR能保持在550m（落地标准为RVR550m），选取广州为备降场。最终飞机于北京时间19：46：起飞。之后签派员把经分析后的最新实时天气发送给机组。在运行过程中，由于华南出现大面积的辐射雾，广州已经不够备降标准。经了解，南宁周边的桂林机场，珠海机场等国际机场已经无停机位，重庆机场因机场施工不接受备降航班，只有汕头机场符合备降标准，但是因不是国际机场，旅客不能下飞机所以不能接受此航班备降。签派员通过高频及时与机组了解飞机剩油情况和机组执勤时间，同时把了解到的备降场情况告知机组，之后签派员协调了桂林机场和重庆机场 ，给机组作出了两套备降方案：一是继续飞往南宁，若到达南宁时天气不够标准，则备降桂林，已经协调桂林机场，如果航班需要在桂林备降，可腾出停机位给该航班；二是直接飞往重庆，经联系，重庆机场答应停止施工接受此航班。最终机组选择了去重庆备降，航班安全落地重庆后取消，第二日航班继续执行。

2 以上3个事例表明签派员在边缘天气放行时会遇到的几方面问题

2.1 签派员要有对边缘天气的理解和分析能力

签派员需要掌握各种重要天气报文，了解重要天气的形成原理，熟悉各种重要天气和天气系统的规律和特点，从而分析出边缘天气对航班放行标准的影响，包括起降机场、备降机场、航路天气等。在例1中签派员正是熟知当地机场的地形特点和天气特点，结合公司运行政策做出的放行决策。在例2中签派员分析了强色带风暴的预计位置和强度，与航班所涉及的航路相叠加，最后判断出对航班的影响，之后持续监控，直到飞机安全落地。这样给飞行机组提供了非常充分的地面技术支持，机组能更安心的飞行。同时提高了公司的运行效率和运行品质[2]。

2.2 签派员要清楚认识边缘天气对航班的危害性

侧风、台风、雾、雷雨、低云、降水等都会影响航班运行的安全。签派员在边缘天气时的放行，应该对不同种类边缘天气的危害程度有个清晰的认识。现今飞机运行多为仪表飞行，雾和降水等导致低能见度的直接后果是使得飞行员在决断高度前看不清跑道，无法着陆，但是在管制员的引导下基本可以保证安全复飞。而雷雨，大风等天气，对飞行的安全性影响严重，雷击会损坏飞机的重要组件，造成仪表错指失效等严重问题，严重危害飞行安全。因此，签派员在对待能见度和风等天气处于标准边缘时应明确其危害程度的差别。实例中，签派员遇到以上问题时，应谨慎放行[4]。

2.3 签派员的压力

签派员在执行放行任务时，可能会遭受到多方的压力。一方面考虑公司的经济效益需要航班任务圆满完成，如果完成不了就会影响公司整体运力和品牌信誉，损害公司利益；另一方面机组和旅客会迫使签派员在压力下做出判断。例3中的签派员得知其他公司飞南宁的航班已经上客执行任务，本航班旅客很可能出现情绪激动甚至闹事的现象。机组方面也一直执勤等待，没有休息较为烦躁，这些都会给签派员在做出决策时带来压力。

3 解决方案

上述案例虽然签派员作出了正确的放行，但还是暴露出了一些问题。

3.1 提高公司和签派员应对边缘天气的能力

增强签派员对于边缘天气种类及其特性和危害的了解程度。公司气象部门专家可以根据月度季度的气象情况，结合实践为签派员作出总结讲解，并对下季度规律性多发的天气现象进行专业性的分析。使签派员能针对边缘天气准确做出签派放行决策。

3.2 加强签派员管理技能的教育，边缘情况下应做多预案，时时跟踪

在边缘天气情况下运行，签派员应加强对该航班的跟踪，无论是否放行都应严格跟踪航班动态，及时处置航班相关信息，及时向机组提供获得的最新信息以及针对各种信息的分析，及时了解机组意图。针对已放行的航班，应将机场和航路的天气变化情况及时通报机组，跟踪了解飞机位置，必要时及时启动备份方案[3]。

3.3 减少签派员周边压力，规范签派员对边缘天气的处置

公司内应建立良好的沟通机制，在边缘天气情况下，签派员及时与飞行机组联系，详细讲解机场天气信息，分析天气发展趋势，充分沟通，使机组充分了解签派员的放行意图，并听取机组的建议，与飞行机组就放行意见达成一致，保证运行安全。

4 结论

航班在边缘天气下运行时，具有很多潜在的危险，需要签派员有良好的管理能力、缜密细致的考虑和出色的业务知识，综合各方面因素做出合理完善的判断，在正确认识到安全性与经济性的前提下，完成航班任务。本文中对航班边缘天气条件下运行的思考和提出的对应解决方案，将有助于签派员正确处理在边缘天气下的放行工作。

[1]民航总局编.航空器机场运行最低标准的制定与实施，2001，2.

[2]民航总局编.航空器的运行(国际民航组织公约附件6)，1991，4.

[3]民航总局编.中国民用航空飞行签派工作细则(中国民用航空管局令第4号)，1990，5.

[4]张炳祥.飞行签派业务[M].北京：中国三峡出版社，2001.

[U8]

A

1674-6708（2010）30-0096-02