关于香港国际航运中心发展的几点思考

文/ 中外运航运有限公司 谢少华

根据美国传统基金会和《华尔街日报》最新发布的2010年《全球经济自由度指数》报告，香港已连续17年被选为全球最自由经济体。作为全球最自由开放的经济体之一，香港以其成熟完善的市场经济体系、法律制度、金融和物流服务，独特的地域优势，优质的营商环境，已经成为公认的国际航运中心。2010年香港集装箱吞吐量2353万TEU，位居全球港口排名第3。高质量的船舶登记注册服务也吸引着越来越多的船东将注册地选在香港。截至2010年底，香港注册的远洋船舶数量已达到1510艘，总吨位突破5638万t，名列全球注册地第5位。同时，高标准的入籍以及后续监督管理使得香港旗船舶在全球港口国滞留率仅为世界平均水平的1/3，享有一定的美誉。

然而，随着中国着力打造上海成为国际航运中心以及新加坡政府针对航运产业的一系列优惠措施，香港正面临来自亚洲区域内其他港口的严峻挑战。香港应如何继续保持竞争优势？本文选取香港政府职能的发挥、新加坡近年来在航运产业政策上的举措和创新、伦敦高端航运服务业的概况等3个角度，分析香港在航运中心建设方面的不足之处，并从航运中心功能定位、政府职能提升、政策支持、关键能力的培育以及现有优势的发挥等方面提出一些思考和建议。

一、香港政府职能方面的发挥

香港一直奉行“小政府、大市场”理念。与世界上绝大多数港口不同，香港的港口设施、港务监督方面一直由私营部门拥有、管理和经营，政府基本不干预。政府涉及航运的部门主要有3个：香港运输及房屋局、香港航运发展局和香港海事处。其中，香港航运发展局于2003年6月由香港港口及航运局重组而成，它只是一个由业界及政府官员组成的咨询组织，负责就制定措施和拟定计划以进一步发展香港的航运服务向政府提出意见，并无实质管理职责（类似机构还有物流发展局、港口发展局）。海事处主要负责船舶入籍登记、船员注册事务以及船舶安全、环保等政策和标准的制定。运输及房屋局下设运输科与房屋署2个机构，运输科再下设5个分科，分别负责航运与物流、民航与机场、收费公路与隧道、水陆公共交通、地铁铁路等5个具体方面。运输科的职责中既有与广大市民日常出行密切相关的具体事务，又有与行业、产业的政策相关的方面。在实际运作中，由于香港的政治体制原因，凡是涉及政府财政开支或公众利益的事项往往成为媒体和社会关注的热点，任何政策的酝酿、制定和出台，无不经过漫长而复杂的公开咨询、意见征集、讨论、议会辩论等程序，其间不同政治派别出于选票原因会尽力维护和鼓吹所代表阶层的利益和诉求等，都加大了公共政策制定难度，延长了政策的制定过程。因此与公众利益相关的具体交通事务无论在业务量上还是在时间分配上都占据了运输科的主要精力，而在涉及航运中心的产业政策制定、发展规划等方面，由于很少涉及公众利益，较少受到公众关注，主管部门无力也无心谋划航运产业的发展。发展和维护香港航运中心地位，目前还仅仅停留在政府的口号上。比如运输及房屋局2010—2011年度关于运输事项持续推行的19项措施中，涉及航运物流的只有2项，分别是“鼓励航运业利用香港的航运服务”以及“落实措施以提高香港港口的竞争力”2句话。在2010—2011年涉及立法会质询和答复事项中，涉及运输方面的也仅仅有“交通灯信号”和“车用柴油供应”2项。2006—2010年运输及房屋局共提交8项立法会法案，涉及航运的只有2项，分别是《燃油污染（法律责任及补偿）条例草案》和《2009年商船（安全）（修订）条例草案》。这2个法案都是根据国际海事组织有关公约和规则的变化作出的被动的修订。应该说，在产业政策推动方面，香港政府主管部门多年来并没有实质性的措施和动作。

二、新加坡近年来在航运产业政策上的举措和创新

反观新加坡政府，在巩固新加坡作为国际航运枢纽港的基础上，正利用税收、融资等优惠政策推动新加坡港向船舶登记注册、船舶融资、法律保险服务等全方位的、高端服务的航运中心提升和转型。这些优惠和激励措施主要由新加坡海事及港务局来实施，主要措施有：

1. 获准国际航运企业（AIS）计划

该计划适用于船东、船舶经营企业。目的在于建立一支最终能够将新加坡发展成为国际海事中心的大规模的船东和船舶经营者队伍。合资格公司的航运收入将获准享有10年的免税待遇。该计划实施以来已有许多国际船东和船舶经营者迁移到新加坡。

2. 获准航运物流（ASL）计划

该计划适用于船舶代理、船舶管理、货运代理、国际物流等企业。对于从新加坡提供航运和物流服务所得的增量收入，合资格的航运物流公司可享受至少10%的优惠税率。优惠期为5年，届满符合条件可再续5年。

3. 海事融资奖励（MFI）计划

该计划对符合资格的从事船舶、集装箱租赁业务的公司、基金、信托或合伙组织取得的租金收入可以获得5年的税收优惠。基金、信托的管理人收取的管理费可以获得不低于10%的税收优惠。经营租赁和融资租赁都

包括在内。该计划要求于2016年3月31日前申请。

4. 航运中心基金（MCF）

为鼓励企业提升员工素质，加强专业人才的培训和开发，培养适合新加坡国际航运中心建设所需的高素质人才，企业可以申请该基金用于本企业员工的内、外部培训以及培训设施的建设。此外，该基金还对初次来新加坡设立机构的航运企业、组织的开办费用或现有航运企业、组织新拓展业务的启动费用提供支持。

5. 国际融资（IF）计划

为支持中小型航运企业境外建造船舶等固定资产投资的融资需求，隶属于新加坡贸易工业部的新加坡国际企业发展局与参与该计划的13家银行联合推出该计划。通过该计划，收入低于3亿新币的航运企业购置船舶等资产，在向银行申请不超过5000万新币（约3900万美元）、最长6年、最高90%的融资比例的贷款时，由新加坡国际企业发展局提供80%的贷款担保。

6. 船舶经纪与FFA（SB&FFA）计划

该计划适用于合资格的从事船舶经纪服务和远期运费协议（FFA）交易的企业。这些企业增量收入可享受5年期、10%的税收优惠。

尽管香港一直奉行简单、低税率的税制，并对航运企业国际运输收入实行永久性免税政策，但与以上优惠措施相比，除国际运输收入免税方面比新加坡的AIS计划有吸引力外，其余5项激励计划都是目前香港所缺乏的。

三、伦敦航运高端服务业概况

再以航运中心所必需的高端服务业为例，伦敦是目前全球公认的以高端服务业为依托的航运中心。伦敦航运服务业高度发达，可提供包括船舶注册、船舶买卖、航运交易、海事保险、船舶融资、海事诉讼与仲裁、信息咨询、人才培训等全方位的现代航运高端服务，并已形成了产业集聚效应，掌握了全球包括航运相关规范及法律标准的制定和运价、费率信息发布等在内的权力。突出的特点表现在3方面：

（1）伦敦是众多海事组织、航运协会的总部所在地，这些组织掌控着全球航运业的规则、规范和标准的制定。目前至少有15个国际组织总部设在伦敦，其中，最重要的是联合国所属的国际海事组织，其发布的关于船舶安全、船舶规范的规范和公约是各国所必须遵循的。

（2）伦敦是全球最有影响力的研究、咨询、经纪和交易机构总部所在地，这些机构掌控着全球行业数据、运价费率信息的发布。如波罗的海交易所、Lloyd′s、Drewry、Clarkson、SSY等，它们定期发布的报告作为行业权威数据被广泛认可。干散货和原油运输业最重要的价格指数，如波罗的海指数（BDI）、原油运输的标准费率（WS）以及反映原油运价的波罗的海原油指数（BDTI）等都在伦敦制定和发布。

（3）伦敦是国际海事的首选仲裁地，英国法律是海商法中应用最广泛的法律。英国作为一个历史悠久、曾经拥有世界上最庞大殖民体系和海上运输舰队的海运大国，借助其地理的、历史的优势，几百年来逐步形成了一套几近成熟和完备并具广泛国际影响力的海事仲裁制度，同时还造就和培养了一支业务、道德素质均堪称世界一流的海商、海事、法律专业队伍。20世纪60年代，英国航运界在伦敦成立了一个专门的海事仲裁机构——著名的伦敦海事仲裁员协会（LMAA），并由该协会连续推出了一系列代表世界先进水平的海事仲裁程序规则。对这些规则的成功运作及适时修订，使伦敦海事仲裁在国际海事仲裁业中始终保持着领先地位。

与伦敦以纯高端服务业为依托的航运中心相比，香港在产业集聚、人才储备、历史积淀方面仍有很大差距，转型道路还很漫长；与新加坡等依托中转枢纽港发展起来的航运中心相比，香港缺乏地理位置的优势，也缺乏新加坡那样强势的政府，在产业政策、机制创新方面掣肘较多；与上海等以进出口贸易为依托的货源枢纽港相比，香港在物流设施、港口腹地以及政府推动力等方面也已明显落后。尽管如此，香港也有无法替代的优势：一是现有法律制度、营商环境、金融基础等优势得到全球公认；二是内地蓬勃发展的造船工业、日益庞大的船队数量、充沛的人力资源等为航运中心发展提供了有力支撑。

四、香港国际航运中心的发展方向

笔者认为，香港国际航运中心的建设要发挥自身独特优势，采取既有别于伦敦纯高端服务业，又区别于新加坡、上海等枢纽港的模式，要利用中国已成为生产大国，同时又正成为消费大国的历史机遇，依托在船队拥有数量、船员和技术人才资源、船舶设计建造能力方面日益扩大和提升的优势，从政府产业政策推动、关键能力的培养、金融优势的发挥、自由港吸引力的增强等方面入手，吸引与航运相关的国际组织、咨询经纪机构、大船东、大贸易商进驻，形成明显的产业集聚效应，形成从船舶融资、设计监造、船舶运营、船舶经纪、船舶管理、船员劳务到贸易信息、船舶保险、诉讼仲裁等全方位、一站式、完整的航运产业链，将航运中心的建设积极融入中国经济的发展之中，走依托内地、发挥自身优势、与国际充分接轨的独特发展道路。简而言之，就是要：学习伦敦，努力转型；盯住新加坡，积极创新；依托内地，合作共赢。具体而言，要从以下3方面着手改善和加强。

1. 政府的政策推动

从前述分析可见，与新加坡政府对航运产业的扶持力度相比，香港政府无论从组织架构、职能定位以及政策推动力度上都有差距，具体改进措施如下：

（1）政府组织架构调整及职能的转变。香港政府应提升运输事务的职能，将相关运输职能从运输及房屋局剥离出来，成立新的航运发展局，合并现有海事处和航运发展局的业务和职能，从组织架构和职能上保障航运中心建设所需的产业政策和规划能适时制定和顺利执行。

（2）加大财政政策的扶持。香港应积极效仿新加坡的有关政策，在针对航运产业的税费减免、资金支持、融资担保等方面有所突破，吸引航运企业来香港开展或扩大业务。

（3）扩大与其他国家和地区避免双重征税协定的签署数量。在与其他国家和地区间避免双重征税协定签署方面，新加坡政府迄今已签署了65个，而香港目前只与23个国家和地区签署了有关协定。此外，来自东盟国家经香港转口中国内地的货物在香港还需要额外的检查，香港目前还不是中国与东盟自由贸易协定的成员等，这些对外双边政策方面的不足已影响到香港作为航运中心的竞争力和吸引力，需要香港政府予以重视和积极改善。

（4）积极引进专业技术人才。随着香港本地航运专业人才，特别是高级船员和船舶管理技术人才的日趋匮乏，应利用内地人才储备丰富的优势，在专才引进计划方面给予企业更大的自主权。尽管目前香港政府已通过专才计划来解决此问题，但由于在审批上还采取个案审核的方式，在专业稀缺性审核、薪酬待遇标准、审批效率方面还有诸多需要改善的地方，一定程度上影响了企业引进专才的自主性和积极性。

2. 关键能力的培养

除以上在产业政策方面的推动外，香港政府航运主管部门在推进航运中心建设中还应进一步培养和加强以下关键能力：

（1）进一步加强香港作为远洋船舶注册地的优势，降低注册税费，提升初次登记和后续监督等服务质量，保持总体注册船队较低的港口国滞留率，树立高标准、高质量的注册地形象。

（2）进一步优化投资和营商环境，改善办公、居住、教育等环境，吸引国际组织、大贸易商、大粮商、大的船舶经纪、大的航运咨询机构进驻，以形成产业集聚效应，进一步增强香港作为国际航运中心的吸引力。

（3）加强法律和仲裁专业人才的培养。目前香港的海事仲裁是以海事仲裁组的形式依托于香港国际仲裁中心之中的，应成立类似于伦敦海事仲裁员协会（LMAA）的专门的海事仲裁机构，以进一步完善香港的海事仲裁制度，丰富、充实有关海事仲裁判例，造就和培养一支业务能力、道德素质能达到世界一流的海商、海事、法律专业队伍，树立专业化的海事仲裁地形象。同时要注重对外宣传和推广工作，以鼓励和吸引船东将仲裁地设在香港。这样方能形成正螺旋效应——处理更多的仲裁案件，积累出更多的判例，锻炼出更高水平的仲裁员队伍，从而吸引更多的交易合同将仲裁地设在香港。

此外，香港要加强高端法律人才的培训工作。2010年3月，香港城市大学成立了亚洲区域内第一个专门的海事及运输法研究中心，培养海事及运输行业的法律专才。今后还应继续扩大此方面的国际交流与合作。

（4）加强船舶管理技术人才的培养。香港本地船舶技术管理人才缺乏已经成为航运企业在香港开展和扩大运营的重要制约因素，为弥补本地人才的缺失，应积极引进专才。同时，由于船舶技术管理是需要实际操作经验的工作，现有技术人才基本都是走初级船员—高级船员—岸上技术管理的发展路径，人才成长慢，培养期长，目前的培训基本都依靠各公司自身进行，香港目前也缺乏此类针对技术管理人员的市场化的培训机构，可以借助和国内海事大学合作办学的方式，专门培养船舶技术管理人才，以满足市场的需要。

3. 金融优势的发挥

航运是资本密集型行业，其发展离不开金融的支持。传统的航运融资渠道是银行贷款。航运业最早发展的北欧地区的银行至今仍是船舶融资市场的主导力量。随着全球航运产业向亚洲的转移，中国、日本、韩国等国家的银行也发挥着越来越重要的作用，特别是香港，正以其离岸优势成为中国船东寻求境外融资的平台。除传统融资渠道外，越来越多的船公司也纷纷通过股票、债券市场来筹集资金。随着近年来中国对原材料的需求加大，投资者对资源类股票的兴趣日渐增加，香港的资本市场正吸引着越来越多的资源类公司上市集资，俄铝、巴西淡水河谷以及众多的矿业资源类公司纷纷在香港挂牌、上市。同时，随着中国造船、航运实力的增长，也有越来越多的造船和航运企业选择在香港上市。航运产业链的集聚效益正在香港资本市场形成。

香港作为公认的国际金融中心，是国际资本投资中国的“跳板”，也是中国企业走向国际资本市场的平台，目前正着力成为人民币的离岸中心。香港应充分利用自由港及国际金融中心的优势，继续吸引航运产业的各类公司来香港筹资，同时要加大宣传和教育，增进投资者对航运产业的认识和了解，使香港成为全球航运企业寻求船舶融资、股票上市、债券发行以及有兴趣投资于航运产业的资金寻求投资目标的首选之地。具体而言：

（1）继续吸引航运产业相关公司上市。2010年已有山东海丰、江苏熔盛重工等企业在香港联交所成功挂牌上市。

（2）继续吸引原材料、粮商等资源类企业和贸易商上市。资源类、矿业公司等上游企业如俄铝、淡水河谷等在香港资本市场登台对香港航运中心的产业集群效应起着积极的促进作用。下一步是要继续吸引大的贸易商、粮商来香港挂牌上市或交易，以进一步增加产业集聚能力。据悉全球大宗商品和原材料贸易巨头之一的瑞士嘉能可公司（Glencore）已计划2011年在香港上市，而另一全球粮商巨头——法国的路易达孚则计划分拆商品交易分公司在新加坡上市。因此，香港应从国际金融中心和国际航运中心建设的高度，继续加大有关推广、营销工作，丰富上市公司的产业结构，以贴近中国市场为卖点，吸引更多的矿业、粮商企业来香港上市。

（3）加快金融创新的步伐。这一点香港应该向新加坡学习。新加坡虽然没有背靠中国内地的区位优势，但在金融创新方面却走在前面。以航运的金融产品为例，目前航运衍生品远期运费协议（FFA）在亚洲唯一的清算机构就是新加坡交易所亚洲结算行。又如，新加坡政府早在2005年底就推出了海运信托计划（Shipping Business Trust），旨在吸引船公司在新加坡以信托方式募集资金开展运营。到目前为止，新加坡已有3个海运信托基金上市。而香港联交所除房地产信托基金外，至今还没有企业信托资产上市方面的规定和指引，这也是近期和记黄埔在分拆旗下粤港两地的货柜码头业务、拟以信托方式上市时选择在新加坡挂牌而非香港的原因。对香港国际航运中心建设来说，这种制度创新方面的落后降低了香港的竞争力和吸引力。