《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析

赵春燕 九江学院

《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析

赵春燕 九江学院

2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会 (UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制订了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。由于大会授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。签署仪式的当天，共获得了包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内的16个国家的签署。

一、制定《鹿特丹规则》的背景和原因

（一）制定《鹿特丹规则》的背景

在制定《鹿特丹规则》之前，国际上已经有《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个海运国际公约。《海牙规则》全称是《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是第一部关于提单法律规定的国际公约，1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约，有的国家通过国内立法使之国内法化。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据，我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。《海牙——维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的简称，1968年6月在布鲁塞尔外交会议上通过，1977年6月23日生效。包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家都参与了该规则，由于其内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多。汉堡规则是联合国海上货物运输公约（UN Convention on the Carriage of Goods by Sea）的简称，1978年3月在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，1992年11月1日生效。由于其很多条款偏向货主，参加的国家数量有限，大部分都是发展中国家。

《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个己生效国际公约的存在，使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一，而且每个国家的具体规定也都各不相同，这种不统一阻碍了国际间货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本，导致了大量法律冲突的产生，不利于国际贸易与国际航运的发展，影响国际货物运输效率和商业可预测性，给国家之间国际贸易流通带来不必要的法律障碍。谋求海上货物运输方面法律的统一始终是各国努力的目标，也是海上货物运输法发展的必然趋势，在这种国际贸易便利化和一体化的大背景下《鹿特丹规则》应运而生。

（二）制定《鹿特丹规则》的原因

1.直接原因。随着电子商务的发展，海上运输越来越多地采用电子单证，这是导致《鹿特丹规则》诞生的最直接原因。联合国国际贸易法委员会曾经制定过一个统一电子单证的规则，但发现仅仅统一电子单证并不能解决问题，有些实体上的法律规定也必须要统一，尤其是在海上货物运输方面，有关权利的转让，国际上必须要有一套统一的规则。

2.间接原因。间接原因是指海上货物运输形式发生了很大变化。过去海上运输和陆上运输是分段进行的，随着多式联运的发展，门到门运输越来越普遍，这也是整个货物运输发展的趋势。现行的规则中，《海牙——维斯比规则》是船舷到船舷（在船舷交货，另外一方在船舷提货），《汉堡规则》是港口到港口，都没有考虑门到门的实际情况。

联合国大会在通过《鹿特丹规则》的决议中，阐述了制定这个规则的动因，即：鉴于现在海上国际货物运输的法律制度仍缺乏统一，尚未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法，不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输和电子运输单据应用等的发展需要，应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合，对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用。

二、《鹿特丹规则》对承运人责任认定的变化

（一）承运人归责原则的新规定方法

《鹿特丹规则》第12条规定了承运人的责任期间：承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。关于承运人责任的赔偿责任基础，《鹿特丹规则》第17条1款规定：“如果索赔人证明，货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第4章规定的承运人责任期内发生的，承运人应对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。”即承运人对货物的灭失或损坏以及延迟交付而造成的损失承担赔偿责任，但是条件是索赔人必须证明：（1）灭失、损坏或迟延交付或；（2）造成或促成灭失、损坏或迟延交付的情形发生在第4章所界定的承运人的责任期间内。

同时，《鹿特丹规则》第17条2款规定:“如果承运人证明，灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第18条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第一款所负的全部或部分赔偿责任。”根据以上两款的规定可以说承运人应当就责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交货行为承担责任，除非承运人能够证明以上行为并不是由于自己的原因造成的，其对此没有过失。同时在《鹿特丹规则》中第17条第3款采用列举的方式罗列了承运人除无过失之外的免责事由，然后在第4款中又对承运人的免责事由作了一系列的约束，但是这种约束条件的成就与否要由索赔人进行证明。另外，《鹿特丹规则》第18条还做出了承运人为其他人负赔偿责任的规定。《鹿特丹规则》中对于承运人归责原则的规定的确定是一个大胆的尝试，它既不同于《海牙规则》的不完全过错责任原则，也不同于《汉堡规则》中的完全过错责任原则，而是在吸收两个规则的合理成分的基础上，形成了风格独特的承运人责任新模式。

（二）扩大了承运人对船舶的适航义务

《鹿特丹规则》第14条对于承运人的适航义务做出了如下规定：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理：（1）使船舶处于且保持适航状态；（2）妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；（3）使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。

与《海牙规则》相比，《鹿特丹规则》中只增加了“海上航程中”以及“保持”这几个字，其他方面的表述并没有太大的变化，但是，虽然只是多了几个字却使得承运人的适航义务有了很大的变化，即承运人谨慎处理使船舶适航的义务将不局限于船舶在装货港的开航之前和开航当时，而是一项连续的义务，应该贯穿于整个航程中，也就是说除了装货港的开航之前和开航当时，也包括了船舶在中途挂靠港的开航之前和开航当时，甚至船舶在海上航行的整个航行期间。这种规定明确了承运人适航义务的全程化，明显加重了承运人的适航义务，加重了承运人的风险和责任，使承运人的适航义务朝着对承运人越来越严苛的方向发展，此种变化必然会给国际海上货物运输所涉及的诸多方面带来影响和意义。

（三）豁免了承运人无单放货责任

《鹿特丹规则》的一大变革就是对承运人一定情形下的无单放货行为采取容忍的态度。在《鹿特丹规则》中提单的提货凭证功能被大大的弱化了。无单放货现象的普遍存在使得提单的提货凭证功能与航运实践之间产生了很大的矛盾，继续维护提单的“提货凭证”功能已有些不合时宜，甚至可能会阻碍航运业的发展，同时把无单放货的责任总是推到承运人头上，这没有反映当前的现实，也很难体现真正的公平。副本提单加保函来解决提单提货凭证功能和航运实践矛盾中的作用并不是很明显，反而带来了更多的纠纷和风险，提单迟延本是由贸易上的原因造成的，与承运人无关，“凭单放货”的要求反而让承运人负担无单放货的风险，对承运人有失公允。《鹿特丹规则》的起草者也是在充分认识到这一点，对提单项下承运人的无单放货行为进行重新规定允许承运人一定条件下的无单放货行为。

按照《鹿特丹规则》第45条第1款的规定，当承运人将货物运达目的港之后，承运人有权利也有义务将货物交付给声称是收货人并且按照承运人的要求适当表明自己为提单上记载的收货人身份的人，当收货人适当的表明其身份之后，承运人就有义务将货物交付给此收货人，反之，则承运人就有权利不向其交付货物。同时，由于在第46条《鹿特丹规则》又规定了在签发了必须交单提货的记名提单项下的放货行为，因此，在45条中规定无记名提单的交货行为只需要声称自己是提单上记载的收货人的表明身份就行了，并没有硬性要求此收货人要提交正本提单，承运人只要正确的检验其身份便可将货物交付给此人，而无须再向其主张交付提单，承运人在此种情形下可以不用凭正本提单便可交货，一定情形下免除了承运人的无单放货责任。即便是以后发生了欺诈或是别的纠纷，此后的记名提单的正本提单持有人也没有权利再向承运人主张权利，承运人只要能够证明其已经适当的验明收货人的身份，便可从诉讼中解脱出来。

《鹿特丹规则》以承认承运人向其他无正本提单持有人的交付行为的效力的方式免除承运人的无单放货责任，即认定只要是承运人以这种方式向《鹿特丹规则》中规定的第三方或是以《鹿特丹规则》规定的方式处理货物的，承运人便免除了向正本提单持有人交货的义务，允许承运人一定条件下的无单放货行为尤其是在记名提单项下的无单放货行为是航运实践的需求，也是海商法立法的大势所趋，但同时在实践操作中，存在一定风险。

（四）提高了承运人责任限额

《鹿特丹规则》第59条规定了赔偿责任限额。第1款规定：“除第60条以及第61条第1款另有规定外，承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或者争议所涉货物的件数或者其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位875SDR，或者按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3SDR，以两者中较高限额为准。”《鹿特丹规则》中承运人的赔偿责任限制有了很大的提高。这一规定较之《汉堡规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR（以其高者为准）分别提高了31.24%和50%。

[1]William and Alexander M,,“View of the European Shippers’Councilonthe Conventionon Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea also known as the‘Rotterdam Rules’”European shippers’council,March 23rd,2009.

[2]ProfessorD.R.Thomas,“New Convention for the Carriage of Goods by Sea——the Rotterdam Rules”,Law text,2009.

[3]向力.国际海运业承运人责任体制的传承与发展——《《鹿特丹规则》》承运人责任规定介评[J]，《中国海商法年刊》，2009(4).

10.3969/j.issn.1003-5559.2011.03.012