中国汽车工业的障碍跑

| 文 · 贾新光

2010年底，北京市开始以治堵的名义，以摇号的方式限制私人汽车购买，这个措施引起了全球舆论的关注，笔者为此就接受过CNN及匈牙利、法国、瑞典等电视台的采访。

其实，早在北京市出台治堵措施之前，国内很多大城市，如广州、深圳、南京、成都、杭州等，都曾讨论过很多限制措施。历史上，南京曾实行过停发私车牌照、广州曾禁止购买1.2升以下轿车。有关专家学者认为，“治堵新政”不但很难改善北京目前的拥堵状况，出台这样一个新政策还可能对全国其他大城市产生一种示范作用。

今年1-5月，北京新车交易122800辆，比去年同期315600辆减少61%。而今年1－5月全国汽车销量791.62万辆，同比增长仅4.06%（去年同期为53.25%），特别是4、5两个月出现了少有的环比、同比都下降的局面。

北京市摇号，对全国乘用车消费的影响为减少了3个百分点的增长（减少20万／600万），这使得原来已经很悲观的10%增长预计化为泡影，现在甚至全年能否持平都难说了。

因此，北京摇号对中国汽车工业的长远发展成了一个严重问题。

长期以来，国内对汽车工业的发展规划，主要是关注产能、技术、相关产业、市场销售等方面，但现在来看，汽车工业发展面临严重的社会瓶颈，主要是道路、能源和环境。汽车的发展从一开始就是一个巨大的社会问题，最关键的是国家对汽车的发展没有一个全面的综合型的规划；对汽车社会的到来没有有效的准备，汽车刚性需求于社会条件的硬约束之间发生了尖锐的冲突，这就形成了一边踩油门，一边踩刹车的冲突。

现在仍然有人认为，轿车是奢侈消费

据原中国汽车公司总经理陈祖涛的回忆，在上世纪80年代，他找到国家计委主任，请求提高汽车产量。这位主任明确表示不同意。陈祖涛提出，要想办法发展小轿车。这位主任更大为光火，称小轿车为“资产阶级产物”。陈祖涛后来回忆说：“我看到他发火，我也火了，我就问他：‘你平时上下班坐什么车？为什么你能坐小轿车别人就不能’。”

1993-1995年，围绕中国是否该发展私人轿车展开了一场大争论。最初的争论不过是以大学生电视辩论的形式发生的，而学者们不满意学生们讨论的水平，于是亲自披挂上阵，连续发表“重磅炮弹”。论战的一方，以社会学家郑也夫为代表，他们认为中国是一个人口众多的国家，不适宜鼓励私人购车，尤其在各方面条件还不成熟的情况下，这种战略的实行弊大于利；论战的另一方，以经济学家樊刚为代表，认为鼓励私人购车，有利于刺激消费，拉动内需，虽然可能带来一些负面影响，但总体而言，利大于弊。

最近，还有人援引法国哲学家亨利·列斐弗尔的说法：“汽车是一种地位的象征，它代表着舒适、权力、威信和速度；除了其实际用途之外，它主要是作为一种符号来被消费的；由于它是消费和被消费者的象征，它象征着快乐并以象征物来刺激快乐，所以汽车的各种内涵互相交错、互相强化又互相抵消。”有人认为，轿车的符号消费可能导致“社会的负外部性”（社会贫富差距进一步拉大、交通拥堵、事故伤亡、空气污染等等）。

国内一直在实施抑制汽车消费的政策

1985年，国务院下发了《关于严格控制社会集团购买力的紧急通知》，确定小汽车、大客车等十七种商品为专项控制商品，必须经过“控办”批准才能购买。1993年2月，财政部决定取消购买轿车的控购审批。旅行车、越野车和工具车也不再办理控购审批手续。

1985年4月，国务院发布《车辆购置附加费征收办法》，该办法规定：“公路是为全社会服务的基础设施。为加快公路建设，以满足社会经济发展和人民生活水平提高对公路交通日益增长的需要，决定设置车辆购置附加费，作为公路建设专用的一项资金来源。”国内生产和组装的车辆购置附加费费率为10%。进口车辆为15%。

消费税是我国1994年税制改革中新设置的税种，是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征的一道消费税，目的是“为了调节产品结构，引导消费方向，增加国家财政收入”。消费税的征收对象是烟酒、鞭炮焰火（有害商品）、化妆品、贵重首饰及珠宝玉石（奢侈品）、汽车、摩托车及轮胎。消费税率最初是3-8%，现在最高是40%。

1994年7月4日，国务院公布的第一个《汽车工业产业政策》阐明：“国家鼓励个人购买汽车

任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”

上世纪90年代时，各地对汽车自行规定了名目繁多的收费项目，比如增容费（或者称城市建设集资、社会控制费等），收费标准在1-2万元，或车价的10-30%；购置小轿车调节资金，1-8万元；高速公路集资；教育基金（或教育附加费），等等。

目前，除高速公路收费以外，许多城市都在征收路桥费，与此同时，还不断提高停车费标准。

上世纪80年代起，上海就对私人汽车（当时称自备车）牌照一直进行限制，80年代每年只批几十个；从1994年6月起，上海市实施“私车牌照限量发放，竞价投标”的办法，每月额度为轿车20辆，摩托车150辆；私人轿车牌照成交价在14-16万元左右，摩托车为1.6-1.9万元。近些年额度增加到5000辆左右，价格在4万元左右。

北京市在历史上也曾实施过私人汽车分单双号行驶，2008年更以办奥运的名义再次实施单双号，并且有意借机变更为长期措施，遭到广泛反对，最后不得不变为按尾号限行。

很多城市都研究过征收拥堵费这一措施，这是一个高科技的收费办法，国内尚不具备条件，北京市将在某些路段试验这种办法，可谓挖空心思，绞尽脑汁。

中国会有多少车？

2010年9月17日，在成都举行的首届全球汽车论坛上，诺贝尔经济学奖获得者美国经济学家Edward Prescott预测，到2030年，中国汽车产销量将达到7500万辆。这个预测吓坏了中国人，听到这个消息的人都把头摇得像拨浪鼓一样，根本就不相信这样的预测。按欧美日的发展水平，千人汽车保有量超过600辆，按这个水平计算，届时，15亿人口的中国汽车拥有量将会达到9亿辆！很多专家问：油在哪里？路在何方？

国内的专家一般都比较谨慎。今年5月，国家信息中心徐长明先生估计，中国汽车的年销量峰值应该能达到3000万至3500万辆。以北京为例，如果不是出台了限购令，最晚在明年就可以达到千人300辆的保有量水平。从全球来看，小城市的汽车千人保有量要大大高于大都市，所有国家都不例外。北京能达到的水平，将来随着经济的不断发展，其他城市一定会超越。

JD POWER亚太区市场研究总监曾志凌认为，目前纯粹就数字来看，乘用车加上商用车，到2020年预测可以达到3500万辆的水平。在2010年的统计数据里，并未包括三轮车和低速汽车，事实上，这些车每年都有很大的消费量。再加上每年1000多万辆的摩托车消费，未来的需求还是很充足的。因此，中国汽车保有量应该能比美国的高峰值还要高出很多。

工信部装备司副司长王富昌2010年9月说，预计到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。另据长安汽车董事长徐留平预测，2020年中国汽车销量将达5000万辆。还有记者认为，中国汽车销量的上限就是2000万辆。

世界上最极端的两个例子：洛杉矶，有1400万人口，有1600万辆汽车，可能是世界上汽车密度最高的地区；台湾有2200万人口，人均GDP 3万美元，应该是全球收入水平很高的地区之一，2010年8月统计约有682万辆汽车，平均约每四人有一辆汽车，或者千人保有250辆，与世界发达国家相去甚远。但是，台湾有另一个世界之最：2400万辆摩托车。

汽车销量或汽车保有量的峰值，与收入、人口、国土面积、资源供给等因素有关。在汽车普及的阶段，收入是一个重要因素，比如国际上通常所说，人均GDP 1000美元，是私人汽车的起始点；人均3000美元，是私人汽车的爆发点。中国恰恰在2008年到达这个爆发点，但2009年的汽车消费刺激政策似乎淹没了这个因素，仿佛几千元的代价就刺激出40%的增长率。其实，应该看到预期10%的刺激政策之所以出现40%的增长，应该有着深厚的背景，这就是人均GDP 3000美元。

国际、国内的经验表明，当一个国家或地区人均GDP达到3000美元时，意味着经济发展具备了相当的基础和一定的实力，将进入一个经济加速发展期。在这一阶段，人民生活水平迅速提高，城乡居民消费结构向富裕型转变，小汽车开始成为人们首选的机动化个体交通工具，并逐渐进入汽车化社会（按照国际通行标准，每百户家庭轿车拥有量达到10辆左右，或每千人拥有30辆左右，则可视为轿车已经普及），轿车的普及程度快速得到提高。日本在1955年时每千人拥有小轿车1.7辆，到1965年时已增长为每千人22辆（当年其人均GDP为920美元，折合成1994年美元约为3700美元），到1973年时进一步跃升为每千人133.6辆（当年其人均GDP为3829美元，折合成1994年美元约为15000美元）。而2008年时，中国的人均GDP已超过3000美元。

中国汽车市场在规模超过美国之后遭遇了社会瓶颈

首先，对汽车普及的到来没有准备。有关部门预计十一五末汽车产量在1000万辆左右，而实际上2010年超过了1800万辆。有关部门认为，最早要在2015年之后才会出现汽车的普及热潮，实际上2009年就开始了。为此，应该为汽车普及准备的道路、停车、修理等条件都没有跟上，因而出现了尖锐的矛盾。

其次，大城市人口规模超过了规划。第六次全国人口普查结果显示，北京市常住人口为1961.2万人，提前10年突破了国务院批复的2020年北京市常住人口总量控制在1800万人的规划目标，这在大城市当中是普遍现象。人口总量失控，意味着规划的基础设施和城市容量难以承载巨大的人口压力，也包括会出现严重的交通堵塞。

汽车消费对社会公共产品，如道路、停车场、交通管理设施、桥梁隧道等具有极强的依赖性。中国目前处在不仅要考虑如何有效配置现有的能力与资源，更主要是如何扩大这种能力和资源的供给，以适应城市经济、社会发展的需要。现阶段我国交通供需失衡在各种交通方式中都存在，城市道路交通设施在数量、质量、布局各方面与需求相差很大。道路交通，道路人均长度、面积指标低；城市道路非网络化的状况还没有根本改观；道路功能等级划分不合理，缺乏交通集散的支路系统和机动车、非机动车分流系统；道路使用不合理，非交通使用和低效率的交通工具占用道路严重，使车辆的平均运行速度大幅度下降；国内大部分路面铺装水平低，通过车速低，通过能力差；降低了原本不足的交通设施的使用效率。高速度、高效率的城市交通系统尚未形成，停车设施不足并缺乏规范管理。

此外，最让人担心的是石油供应问题。在石油消耗方面，中国每年为4亿吨，美国为8.8亿吨。2010年，中国石油产量为20301万吨，占全年石油消耗量的45%。当年中国石油对外依存度为55%，即2010年中国新增石油可采储量不足当年消耗量的50%！

如果中国汽车保有量达到美国现有水平（2.5亿辆），大约消耗5亿吨石油，需要新增1亿吨，进口依存度为60%。如果汽车达到7-8亿辆，大约消耗石油15亿吨，也就是至少10亿吨石油需要增加进口来解决。但是，国际上不会有这么大的产能储备。所以，中国从现在开始就要“未雨绸缪”，解决能源问题——

第一，要减少单车消耗，争取减少30%，那么可以在出现7-8亿辆峰值时，石油消耗只达到10.5亿吨；第二是发展电动车，比如说能达到2亿辆，可以减少石油消耗4亿吨，也就是6.5亿吨，这样的石油消耗量大致还是可以解决的。

链接

城市道路设施和交通安全状况比较

道路拥挤程度比较

空气质量状况比较