浅谈列控设备动态监测系统在维修工作中的应用

蒋隽睿

蒋隽睿:华东交通大学 硕士研究生 南昌铁路局电务处 工程师 330002 南昌

近年来，随着南昌局管内各条高速铁路的陆续投入运营，提高列控设备的维修水平已成为信号维修工作的新课题。通过几年的实践和总结，南昌局在传统信号维修手段的基础上，综合运用了列控设备动态监测系统的监测和分析平台，发挥其信息化、网络化、自动化的技术特点，有效提高了列控设备的维修水平。

1 系统组成及工作原理

列控设备动态监测系统 (以下简称DMS)由车载信息采集装置、地面数据中心和客户查询终端3部分组成。车载信息采集装置安装在动车组机柜中，通过列控车载设备的轨道电路信息接收模块(STM)和运行记录单元 (DRU)，采集系统运行状态信息、应答器报文信息及轨道电路传输特性信息，并通过GPRS网络将信息实时发送给地面数据中心，经过地面数据中心对信息进行处理、分析、统计后，各客户查询端可以通过互联网或铁路办公网调阅人机界面和相关数据，实现对列控车载设备和列控地面设备的监控。

2 系统主要功能及作用

1．对列控车载设备实时监控。列控车载设备信息包括运行速度、控制模式、速度曲线、ATP状态信息、BTM故障信息、DMI报警信息、关键文本信息、隔离开关动作情况等。监控人员在远程监控终端，通过调阅人机界面对这些运行时产生的实时信息进行监控，并据此判断车载设备运行状态是否稳定，及时针对非正常控制模式转换、运行速度曲线突变、触发异常制动、报警提示信息等异常情况采取响应措施。同时，对于动车组运行过程中的异常停车，DMS系统会弹出提示窗口进行报警，引起监控人员的注意。

2．对列控地面设备实时监控。地面设备的信息主要包括应答器编号信息、应答器报文内容信息、轨道电路信息等。监控人员通过调阅应答器报警信息窗口和应答器回放信息窗口，可以实时分析列车运行交路上的应答器接收情况，通过分析接收应答器编号顺序，发现地面应答器安装位置错误和应答器损坏等故障;通过分析有源应答器报文内容，发现列控中心设备、LEU设备、有源应答器尾缆等设备故障。此外，还可以通过调阅轨道电路报警信息窗口，分析地面轨道电路信息，发现地面轨道电路设备发码逻辑错误、发码不连续等故障。

3．电子地图功能。采用图形化界面，对动车号、车次、始终点站、当前位置等信息进行实时显示，以便及时、准确掌握动车当前的运行位置，便于指挥调度维修人员中途上车维修作业等。

4．交路回放功能。以日期、时间、动车号、线路名为查询条件，调阅动车组运行交路数据，以运行模式窗口形式显示。数据库保存数据最长为90天。监控人员通过深入分析各种报警信息，并将正常历史数据与异常数据进行比较来判断故障原因。

3 系统应用的管理制度

1．严格执行三级监控制度。为了充分发挥DMS系统监控终端的作用，路局目前实行局电务检测所、电务段监控大厅、ATP工区的三级监控制度。局电务检测所负责管内DMS数据查看、分析的总体工作;电务段监控大厅负责管内DMS报警信息的分析、处理、追踪、汇总工作;电务段ATP工区负责调阅、跟踪管内各动车组运行情况，及时发现各种报警信息，及时做出故障处理响应。各级监控部门各负其责，有效互补，尽最大可能发挥实时监控工作的效应。

2．制定了一系列监控规章制度。首先，路局公布了DMS运用维护管理办法;其次，各电务段依据路局文件制定了相应的运用维护管理细则;再次，电务段监控大厅和ATP工区也建立了相关的监控制度，详细规定了监控人员的岗位职责、监控方法、监控周期、监控记录等，为监控工作提供了有力的制度保障。

3．建立健全各项监控台账。路局要求各电务段每日记录DMS监控情况，建立日报警信息分析处理台账，并在月底对当月DMS数据分析和问题处理结果进行汇总，形成月度分析报告上报，并根据统计结果分析列控设备的运用状况，找出存在报警问题较多的设备，剖析产生报警的原因，提出处理意见，指导现场维修。

4．建立动车组途中故障的分析速报制度。对于动车组运行途中车载设备故障信息，路局要求各电务段接到故障通知后，立即通过DMS监测终端查看，掌握相关异常报警信息，分析故障产生的原因，组织维修人员应急抢修，并将相关分析、处理过程形成速报内容，在40 min内上报电务处，便于电务处及时掌握故障实时信息，正确指挥故障处理。

5．强调对重点动车组的盯控制度。对于列控车载设备更换、升级改造后的动车组首次运行，路局要求各电务段必须安排专人，通过DMS监控终端对动车组运行状态进行全过程实时监控，并做好记录，从而保证列控设备故障能够在第一时间被发现处理。

4 应用案例

4.1 列控车载设备途中故障的分析和处理

目前，动车组车体在同一日需要担当多趟车次的运行交路，如不能及时排除列控车载设备途中故障，势必会影响当日多趟车次，因此，必须充分利用DMS系统，找出报警信息，准确判断故障部件，并通过DMS系统的电子地图功能，掌握动车组的实时运行位置，结合后续交路进行故障部件更换。

2012年5月29日D6348次运行至昌九城际K23线路所处，触发紧急制动停车。司机对列控车载设备进行重启无效，将列控车载设备隔离，采用LKJ控车模式运行至九江站。监控人员通过调阅DMS交路数据，回放找到故障时刻的显示界面，发现故障时人机界面 (DMI)文本信息为“BTM信息不合理、反馈不良 (制动，LKJR)、FSC故障”，运行模式由CTCS-2级转为CTCS-0级，因此判断为该动车组的应答器信息接收模块 (BTM)故障。由于该动车组当日还需担当多趟车次的运行交路，监控人员调阅DMS系统的电子地图，结合动车组的实时运行位置和后续各交路安排，指挥抢修人员携带备品中途上车更换BTM，及时恢复了列控车载设备的正常功能，确保了该动车组当日后续各交路的正常运行。

4.2 特殊车型动车组异常停车原因的远程诊断

目前南昌局配属的CRH1型和CRH2型动车组均采用CTCS2-200H型车载设备，当特殊车型动车组运行至南昌局管内发生异常停车时，由于车载设备的人机界面和车载PC卡数据分析界面完全不同，造成分析人员无法准确分析、判断停车原因。此时，监控人员通常利用DMS系统交路回放界面统一的特点，对异常停车的原因进行远程诊断。

2012年7月19日DJ5518次在德安城际场4道S行折返开车时，应答器接收失败，触发最大常用制动停车。该动车组的车载设备为CTCS2-200C型，分析人员无法对该车PC卡数据进行分析，因此，只有通过DMS系统的交路回放功能进行远程诊断，发现当日该动车组在股道内折返后，接收UU码运行的距离明显比正常运行时要短，同时在股道内只收到了一个应答器，由此判断该动车组折返时应答器信息接收模块 (BTM)天线已经压在股道内的第1位应答器和第2位应答器之间，开车后仅收到第2位应答器，造成车载设备触发最大常用制动，最终排除了地面应答器设备不良的可能性。

列控设备动态监测系统目前已在南昌局得到广泛应用，系统运行情况良好，监测数据稳定可靠，从设备状态实时监控、故障远程诊断、应急响应速度等方面有效提高了列控设备的维修水平。

［1］ 袁湘鄂，李萍．列控车载设备(CTCS2-200H型)［M］．北京:中国铁道出版社，2007，5．

［2］ 中华人民共和国铁道部．运基信号［2008］119号．关于印发列控设备动态监测系统技术条件(暂行)的通知［S］．2008．