大型交通枢纽的规划典范——论上海虹桥综合交通枢纽规划设计

訾海波

虹桥枢纽局部鸟瞰图

1 项目背景

为构建国际大都市发展框架，上海需要在市域乃至长三角范围内思考未来大都市区功能布局。本着服务全国、服务长江流域、服务长三角的原则，上海需要在对外交通设施、资源、功能服务等诸方面起到核心城市的辐射作用。按照构建枢纽型、功能性、网络化的交通基础设施的思路，规划将高速铁路客站设置于虹桥机场西侧，建成集高速铁路、磁浮列车、城际轨道交通、城市轨道交通、地面公共交通、出租车及航空港于一体的国际一流的现代化大型综合交通枢纽，包括虹桥机场、高速铁路、城际铁路、磁悬浮、高速公路等多种对外交通方式。并利用枢纽综合优势，适度发展现代服务业，从而更好地服务长三角、服务长江流域、服务全国。

2 规划重点与方法

以问题导向为抓手，以目标导向为方向，以项目导向为具体目标，确定具体技术路线，即：通过对现状问题和既有规划问题的甄别，明确虹桥综合交通枢纽的发展优势和功能定位，并在客流需求预测的基础上，对集疏散系统的关键问题进行分析，以此推出上海虹桥综合交通枢纽整体交通规划方案，包括轨道网络集疏散方案、道路网络集疏散方案以及枢纽核心区规划布局方案，并对系统的服务水平进行评估（图1）。

1 规划技术路线图

3 枢纽集疏运交通模式

3.1 交通战略目标

城市网络化与网络城市的形成是上海与长三角未来发展的必然趋势，但网络城市的形成是需要培育一些关键性的节点的，虹桥枢纽可能是长三角网络城市形成的关键性与战略性的节点。基于虹桥枢纽及周边地区发展的功能定位，确立服务虹桥枢纽及商务区的交通体系的战略发展目标，即“逐步建成一个辐射长三角乃至全国的高速交通中心，能够提供多元化、高效、以人为本、一体化运营的城市内外交通集疏运服务；在保证枢纽高效运转的前提下，利用枢纽便利的交通条件，以集约化交通系统有序引导虹桥商务区及周边地区的合理开发，形成集道路、轨道、公交、停放车、智能管理等为一体的绿色城市区域综合交通体系。”

3.2 交通枢纽客流预测

交通需求预测是确定虹桥枢纽综合交通规划的基本依据之一，但由于虹桥枢纽涉及到多种交通方式的衔接与换乘，因此其交通需求预测的本身就是一个相当复杂的问题（图2）。

（1）利用铁路与航空枢纽客流的总量进行相互校核

以航空及铁路枢纽客流总量的校核结果为基础，推算迎送乘客出行量及员工出行需求。同时考虑客流到发的不均衡性及外－外交通，而外－内的交通中要考虑部分接送客的因素，并确定一定比例中转的客流。由此预测2020年枢纽一般高峰日的集散量为110万人次，其中日接送客人数为10万人次/日，大交通间转换量为7万人次/日（图3）。

（2）基于客流服务腹地分析的客流需求空间分布

以腹地范围内客流选择虹桥枢纽的概率为基础，推算客流分布，并进行交通方式划分，合计得到虹桥枢纽客流设计日高峰小时进出方式汇总表。从世界机场的经验看，公共交通比例随着机场至市区距离的增加而提高。一般情况下，50公里以上时公共交通比例能达到60%，30-50公里时公共交通比例为40%-50%（图4）。

（3）基于客流需求及方式划分的交通设施规模预测

以各种交通方式的客流需求为基础，以交通需求空间分布为依据，推算虹桥综合交通枢纽进出场道路的通道规模、轨道交通线路的数量及车站规模、枢纽配套停车泊位的规模、进出站车道边的泊位需求等。

3.3 规划理念与集疏运模式

（1）贯彻“一体化交通”理念，实现内外交通的快速转换。虹桥枢纽建设首先要突出其最根本和最主要的职能，即综合交通功能。其次才是用地开发功能，作为上海市西部重要现代服务业集聚区之一，服务长三角、服务长江流域、服务全国。实现虹桥商务区与中心城区、郊区、长三角的有效、快速连接，注重内－外、内－内的轨道交通、高速公路和快速路系统的规划，并实现信息化、智能化的交通管理，构建长三角重要的“高速交通中心”。

2 虹桥枢纽集散交通方式结构图

3 虹桥枢纽客流转换图

4 虹桥枢纽客流空间分布图

5 基于TOD的用地开发示意图

6 枢纽“一纵三横”快速集散通道图

（2）按照“TOD”用地开发理念，引导虹桥枢纽周边地区的有序开发。以快速大容量公共交通为运输主体，协调各种交通方式，为虹桥商务区创造“高效、畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务，满足枢纽的交通集散功能。TOD导向开发，实现交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。

（3）借鉴国内外大型机场、铁路枢纽的集疏运方式。基于虹桥枢纽距离中心区较远、虹桥机场现有交通方式影响以及作为一个高端客流对外枢纽等多方考虑，虹桥综合交通枢纽交通功能规划最终选择了以“多方式均衡模式”作为虹桥枢纽集疏运系统发展模式（图5）。在虹桥枢纽大交通与各种城市集疏运系统的换乘客流中，轨道比重最高，达30%-40%。其中，高铁、城际铁路的城市轨道换乘需求远远高于其他大交通，占虹桥枢纽轨道交通换乘客流量的70%左右。

4 “一体化”枢纽交通规划

4.1 外围快速集疏运体系

（1）外围集散网络

在既有上海城市快速路及高速公路网络的基础上，新增“一纵三横”快速路，形成以嘉闽高架为南北向快速轴线，对内到达中心城各区位、对外可连接上海多数出境高速公路的快速通道。构建虹桥枢纽与长三角、上海市各功能区便捷联系的道路集疏运系统，使大量的集散交通能够通过与高速（快速）路网的沟通进行疏散，提供准时、快速、便捷、高保障度的服务（图6）。

（2）内外衔接系统

虹桥枢纽周边地区用地开发形成的交通量与枢纽集散交通量相当，需要建设枢纽专用的高架快速集散系统，将两种不同的交通分离。同时也需要建立虹桥商务区内部集散系统与外围快速路网的联系，使虹桥商务区内的大量到发交通能够快速疏散，并做到流量、方向分配均匀合理。规划内部的三条快速通道（扬虹路高架、建虹路高架、七莘路高架）与紧邻枢纽周边快速道路（沪渝高速、嘉闵高架路、北翟高架路）构建立交，形成四个快速出入口进行疏散交通，确保提供高保障度的服务，并留有余量。

4.2 枢纽本体配套交通规划

（1）枢纽本体总体布局

枢纽本体各交通主体的平面布局由东向西依次为：航站楼、东交通中心、磁浮、高铁、西交通中心；机场跑道、磁浮路线及高铁轨道均为南北向布置。轨道交通进入枢纽的线路为轨道交通2号线、10号线、17号线及规划17号线。其中2号线与10号线为由东向西由地下二层横穿枢纽核心区，规划轨道交通17号线南北向由地下三层交于高铁西侧，并与2号线及10号线形成换乘。轨道交通17号线由西向东从轴线大道地下层进入枢纽西侧，与其余轨道线形成换乘（图7）。

（2）枢纽立体集散系统

立体道路系统主要由循环高架道路、地下道路、高架落地匝道、地下道路连接段组成（图8）。沿扬虹路、建虹路、申贵路、七莘路形成枢纽内部高架环路，包括4个既相对独立又能有机联系的环路，通过落地匝道与地面道路、广场、停车场库进行沟通、连接。铁路客站、磁浮站厅、机场航站楼设置高架送客车道边，铁路客站南北两侧同时设置地下接客车道边，磁悬浮、航站楼之间设置地面接客车道边。

7 枢纽总体布局图

根据铁路、磁浮及航站楼的空间布局及车流的到发方向，为避免车流的南北交错及内部高架环路的绕行，其交通组织实行“南进南出、北进北出、西进西出”的逆时针单向循环的方式，形成南、北相对独立进、出系统。“分块循环”的车流组织方式减少了同向车流的穿插交织等状况，节省了出行时间，高峰小时路网饱和度控制在0.7以内，内部高架环路总体运行状况良好（图8，图9）。

（3）枢纽停车设施规划

虹桥枢纽的停车需求包括出租车、小客车、公交车、长途巴士等车辆上下客车道边停车、蓄车场停车、停车库停车等各类需求。本着公共交通优先、分类细化的原则，停车布局按照：

①公交、社会巴士要停车最优先、最便捷；

②出租车上、下客相对优先便捷，保障蓄车场和车道边空间需要；

③短时间停车库优先临近站厅出入口，较长时间停车安排在相对外围停车场，长时间停车库在更外侧；

④数天长时间停车应由枢纽外部P+R停车场承担。

出发服务车辆在高架出发层车道边按东西向布置，分布于高铁、磁浮建筑南北两侧，可供线路巴士、高速巴士、社会巴士停靠；到达服务车辆在地面层申贵路、申昆路、七莘路南北向以及东交通中心布置巴士停靠站，西交通中心则设高速巴士客站，在东西两个交通中心南北两侧设有社会巴士停车场（库）楼。西交通中心顺时针方向组织车流，供旅客上车。

4.3 枢纽交通组织

（1）枢纽外部——中心城网络为主、长三角专用为主

虹桥枢纽外部的车流集散，鉴于在中心城虹桥枢纽车流将与城市交通车流共用道路，交通规划提出了枢纽中心城方向的车流应按“网络为主、专用为辅、逐层分流”进行组织。长三角方向车流快速直达的要求相对更多，交通功能规划提出了枢纽长三角车流按“专用为主、网络为辅、内外分离”进行组织。

（2）枢纽内部——南进南出、北进北出、西进西出

鉴于虹桥枢纽位于中心城西侧城市东西向中线附近，未来虹桥枢纽的车流将来自四面八方。根据车流分布和需求，规划形成北部1条、西部2条、南部1条3个方向共4条快速路进出通道，同时内部快速系统采用单向大循环方式，同时遵循“西进西出、南进南出、北进北出”的原则。车辆流线的组织原则为“到发分层、南北分区、地面环通”的组织方式以避免车流的南北交错及内部高架环路的绕行（图10）。

4.4 利用虹桥枢纽开展空铁联运

虹桥枢纽是轨、路、空三位一体的超大型、世界级交通枢纽中心，其特性体现为不同交通方式之间大量的客流换乘，如机场-铁路，机场-公路、公路-铁路。同时，虹桥综合交通枢纽的运营将涉及到机场、高铁、磁浮、城市轨道等多个运营管理实体，多元化交通模式的衔接应在一体化的协调管理下进行，协调各不同利益方的关系。并以高速铁路的建设为契机，开展空铁联运，使得高速铁路沿线的客运站点都成为虹桥枢纽的航站楼。

5 交通方案评估与规划建议

以基于交通与土地利用互通关系构架的虹桥综合交通枢纽交通需求预测模型为工具，针对包括轨道交通集疏散系统、道路集疏散网络以及枢纽核心区规划布局方案的交通系统整体运行水平评估。提出了针对完善高快速路地面辅道系统、优化轨道交通站点地面公交系统衔接配套、重视跨沪杭铁路外环线联系通道以及强化交通智能管理系统等规划建议，对将虹桥综合交通枢纽建设成为一个高效的、现代化的、国际型的交通枢纽，支撑周边地区用地开发发挥了积极的作用。

6 结语

虹桥综合交通枢纽是全国最大的、现代化的综合交通枢纽，其功能的复杂性在世界上首屈一指。其成功的关键在于从规划阶段开始就以枢纽型、功能性、网络化的交通基础设施建设为目标，在“多方式均衡”的枢纽集疏运系统发展模式的指引下，构建了以服务枢纽为主的“双快集疏运系统”——快速路系统、轨道交通系统，突出多方式衔接的一体化设计，交通组织按照“便利简单、安全有序”的理念，重视管理的便捷性与运营的可靠性。虹桥综合交通枢纽作为上海未来发展的重要战略机遇，它的重要性已不仅仅体现在其完善的交通换乘功能，更在于能否以其为触媒与依托建成一个新的现代服务业聚集区——虹桥商务区，用于优化城市空间结构，疏散城区人口，形成上海西部地区新的增长极，改善城市建设和居住条件，降低商务成本。

8 枢纽本体立体道路系统规划图

9 枢纽本体高架道路高峰小时交通服务水平分析图

10 枢纽内部交通组织示意图

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