中国博览会会展综合体综合交通规划研究

王铭艳 杨立峰

中国博览会会展综合体（简称“会展综合体”）是商务部和上海市政府合作共建的会展项目，是我国会展业战略布局和上海“十二五”规划的重点项目，上海建设国际贸易中心的重要载体，对于上海加快“四个中心”建设、促进现代服务业发展具有重要意义。

1 会展综合体开发策划

（1）功能定位

会展综合体将立足上海、服务长三角、辐射全国，建成世界上最具规模、最具水平、最具竞争力的国际一流会展综合体（图1）。

（2）选址区位及范围

会展综合体选址位于嘉闵高架以西，用地范围为北至崧泽高架、东至涞港路、南至规划六路、西至诸光路，规划面积为1.04 平方公里。

（3）总体规模

会展综合体由北块展览场馆区、南块配套区组成。展馆区拥有地上建筑120万平方米，室内净展示面积达到40万平方米，室外展场面积10万平方米。配套区为酒店、会议中心、培训机构等配套设施，地上建筑面积55万平方米。

（4）展会运营

会展综合体是以市场化商业运作为主，政府引导和调控为辅的运营模式，每年举办两届“中国博览会”展览，展出面积达到50万平方米；具备同时承办3-4个中等规模（10万平方米左右）汽车、电子、家具等商业展的能力。

2 会展综合体交通需求预测

2.1 客运交通规模需求预测

（1）客运交通规模

40万人次/日出现在大型消费展节假日期间，占全年展出时间比例为5%；20-25万人次/日出现在大型消费展平日、大型专业展期间，占全年展出时间比例为25%；10万人次/日出现在各类中小型普通展会期间，时间比例为70%。

（2）客流集散高峰

专业展客流集中进（或出）高峰小时比例高达50%，消费展客流高峰比例稍低，也达25%，到达高峰基本与城市背景早高峰重叠，离馆高峰相对城市背景晚高峰提前。

（3）设施保障供给水平

20万人次/日客流规模和10万人次/小时的高峰客流规模能够覆盖会展综合体90%展会时间，将其作为设施保障供给水平的要求。

2.2 客运交通方式预测

（1）远期形成以轨道交通为主体的集散方式

会展综合体自身交通需求大、周边交通制约多，为保障会展成功运营，远期需要形成以轨道交通为主的会展集散目标模式，轨道交通60%，大巴15%，出租车10%，小汽车15%。

（2）近期形成以大巴为主体的集散方式

会展综合体一次建成，但外围交通配套建设、尤其是轨道交通建设要滞后于展馆建设。近期需要采取大巴为主体的集散方式，大巴方式为50%，轨道交通25%，出租车和小汽车控制在25%以内。

2.3 货运交通规模预测

大型展览撤换展期间，展馆区日吸引各类货车一般日可达2500-3000辆、极端高峰将达到5000辆。

3 地区交通状况分析

会展综合体作为虹桥商务区的重要组成部分，对外交通联系水平将更多取决于虹桥商务区的整体交通状况，尤其受虹桥枢纽的影响甚大。

1 会展综合体规划范围

3.1 周边地区现状交通状况

（1）枢纽客流上升迅速。现状地区周边以虹桥枢纽集散交通及过境交通为主，自2011年7月1日京沪高铁开通后，虹桥枢纽到发客流已达27万人次/日，达到设计容量的1/2，进出车流15万PCU/日。

（2）枢纽集散设施尚未建设完全、对外集散通道压力大。进出枢纽的车流仍旧集中在沪渝高速，高峰拥堵严重。轨道交通2号线、10号线枢纽段运能充足，但中心城区段拥挤度高。

（3）地区道路网络先天不足且改造难度大。既有规划存在先天不足，地区快速路出入匝道缺乏。受铁路、河流及已建设设施的割裂和限制，会展综合体周边地面道路连通性差，且贯通拓宽难度大，制约了会展综合体的对外联系。

（4）徐泾东站周边居民出行换乘行为影响会展运营。2号线现有终点站徐泾东站，目前是青浦居民出行P+R、B+R主要换乘站点，诸光路、徐民东路等市政道路停车现象严重，日均停车规模达到上千辆，周边秩序混乱，将影响会展正常运营。

3.2 会展交通短时冲击对周边的影响

（1）加剧高峰时段联系中心城主要通道拥堵。虹桥枢纽、会展综合体两大交通源相距仅2公里左右，主要的道路、轨道等对外交通设施基本相同，枢纽客流与会展客流重叠度高，加剧联系中心城通道的拥堵，地区交通组织难度异常艰巨。

（2）既有轨道交通网络无法满足会展轨道交通客流。高峰时段轨道交通集散会展客流规划目标是6万人次/小时，中心城方向轨道需要承担约4.5万人次/小时的客流，会展入城轨道客流将加剧2号线、10号线三高断面的拥挤程度，并将影响枢纽旅客的集散。

（3）会展周边轨道站点集散能力不足。既有规划下会展周边仅有2号线徐泾东站、17号线诸光路站两个站点，面临站点集散能力严重不足、客流疏散安全性差等问题，极端情况下，地铁运营方可能采取关闭徐泾东站的措施，会展客流需步行至虹桥火车站上车，将加剧枢纽人流疏散问题。

（4）短时集聚车流将导致会展周边地面道路严重拥堵。不采取交通管制情况下，会展高峰短时集聚车流达到1.6万PCU/小时，将加剧会展地区周边道路的拥堵，交通拥堵将蔓延至商务核心区。

（5）频繁撤换展产生的货运交通加剧地区交通组织难度。会展周期性撤换展区域面临着大规模货车进出，且会展综合体紧邻着商务核心区、大型居住区和高档别墅区，区域货运通道有限，加剧了地区客货交通组织难度。

4 会展综合交通规划理念

以虹桥商务区现状交通和既有交通规划为基础，协调组织好会展交通、枢纽交通、过境交通、地区交通为目标，提出了以下的指导思想和总体策略。

4.1 规划原则

①会展配套交通纳入嘉青松虹区域交通发展统筹考虑。②构建以轨道交通为核心的低碳会展客运体系。③会展到发交通与周边地区过境交通适度隔离。④注重解决会展全过程的动静交通需求。⑤结合会展实际运营配置展馆区交通设施。

4.2 总体策略

2 “三线四站”会展轨道站点布局

①以轨道交通为核心、商务区捷运系统为补充、常规公交为辅助的多层次公共交通体系。②基于“核心控制、外围集散”的停车换乘客运停车系统和外围轮候的货运停车系统。③构建“到发专用、过境隔离”的会展客货专用道路设施。

5 会展综合体综合交通规划方案

5.1 “三线四站”的会展轨道交通体系

（1）“两横一纵”会展轨道线路

两横：分别为2号线和20号线-10号线，2号线为直接联系中心城通道，20号线-10号线为间隔联系中心城通道。

一纵：23号线，商务区内区段沿诸光路—金丰路布设，同时将13号线、14号线向西延伸， 23号线可与13号线延伸线、20号线、2号线、9号线形成衔接换乘。

（2）“四站”轨道站点布局

避免会展客流的过度集中，加快客流集散的速度，会展周边形成了地铁2号线、17号线（规划20号线）、23号线3条线路及徐泾东站（2号线）、诸光路站（17、23号线）、徐泾中路站（23号线）4个站点（图2）。

5.2 多次层的公共交通体系

3 多层次的公共交通体系

为了能够弥补虹桥商务区轨道站点服务空白、提供高品质公交服务，服务虹桥商务区内部出行和会展综合体集散需求，以核心区为中心，构建在商务区范围内形成“大小双环+C型”的线网结构，兼有向外拓展的放射性（图3）。

5.3 构建“东西南北”四条快速会展出入通道

在地区快速路网的基础上，构建一定范围内的会展专用道路设施，并形成多通道保障（图4）。

4 “东西南北”四条快速会展通道

5 外围停车换乘的客运停车体系

6 外围停车轮候的货运交通体系

（1）东通道嘉闵高架—徐泾中路立交。改造徐泾中路立交，实现嘉闵高架南北方向与徐泾中路立交的便捷联系。

（2）西通道崧泽高架。崧泽高架诸光路附近增设一对西向东服务长三角车流的会展专用出入匝道。

（3）北通道北青快速—诸光路地道。新建诸光路北通道与北青快速路形成衔接，诸光路地道设置会展专用匝道服务北部来展车流。

（4）诸光路南段地下通道。远期预留控制徐泾中路到沪松公路的诸光路地下道路，在徐南路出入口处与G50形成衔接，服务南部来展车流。

5.4 外围停车换乘的客运停车体系

避免过多车辆集聚到会展综合体，采取“核心控制、外围换乘”的停车策略（图5）。

（1）实施对会展展馆区停车泊位的有限供应，展馆区设置4000个停车位，满足VIP车辆、工作人员、小型展会等车辆停放。

（2）就近设置各类大巴停车场，展馆区东侧设立1处综合停车场，提供2000个小车泊位和1000个大巴泊位。

（3）大型展会观众停车需求主要由外围停车设施解决，外围设置4个P+R停车场，提供小车泊位合计7000个。

5.5 外围停车轮候的货运停车体系

为避免撤换展期间货运车辆占道停放，采取“货运轮候区+专用货运通道”的策略（图6）。

（1）货运轮候区

商务区范围内设置2处专用货车轮候区，作为提前到场货车的蓄车区，1号轮候区位于北青公路以北、G15以东的华漕备用发展地，泊位1500个，2号轮候区位于嘉闵高架以西、北青公路以北的绿地，车泊位1000个。

（2）专用货运通道

形成轮候区进出主通道北青公路、1号轮候区进场主通道华徐公路—崧泽大道、2号轮候区进场主通道华翔路—崧泽大道的“口”字型货运通道结构，并预留规划路—涞港路作为会展专用通道。

6 结语

会展综合体选址区位特殊，周边交通情况极其复杂，会展交通具有客流规模大、与城市交通高峰重叠度高、货运交通进出集中的特点，对枢纽及地区开发造成的影响较大，为确保会展综合体的运营，必须从区域交通体系统筹考虑，完善会展公共交通体系，在一定范围内构建会展专用道路设施，采取“停车换乘”的客货交通组织理念，合理组织会展客货交通，实现会展交通、地区交通、枢纽交通的有序运行。

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