船舶融资租赁优势分析

冯 阳

(上海海事大学，上海201306)

迅速崛起的金融租赁公司，加入国内船舶融资市场的竞争行列，给造船和航运行业带来了新的融资机会和创新型的融资模式。目前，船舶融资租赁已经成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道，截至2010年上半年，国内船舶融资渠道中，四大船舶融资银行承诺金额为250亿美元，航运企业发行债券36.8亿美元，而船舶租赁承诺金额则达到40亿美元，融资租赁作为新兴势力逐渐成为船舶融资的主流渠道。事实上，与传统融资渠道相比，融资租赁优势更加明显，既减轻融资企业的财务负担，操作又灵活方便。

一、我国船舶融资租赁现状

船舶融资租赁是国外普遍采用的船舶融资方式，是指航运企业向租赁公司、信托公司等专业机构融资租入船舶以扩大企业的生产来获取收益，并按期向其交纳租金，最终取得船舶所有权的一种融资行为。融资租赁在我国始于1981年，主要为了解决资金不足和从国外引进先进技术、设备和管理的需求，我国的融资租赁业开创20多年来，由于资金来源不畅，融资渠道不多，营运资金成本过高，船舶融资租赁行业的规模一直不大，发展一波三折，曾经几乎处于停滞状态。进入21世纪后，特别近几年我国船舶融资租赁业得到迅速发展，仅次于银行贷款，成为第二大船舶融资渠道。

在2008年国际金融危机的背景下，民生银行、中国进出口银行等中资银行正式进军船舶融资租赁市场并迅速崛起。继五家金融系租赁公司之后，在中国的航运、造船业亟待融资的关键时期，银行系金融租赁公司的回归将为航运、造船业提供强大的资金支持。而在国内融资租赁业迅速崛起的同时，挪威银行、苏格兰皇家银行等外资银行也纷纷进入我国，并在北京、上海等大城市设立了分行。我国的船舶融资租赁市场形成了群雄逐鹿的格局。我国的融资租赁业正逐渐走上规范、健康的发展轨道，随着合同法、物权法等的颁布，我国融资租赁业发展所需的法律环境也得到明显改善。

二、现阶段我国船舶融资租赁环境分析

进入21世纪以来，随着世界经济的快速发展和一体化进程的加快，对外贸易发展迅猛，世界航运经济空前繁荣，主要造船大国的造船业得到超预期发展。2008年由美国次贷危机引起的全球金融危机造成了世界经济的衰退，与之高度相关的世界航运市场也遭受重创，全球造船产业的整体发展也受到了一定的影响。经过了全球性金融危机的冲击后，世界造船格局发生了改变，根据2010年7月份 Clarkson数据显示，反映造船竞争力的三大指标——手持订单量、新增订单量、已完成订单量，我国均位居首位。

世界造船中心向中国的转移，给我国航运业和船舶制造业提供了前所未有的机遇。特别是上海市，由于正处于“双中心”建设时期，中央政府已经为上海市建设国际航运中心描绘了一幅宏伟的蓝图，提出了一系列关于建设上海国际航运中心的重大战略问题，提出到2020年，上海市基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的目标。经过近几年的飞速发展，上海国际航运中心的基础设施不断完善，各项服务功能不断加强，航运要素不断集聚，为上海航运金融服务业的发展带来了巨大的空间，航运金融建设是国际航运中心软环境建设中的一个重要内容，同时也是国际航运中心建设的关键环节，作为航运金融业中的一个重要方面，船舶融资对上海国际航运建设起到极其重要的作用，船舶融资租赁作为新兴的融资创新模式责无旁贷。

三、船舶融资租赁的优势

融资租赁作为一种全新的融资方式，相比其他融资方式有其独特的优势，船舶融资租赁作为融资租赁的一个分支也不例外，承租人不仅通过融物融资的方式解决了企业开拓业务的问题，还提高了自身的偿债能力，增强了资产流动性。优势主要体现在以下几个方面:

(一)拓宽融资渠道，增强资金流动性，提升企业竞争力

航运企业的融资渠道较为单一，主要为银行借贷、股权融资以及债券融资。国际金融危机爆发后金融市场资金流动性降低，传统的融资渠道很难满足航运企业发展的需要，尤其是对于一些中小航运企业来说，由于企业规模以及信用额度较小，很难得到政府和银行的贷款，船舶融资给这些企业带来了新的希望，解决了融资难的问题。航运企业可以通过售后回租等方式将船舶交给专业公司管理，这就在不丧失船舶使用权的条件下，既分散了风险、融通了资金，又保持了企业资金的流动性，提高了企业的整体营运效益。

(二)享受国家税收优惠，租金水平更低

航运业属于资金密集型行业，融资租赁的成本从表面上来看可能会高于信贷资金等的成本，国家为了鼓励对航运业投资，对于出资人提供诸如加速折旧等税收优惠政策，而往往在船舶融资租赁合同中出租人会将获得的优惠税款以降低租金等方式让渡给承租人，从而节约了每期的现金流的流出，降低了总成本。目前国际上流行的船舶基金都采用这样的税收优惠制度。

(三)还款方式灵活，减轻企业资金压力

相比银行贷款的还款方式，船舶融资租赁租金的支付方式更为灵活，不必定期偿还，期限可由双方约定。例如根据承租人的营运状况，按照营业额的百分比来支付租金，旺季多支付租金，淡季少支付租金，这样有利于航运企业现金流的合理分配和充分利用，可以缓解航运企业的资金压力，提高资金利用率。

四、融资租赁成本的理论分析

融资租赁相对于传统贷款，在融资渠道和融资程序上更加方便，相对于自有资金在提升企业竞争力缓解资金压力方面更有优势。融资成本是最直接有效的评估指标，融资成本的计算必须考虑现金流的时间价值，一般采用现金流贴现法来评价方案的成本现值。

任何方案的成本现值都是以投资的成本为基础，把今后的现金流量折现为现在相同的价值，同时还必须考虑各种方案下的税赋影响。企业进行融资租赁的动机之一是为了取得税赋利益，投资者一般也从税后利润角度来考虑一项投资活动的经济效益。在融资租赁情况下，企业主要通过扣除折旧费和财务费用而减少纳税所得额的方式获得税赋利益;在贷款购建情况下，企业主要利用银行利息的减税作用来获得税赋利益。这样，通过比较股权资本、船舶融资租赁与贷款购建船舶的成本现值，即计算税后融资成本现值，所得结果最低的方案将是最优的。

(一)自有资金

自有资金是指企业内部自己掌握的资金，使用起来较为灵活方便且不用支付利息。但在建造船舶时一般不采用自有资金，原因有两方面:一是自有资金融资受限较多，最主要的就是筹资数额会受到企业自身实力的制约，一般来说企业内部的自有资金数量都较有限，船舶是大型资产，耗资巨大，即使是实力相对雄厚的大公司、大企业，仅靠自身筹资往往也显得力不从心，特别一些企业在创业初期，规模较小，太多依赖自有资金筹资很不现实。二是由于自有资金购买没有利息抵税等优惠，所以融资成本较高，自有资金购买船舶的现金流量现值就是初始船舶购买费用。

(二)船舶贷款融资

1.每期贷款还款额及余额

为了便于计算，这里假设每期向银行偿还的金额都是相等的，计算的基期选择在船舶建造完工交付航运公司使用的时期。其计算公式如下:

其中:

T:贷款总额

M:还款时间

Tj:每期需支付的贷款额，j=(1，2，……M)

Yj:第j期的贷款余额，j=(1，2，……M)

2.利息与抵税效益

这里假设每一期的利息是固定的，不随政策和时间的变化而变化。且假设半年期的利率是一年期的一半。根据税法规定，国内大多数企业的所得税率是33%，通常贷款利息的支出与折旧额作为企业收益的减项而使企业获得税收减免。

其中:

R:年利率

a:所得税率，一般a的值为33%

Ij:第j期的利息金额，j=(1，2……M)

Sj:第j年的节税金，j=(1，2……M)

3.税后融资成本以及净现值的计算

为了便于比较，将每一期所得到的税后融资成本折算为现金现值，然后再把每一期所对应的现值累加，便可以得到在计算期内的净现值总和。

其中:

t:贴现率

f:折旧率

Cj:第j年的税后融资成本

NPV:净现值

(三)融资租赁购建船舶的成本现值计算

1.租金

租金由租赁本金摊销和租赁利息构成，现把船舶建造金额的总值平均分摊到租赁期限内每一期，考虑到资金的时间价值，因此每一期所偿还的费用额是不等的，每期的租赁本金分摊由下列公式得出:

其中:

Bj:第j期的租金，j=(1，2……N)

T:总造价

N:租赁期限

t:贴现率

租赁利息的计算要首先求出每期的租赁本金余额，再与租赁利息率相乘得出。

其中:

Yj:第j期末租赁本金余额

R:租赁利息率

每期租金由Aj表示

2.折旧、手续费及抵税效益

直线折旧法中固定资产平均摊销于各个会计期间，易于理解且使用方便，在这里选择直线折旧法折旧。

其中:

f:折旧率

n:船舶折旧年限

e:每年的固定手续费用

g:手续费用所占船舶总造价的比例

a:所得税率，一般 a为33%

D:每年的折旧额

Sj:抵税效益，j=(1，2……N)

3.税后融资成本及净现值

其中:

Cj:第j年的税后融资成本，j=(1，2……N)

五、举例分析

目前，韩国传媒披露，韩国大宇造船正准备接受马士基航运订造1.8万TEU型集装箱船的订单，建造20艘集装箱船，订单总值达30亿美元。据消息人士称，双方正为有关交易紧密磋商，甚至有望在年底前正式下单，可能会先订造10艘，每艘售价约为1.5亿美元。

如果上述消息属实，假设集装箱船的使用寿命15年，折旧年限10年，采用直线法计提折旧，船舶的净残值率为10%，马士基可以考虑贷款建造和融资租赁两种方案。方案一:马士基从银行借款购买该船舶，借款年利率为10%，需在10年内每年年末等额偿还本金;方案二:马士基向融资租赁公司租借，租赁期为12年，年租赁利率为10%，租赁手续费为船舶原始投资的2%，租赁费用每年等额支付一次，使用的所得税率为33%，投资人要求的必要报酬率为10%。那么马士基应采取何种方式取得该船舶?

表1 贷款建造船舶的税后融资成本现值 单位:百万美元

7 15．000 45．000 6．000 13．500 1．980 19．020 0．513 9．757 8 15．000 30．000 4．500 13．500 1．485 18．015 0．466 8．395 9 15．000 15．000 3．000 13．500 0．990 17．010 0．424 7．212 10 15．000 15．000 0．000 1．500 13．500 0．495 1．005 0．385 0．387总计150．000 82．500 135．000 27．225 125．069

表2 融资租赁船舶的税后融资成本现值 单位:百万美元

表1和表2分别列出了贷款购买方案和融资租赁方案的成本明细，可以得出NPV贷款=1.25亿美元、NPV租赁=1.16亿美元。

比较自有资金购买、贷款购买和融资租赁方案的税后成本现值可知，融资租赁的税后现金流出量现值(1.16亿美元)，小于贷款购买的税后现金流出量现值(1.25亿美元)，小于自有资金购买的税后现金流出量现值 (1.5亿美元)，因此融资租赁有明显的成本现值优势，在仅考虑融资成本的情况下宜采取融资租赁的方式增添船舶。

六、结语

从以上分析得出，船舶作为一种大型的固定资产，非常适合融资租赁。但目前在我国，船舶融资仍主要采取贷款的方式，船舶融资租赁业务还处于发展初期，外因方面由于船舶融资租赁的社会认知度不高，政策环境不完善，融资租赁业是我国改革开放以后逐步发展起来的，人们对这个新兴行业比较陌生，国家还未形成与融资租赁业相配套的政策体系;内因方面主要是由于融资租赁机构自身专业性不强，缺乏专业人才，与船舶相关专业机构的合作不密切。促进船舶融资租赁的发展，政府需出台相关激励政策，加大船舶融资租赁的宣传力度，改变航运企业的融资理念，船舶融资租赁机构需加快自身的专业化建设，促进航运业复苏和世界经济发展。

随着我国造船业和航运业世界地位的提升，以及国外融资机构所带来的一系列机遇与挑战，国内融资租赁业的状况已经有所好转。我国航运基础设施等硬件建设已经基本完成，软环境建设成为现阶段工作的重中之重，航运金融发展所需的宏观环境、政策、法律法规等方面还存在不少问题，具体到船舶融资租赁的层面，需要政府在加大扶持力度、金融服务机构的支持、培养现代租赁人才、风险管理体系创新等方面做出努力，借鉴发达国家的先进经验，探索出适合我国的融资租赁模式，为促进融资租赁业在我国的发展营造一个良好的发展环境。

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