大型对外客运交通枢纽关键设施布局初探

黄 平

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

0 引言

长期以来，我国交通枢纽的设计多以建筑功能为主，设计中往往从建筑角度来解决问题，而把枢纽的交通功能放到了次要地位，导致不少枢纽建成后存在便捷性较差、设施服务能力不足、换乘效率低下等问题。随着枢纽交通集散量的上升和城市机动化的急剧发展，人们开始意识到枢纽日益突出的交通问题，才把交通设计的思想引入到枢纽的设计之中，提倡人性化的设计[1]。本文尝试从枢纽使用者出行行为和交通设计的角度出发，针对具有代表性的大型对外综合客运交通枢纽（以下简称“大型对外客运枢纽”），研究其布局设计的基本方法。

1 大型对外客运枢纽关键设施构成与功能

1.1 大型对外客运枢纽基本功能

大型对外客运枢纽有别于一般的交通枢纽，其区别在于：其包含多种对外交通方式（如涵盖航空、高铁、长途客运等对外交通设施），通常配套全方式的对内交通设施与之衔接（如轨道交通、常规公交、出租车、社会车等），交通及配套设施体量大、旅客集散量大。由于交通枢纽与周边地区城市发展的相互促进作用，交通枢纽的功能也在不断延伸，其主要涵盖交通功能、广场功能和城市功能三大方面，其中交通功能是核心，其他两种功能是补充和延伸，见表1。

表1 大型对外客运枢纽基本功能一览表

1.2 枢纽出行基本特征

1.2.1 换乘出行模式分析

一条完整的出行链是指出行者从出发起点开始，通过步行及各种交通方式，完成一次出行目的的全过程。通过对不同出行者的出行链的研究，可以发现出行者在出行行为上的相似性[1]。通过对出行者出行特征的研究，可以分析出枢纽设计中应满足出行者哪些基本出行需求。

对于交通枢纽而言，它既可以位于出行链的起点、终点，也可以位于出行链的中间环节，但是除了少数居住地就在交通枢纽的出行者、交通枢纽的工作人员及到交通枢纽处理业务的人员之外，在大部分出行者的出行链中，交通枢纽都是位于中间环节的。本文主要研究这种较为普遍的情况。当交通枢纽位于出行链的中间环节时，交通枢纽的两端必然衔接着两种不同的交通方式，或者同一种交通方式但是不同的出行目的。在这种情况下，交通枢纽起着关键的作用，它是协调两种交通方式的联结点，是决定交通是否畅通的瓶颈。图1为综合客运交通枢纽基本出行模式。

图1 综合客运交通枢纽基本出行模式

1.2.2 出行者基本需求

对外综合客运交通枢纽的出行者主要可以分为两类：一类是由市内交通换乘对外交通，简称出城乘客；一类是由对外交通换乘市内交通，简称进城乘客。这两类出行者在出行的特征上存在较大的差异，主要体现在以下几个方面。

（1）换乘时间需求

对外的交通工具一般具有固定发车时间、换乘前购票、凭票换乘、票车对应的特点，因此购票后如果不能换乘对应的车次（航班），车（机）票将改签或作废；此外，对外交通工具的发车间隔较大，因此如果错过对应的交通工具，需要等待下一班次的时间非常长，所以出城乘客对换乘时间的要求较高，希望换乘时间尽可能短。进城乘客通过对外交通工具到达枢纽后，会感觉已基本到达目的地，因此对换乘时间的要求并不很强烈；此外，市内交通的发车间隔比较短，因此更加放松了进城乘客的焦急心理，所以进城乘客对换乘时间的要求相对较宽松。

（2）换乘交通工具需求

本地乘客一般情况下对该交通枢纽较为熟悉，并且有足够的时间准备，因此倾向于选择公共交通；相比之下，外来乘客不了解该枢纽换乘工具的线路情况，如果没有较好的交通语言给予指引，会更加迷茫，因此选择出租车的比例较高。

（3）枢纽广场的视线、功能需求[1]

候车室是交通枢纽的主体建筑，因此一般情况下都比较醒目。出城乘客的换乘地点就是候车室，因此出城乘客在寻找换乘地点时困难较小，对于广场的视野要求较低；进城乘客的换乘地点有公交站台、出租车上客点、社会车停车场等，这些换乘点分散地分布在枢纽广场上，乘客需要寻找这些换乘点，就要求枢纽广场的视野开阔，此外，无遮挡的视野也给人以透明、安全的感觉，有利于使进城乘客对该城市留下良好印象。

出城乘客对枢纽广场的功能要求有：休憩、商业、餐饮、娱乐、景观等；进城乘客对枢纽广场的功能要求有：电话亭、厕所、信息服务等。

1.3 枢纽关键设施构成

枢纽站内乘客的换乘是通过各种功能的换乘设施完成的，故换乘设施交通设计的科学性是确保换乘高效、便捷的重要因素。根据设施功能的不同，枢纽换乘设施分为以下4类。

（1）站场类设施：为相互换乘的不同交通工具提供行驶和停放的设施或场地，如公交场站、社会车停车场、长途客运场站、出租车蓄车场等。

（2）集散类设施：为乘客安全换乘所提供的集散空间，如地铁站站台、公交站站台和换乘大厅等。

（3）通道类设施：各种换乘衔接和出入车站的通道，如地下换乘通道、楼梯、自动扶梯等。

（4）信息类设施：为乘客的出行和换乘提供各种各样的信息服务，提高换乘效率，从而吸引更多的出行者使用公共交通。

2 枢纽关键设施规模的确定

2.1 停/蓄车场规模的确定

大型对外客运枢纽停车设施主要包括社会停车场、长途客运停车场、公交场站、出租车蓄车场。在确定规模之前，首先需根据调查和历史统计数据预测未来年的客流量，并采用Logit模型预测各交通方式比例，确定各交通方式的高峰小时流量，以此为基础计算各种停车场规模，见表2。

2.2 车道边规模的确定

大型对外客运枢纽车道边主要是为公交、出租车、社会车到达枢纽的乘客提供下客的停靠服务，由于旅客出发时间要求较高，车道边一般靠近进站口设置。到达旅客离开枢纽的上客点形式多样，需根据具体设置形式分别考虑。到达枢纽的机动车乘客车道边长度计算公式如下：

表2 大型对外客运枢纽停车设施规模计算公式

2.3 换乘通道规模的确定

（1）出站通道类设施宽度

出站、换乘客流的形成具有一定的周期性，并且客流到达相应设施系统是成批的，要求设施在一定的时间段内完成服务，该类设施的宽度可按式（2）估算：

式（2）中：Bouti为第i个出站或换乘通道类设施所需的宽度，m；qout为枢纽车站高峰小时出站客流量或换乘客流量，人次/h；σ为超高峰系数，一般取1.2～1.4；Ib为客流到达的平均间隔时间，s；βi为第 i个出站或换乘通道类设施所服务的客流量占整个出站客流量或换乘客量的百分比，%；C为相应通道的通过能力，人次/h·m；T为设施疏散每班次出站客流或换乘客流所要求的服务时间，s，可根据枢纽的换乘耗时标准估算，且T≤Ib；αLOS为相应服务水平下的设施饱和度。

（2）进站通道类设施宽度

进站客流的到达可以认为是单个的、随机的，前后到达的乘客之间不具有关联性，对设施的服务时间没有很特别的要求，该类设施的宽度可按式（3）估算：

式（3）中：Bini为第i个进站通道类设施所需的宽度，m；qin为枢纽车站（机场）高峰小时的进站客流量，人次/h；φi为第i个进站通道类设施所服务的客流量占整个进站客流量的百分比，%。

3 大型对外客运枢纽关键设施布局设计

3.1 布局设计原则

（1）疏导原则。交通枢纽的布局设计应树立对换乘人流进行“疏”、“导”，而不是“管”、“控”的设计原则。

（2）系统性原则。合理布置枢纽广场的公共汽车、出租车及社会车辆（包括自行车）的停车区，实现对外交通与对内公共交通的最短换乘。关键设施和对外交通设施的距离应按客运能力和效率进行排序，优先次序应为轨道交通、常规公交、出租车、社会车。

（3）便捷性原则。优化枢纽衔接设施及信息服务，减少换乘者时间及体力的耗费，提高换乘的舒适性、有序性。

（4）分离原则。分离枢纽内部及周边各种交通方式的进出流线，建立通畅、安全的步行换乘通道。

（5）立体化原则。大型对外客运枢纽尽可能采用立体化设计和先进的管理控制设备，有利于各类客运方式垂直换乘，提高效率，节省用地。

（6）综合性开发原则。正确确立枢纽的功能定位，在发挥其集散功能的基础上，合理开发附属功能，保证枢纽运营收支平衡。

3.2 平面布局模式

根据对外交通设施与对内交通设施的相互空间关系，枢纽可以分为单侧型枢纽、双侧型枢纽和复杂性枢纽。

单侧型枢纽通常因受自然河流、山体或城市发展方向的影响，只能或只需单侧布置；双侧枢纽较为常见，一般在高铁站南北两侧均布设换乘设施，服务两侧城市腹地；复杂型枢纽相对较少，常指同时存在机场、高铁等对外交通设施的大型对外客运枢纽，如虹桥枢纽的模式[2]。具体布局模式如图2所示。

3.3 竖向布局模式

大型对外客运枢纽存在交通设施多、客流量大等特点，完全靠单层平面必然导致枢纽占地大、换乘距离远、效率低下等问题。大型对外客运枢纽综合交通换乘设施应尽量立体化布置，利用地平面、地下空间、天桥/平台等方式实现人车分离和各种交通的进出分离，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。例如：巴黎拉德芳斯换乘枢纽全部在地下，分为4层布置，地下一层为常规公交车站，地下二层为轨道交通和郊区铁路站台，地下三层为长途汽车站，地下四层为轨道交通站台；柏林来哈特枢纽分5层布置，地上二层为高速铁路站台，地上一层为换乘大厅，地面层为地面道路及社会停车，地下一层为换乘大厅，地下二层为轨道交通、普铁和高铁的站台[3]。

根据立体枢纽的形式，可以分为地下型枢纽、地上型枢纽和上下型枢纽[1]。立体枢纽的空间布局模式如图3所示。

3.4 枢纽布局关键评价指标

枢纽的换乘主体是乘客，所以对枢纽布局方案的评价，也需通过换乘者的步行效率和感受体现出来。同时，交通衔接的首要条件应是：在大量客运交通的高峰时段，保证换乘者在短时间内及时地通过枢纽完成集散，因此，在量化交通衔接方案的评价指标时，应当把评价时段确定为高峰小时。

判断枢纽布局是否适应交通的发展，需从枢纽运行的通畅性、换乘舒适性、换乘设施的适应性和换乘过程等方面进行综合评价[4]。综合换乘时间是判断枢纽通畅性和舒适性的关键指标。换乘时距指标可用式（4）计算：

式（4）中：Q1为高峰小时内第i种主要换乘方式的交换客流量，人/h；ti为高峰小时乘客第i种换乘方式的平均换乘时间，该换乘时间包括换乘步行时间和等候时间，s。

4 结语

良好的枢纽布局设计可在很大程度上提高综合交通换乘的便捷性和时效性，本文从枢纽使用者的换乘行为出发，研究其出行模式和出行特征，根据这些特征提出了大型对外客运枢纽布局的设计原则、基本布局模式和关键评价指标。由于不同交通模式的特点和实际条件的限制，换乘枢纽的规划和设计往往会采取不同的设计形式，但减少换乘时间，提供便捷的换乘服务是实现良好换乘的重要原则。文中的枢纽布局无法考虑所有的枢纽形式，只提供了具有代表性的枢纽布局模式。枢纽设施规模计算公式中较多运用了经验值，这些问题都需要进一步研究，有待在以后的研究中得到补充和完善。

图2 枢纽关键设施平面布局模式

图3 枢纽设施竖向布局模式

[1]柯友华，张珏．基于出行者行为的对外交通枢纽设计研究[A].第一届（2004）同济交通论坛论文集——交通系统设计研究与实践[C].上海：同济大学出版社，2004.

[2]王昊，胡晶，赵杰.高铁时期铁路客运枢纽分类及典型形式[J]．城市交通，2010，8（4）：7-15.

[3]邱丽丽，顾保南.国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析[J].城市轨道交通研究，2006（3）：55-59.

[4]王晶，曾坚，刘畅.高铁客站与城市公交的一体化衔接模式[J]．城市规划学刊，2010(6):68-71.