城市客运交通枢纽规划设计的思考——以四惠交通枢纽为例

赵新华，高 翔

（北京市市政工程设计研究总院，北京市 100082）

1 概述

城市交通网是城市的动脉，现代化的城市发展离不开综合有效的交通系统。从广义上说，交通枢纽是交通系统中同时承担几种运输方式的功能节点，城市客运交通枢纽是城市交通系统的重要组成部分，是城市内外交通换乘衔接点。城市客运交通枢纽集中了航空、铁路、地铁、长途、公交等多种载客形式，主要承担城市交通换乘功能和集散功能，对优化城市交通结构，提高交通系统运行效率和服务水平，缓解城市交通压力，促进交通一体化发展具有重要意义。随着社会发展，城市客运交通枢纽作为城市基础设施建设的重要组成部分，越来越多地具有城市综合功能，如住宅开发、商业购物、城市景观、公共服务等。

城市客运交通枢纽的建设在欧美和日本等发达国家已经较为成熟，我国目前的综合客运交通枢纽建设尚处于发展期。鉴于城市人口的急剧膨胀，城市交通面临巨大的压力，特别是在交通线路较为集中的地方，客流集散特点突出，给换乘管理、交通运营带来很多问题。在主要交通流量集散地建设一批交通枢纽，既可以改善交通秩序，实现对客流的有序组织、引导，缓解交通压力,同时还能促进城市发展。

北京市作为特大型国际城市，要解决城市交通问题必须充分发挥公共交通的重要作用，为广大群众提供快捷、安全、方便、舒适的公交服务，使广大群众愿意乘公交，更多乘公交。《北京城市总体规划（2004～2020年）》在中心城范围内共安排客运换乘枢纽33处，其中综合换乘交通枢纽13座，目前已建成并投入使用的有六里桥、动物园、北京西站北广场、北京西站南广场、东直门、西苑、西直门、北京南站、宋家庄、四惠共10处，总占地面积约68 hm2，总建筑面积约40万m2。根据北京市总体规划，“十二五”期间将实施苹果园、望京西、北苑、丰台火车站交通枢纽的建设工程。

四惠交通枢纽位于北京东四环，是集轨道交通、长途客运、市区公交、东部市域公交于一体，包括出租车、小汽车、自行车、步行等多种交通方式的综合客运交通枢纽，是北京市第一座涵盖省际长途换乘功能的综合交通枢纽，是第一个实现公交枢纽集中调度的综合交通枢纽，也是北京市目前换乘客流量最大的综合交通枢纽。四惠交通枢纽项目从2000年前期研究到2012年10月建成投入试运营，历时12年，整个过程也是北京市交通枢纽发展的过程。笔者就其规划、设计、建设、运营过程中的经验教训及研究思考进行介绍。

2 枢纽的前期规划

枢纽设计的特点有别于一般建设项目，设计单位在前期就需介入，以协助规划部门完善落实规划设计条件。

2.1 适宜的位置选址

要建成现代化的交通枢纽首先要有统筹规划，要协调规划部门、公共交通部门、地铁部门、铁路部门及交通管理部门等，对铁路车站与地铁、公共汽车等的换乘作出统一规划。许多枢纽的形成大都有历史自然的因素，例如北京动物园、西直门、东直门、六里桥、四惠等，一直都是交通和站点的核心地区，其特殊的地理位置和良好的区域优势形成了固有的客流吸引，同时也成为了建设枢纽的基本地点。枢纽具体位置的设计要详细调查周边的路网条件、外部道路的通行能力和地区规划的发展趋势，使枢纽建设既不影响区域道路的通行，还可以将其整合优化。选址应该在结合整体规划的前提下，具有适当的超前意识，综合慎重地考虑最佳方案，否则，很可能留下遗憾。例如西直门枢纽地铁和城铁的距离，以及与西直门铁路站无法搭接的关系使其区域位置的优势并没有完全发挥出来。此外，一亩园交通枢纽与附近地铁4号线颐和园站的关系在规划上也没有很统一，给交通换乘的后期设计服务带来一定影响。在四惠枢纽的建设研究期间，我们对整个四惠地区进行了调查分析。四惠位于北京市市区东部，发展迅速的北京城市东部尚未建设将多种载客形式有机结合的交通枢纽。四惠地区现况拥有地面公交、轨道交通、长途汽车、出租车等多种运输方式，但混乱拥挤。这不仅严重降低了乘客的出行效率，还对城市交通秩序产生了不利影响，因此在四惠地区建设交通枢纽可以加强城市中心地区与东部地区乃至与新城的交通联系，整合该地区长途汽车站资源。结合规划和区域分析，四惠交通枢纽项目应运而生。

2.2 合理的功能定位

枢纽的功能定位指主要承担哪些交通形式的衔接换乘，包括航空、铁路、地铁、公交、长途、出租等。枢纽需要整合哪些交通模式，解决哪些换乘关系，吸引多大范围的交通和客流，决定了枢纽的功能。以上因素与枢纽的现况交通方式、规划交通方式及交通状况有关。例如四惠枢纽，现况用地已经包含两个公交总站，一个是承担北京发往东部方向的长途客运任务的长途客运站，附近有东西走向的地铁1号线与八通线换乘的四惠站以及地铁车辆段。此外，该地区还有大量的出租车和自行车，因此，枢纽的功能定位为集地面公交、轨道交通、长途汽车、出租车、自行车为主要运输方式于一体的综合交通枢纽。

2.3 枢纽规模的合理匹配

枢纽的整体规模应与交通换乘方式、客流量、功能需求相匹配，在其面积、高度、容积率、绿化率、停车指标等都与规划相协调的同时，充分考虑枢纽的交通特性。同时，每一部分的换乘模式所需要的规模应有合理匹配,达到综合功能的最优化和综合规模的经济合理化。

在选择功能定位时，需充分研究现况周围的客流吸引量和枢纽实际所能承担的客运量，要有远、近、中期的客流预测。枢纽规模既要经济合理，又要有前瞻性；既要集中客流，又要适时疏导。

在四惠交通枢纽规划设计前，我们研究了大量交通及客流数据，以确定枢纽的客流量和各种换乘规模。规划全日客运量将达到36.81万人次，高峰小时客运量将达到5.06万人次。规划公交线路共15条，长途客运共有线路74条。通过这些数据的量化分析和计算，确定枢纽的总体规模。

下一步是分析各种交通方式的换乘集散比例，以确定各部分的分规模。规划公交线路共15条，其中西向主路8条，西向辅路2条，东向辅路4条，预留CBD方向1条。夜间驻车276辆。长途客运日客运量目前7 679人次，预计2010年将达到16 000人次，其中发送量将达到8 046人次/d。经计算，要求发车位8～10个，到车位4～5个，夜间驻车60辆。乘客换乘比例分别为各种交通方式的换乘集散比例，分别为公交66.17%、地铁17.26%、自行车6.88%、步行4.48%、长途3.48%。主要的换乘量在公交、地铁和自行车三者之间完成，约占总换乘量的63%。其中，公交线路之间约为总换乘量的45%，公交线路与地铁之间约为总换乘量的11%，公交线路与自行车之间约为总换乘量的4.4%，地铁与自行车之间约为总换乘量的2.4%。通过这些数据的量化分析和计算，确定枢纽的各部分规模，包括各个部分的场地规模、建筑面积、配套设施、停车量等，同时，结合规划要求的绿化、高度、容积率等指标，最终形成枢纽的基本规模。

需要说明的是，由于项目延续时间较长，规划指标缺少前瞻性，导致枢纽开通时客流就达到了规划值，公交运营线路及长途停车数量等都超过了规划指标，因此，枢纽建设应留有可持续发展的条件。

3 枢纽设计

3.1 枢纽的设计特点

交通建筑的设计有独特性，不仅以建筑单体设计为核心，辅以出入口通道与周边路网连接，交通建筑的设计强调将建筑设计与交通设计有机结合，交通枢纽的建筑空间形态要立足于交通流线和换乘关系，要扩展到区域范围的设计。理想的是将外围路网和枢纽建设统一考虑。枢纽外部与内部交通整体顺畅，建筑的布局才能合理，这是一个互动的过程。也可以说，枢纽设计是市政路桥交通设计和枢纽建筑设计的结合。

以四惠枢纽设计为例，四惠枢纽位于四惠立交桥的东南角，枢纽北侧是京通快速路，枢纽南侧是通惠河，现况问题是京通快速路主路此段无出口，各个方向的辅路基本处于饱和状态和超饱和状态，进出枢纽的道路、路口条件非常不利。枢纽内部设计功能分区的基本思想是保证乘客换乘的最小距离。乘客位于核心区，车辆各向分区进出，人车分流。车流线路分组，布置采取东来东走，西来西走，主辅路分开的原则，其中公交的车流进出分为3组：西向辅路线路经北侧西部进出，东向辅路线路经由北侧东部进出，西向主路线路由南侧进出；长途经由北侧东部独立进出；社会机动车辆和自行车设进口与地下车库连接。为了配合内部交通流线分区，创造枢纽内外衔接的交通条件，设计大胆改革周边路网，新建枢纽东侧路与枢纽南侧路，将京通快速路南侧主路新开辟出口，京通南辅路局部拓宽，与枢纽东侧路和枢纽南侧路连接。对京通快速北辅路进行局部拓宽，跨京通快速路，新建进京方向公交专用匝道，实现西向主路公交线路快速回到京通快速路主路的条件。

由于现况枢纽路北的地铁八通线四惠站站厅位于二层，与枢纽隔京通快速路相望，枢纽设计也将换乘大厅设于二层，同时，新建横跨京通路的过街天桥，连接两个站厅，方便乘客换乘。内外结合的交通流线设计，使枢纽真正达到了快速进出、流线清晰、人车分流、换乘便利。枢纽建设不仅没有恶化地区交通，反而优化了交通网络体系。图1为四惠交通枢纽用地平面图，图2为四惠交通枢纽周边配套道路规划平面图。

交通建筑的设计将外部交通流线与内部流线统一，外部交通设计与内部建筑设计整体考虑，内部交通流线设计和功能布局以外部交通条件为依托，外部交通设计为内部交通所服务，才能创造流线合理、换乘便捷的交通建筑。

3.2 换乘模式的合理选择

交通流线合理是枢纽设计的基本设计原则，方便乘客、快捷换乘是交通建筑设计的核心。枢纽的建筑应力求减小乘客的换乘距离，达到“零换乘”。换乘距离与枢纽的布局方式息息相关，合理布局的前提是选择换乘方式。

图1 四惠交通枢纽用地平面图

图2 四惠交通枢纽周边配套道路规划平面图

我们通常将枢纽换乘大体分为平面换乘和立体换乘，其它也可以按照站台布局模式分类，诸如周边式、岛式、行列式等。平面换乘的乘客集中于站台上，车在周围绕行,可以减少乘客上下换乘的复杂性，缩短换乘距离，但由于车辆在站台上的停靠长度有限，适合换乘比较单一、线路较少的情况。立体换乘中，每条线路的到发都在独立站台上，站台之间是车行道，禁止人的穿行。这种方式便于车辆的调度和管理，尤其在线路比较多、发车频率比较高的时候有一定优势，但立体换乘使乘客需要到上层或下层的换乘厅转乘另一条线路，换乘比较繁琐。设计要根据实际情况，选择最适合的方式。

为了充分发挥各种方式的优势，我们在四惠枢纽的设计中采取了综合换乘模式。通过对不同交通方式换乘集散量的分析，合理布置各功能要素，采用分清主次，平面、立体换乘相结合的手法，保证主要换乘流线便捷，次要换乘流线合理，以缩短乘客换乘距离，合理设置换乘空间。依据客运量预测分析进行内部交通组织，四惠公交枢纽各交通方式的换乘集散量由高到低依次为公交、地铁、自行车、步行、长途、出租车和小汽车。四惠交通枢纽的地理位置使其成为一个连接城市中心区和外部新兴区的重要节点，具有大量客流早高峰时由东向西进城、晚高峰时由西向东出城的潮汐特点。设计依据客流高、平峰及客流换乘方向，灵活组织到发车站台。整体布局为客流换乘量大的流线车次首层集中到发，客流换乘量小的流线车次二层换乘，以保证最高换乘量、最集中换乘方向的客流平面快捷换乘，其他方向换乘量客流保持垂直换乘。分区设置有利于将过于集中的乘客自然分流，平衡换乘空间。图3为四惠交通枢纽分层功能示意图。

图3 四惠交通枢纽分层功能示意图

此外，由于枢纽用地南北向只有约100 m，为充分利用这一宽度布置更多的站台，我们将枢纽主楼设计为45°斜向布置，呈“之”字形布局，以保证停车站台的足够长度，并合理分流了人流与车流，而且在枢纽南、北人行出入口留出了适宜的出入口广场。

枢纽“之”字形的中部为到车站台，各向驶入枢纽的公交车统一在此落客。“之”字形的西部为西向京通辅路公交发车站台和过境公交到发车站台，“之”字形的东部为东向京通辅路公交发车站台，主楼西侧的5个行列式站台为西向京通主路公交发车站台。

3.3 功能空间和建筑形态

交通枢纽内部的功能分区需要与交通流线相结合。我们在四惠枢纽的设计中，将所有到发站厅、换乘大厅集中，公交到发车位环绕换乘大厅布置，调度站务用房、物业管理等办公区既方便与客运大厅联系，又相对独立。

枢纽地下层的自行车库和机动车库，可方便到达换乘大厅和办公区。

交通枢纽建筑造型应结合功能和体型，将现代材料和工艺与建筑体态结合，突出交通建筑简洁流畅的动感，给人带来强烈的视觉感受和现代气息。

3.4 交通标识引导

乘客在交通建筑中的行为需要清晰的标识引导。交通标志、标识的设计近几年逐渐引起重视，成为建筑设计的重要组成部分。我们对四惠交通枢纽进行了完整的标志、标识设计。明确的标识系统应有如下特点：（1）由大到小，即信息由总体到局部，由综合到分部，逐步明确；（2）可识别性，即标示简单，目标明确，信息单纯，令人一目了然；（3）统一分类，即在色彩和表示方法上根据进出流线和不同的换乘方式、不同的功能明确分开；（4）顺序性，即首先明确干什么，在哪里，到达目的地后确认正确。优秀的标识设计是建筑设计的成功配合和补充。

四惠枢纽强化智能信息系统及标志引导系统设计，首次实现公交线路集中调度，公交及枢纽运营统一信息化管理，标志系统的三级引导，清晰明确。

值得注意的是，交通建筑的流线不能过多依赖交通标识引导，而应仅仅将其作为补充。交通引导的根本立足于合理清晰的建筑设计。应特别注意保证乘客基本可以目击到自己的换乘工具，再设以标牌指示辅助引导。这种以直接目击为主，标牌设置为辅的方式真正体现了以人为本的理念。

3.5 枢纽环境的舒适性

长期以来，交通功能的建筑往往给人脏乱差的印象。现代交通枢纽建筑设计要想改变这种传统印象，除了基本的交通换乘功能设计合理，还应为乘客创造舒适的空间环境。例如，恒定受控的室内温度避免了恶劣天气的影响，通透开敞的公共空间可以使乘客保持愉悦轻松的心情，自动扶梯的设置减轻了乘客垂直交通所产生的疲劳，适中的卫生间设置位置可方便乘客的不时之需，无障碍设计体现了对弱势群体的关怀，一定的配套商业服务满足方便乘客的需要。如果条件允许，还应设置一定的休息停留空间。

3.6 枢纽建设的运营管理

合理的枢纽运营管理对交通枢纽的正常运行和优化组织有推动和提升意义。枢纽设计中应充分考虑到将来的运营管理问题。

四惠项目建设过程中，规划、建设、运营等相关单位都曾提供了很多宝贵意见及建议，设计充分与公安、地铁、公交、长途、枢纽、交管、交通委等相关运营、管理单位沟通，了解其需求，尽早预留了设计条件。例如设置公交、长途生产运营用房，厨房、餐厅等服务用房。

4 交通枢纽建设亟待解决的问题

4.1 规范标准的统一和整合

由于交通枢纽涉及多种交通方式和多种功能性质，有关建筑、交通等的规范要求和各个行业的设计标准都相对独立。将这些规范标准和设计原则统一整合，形成适合专门针对交通枢纽的特定规范，将会为枢纽设计及建设提供有力的支持。

4.2 规模功能的确定依据

由于枢纽的规模与交通模式、交通客流量、功能定位、建筑性质等都有关系，其面积、高度、容积率、绿化率、停车等规模指标在规划方面没有相适应的统一要求，相关指标的明确规范化是目前需要解决的问题。

4.3 枢纽的合理评价体系

完整全面的合理的交通枢纽评价体系将会对枢纽设计及建设有着重要的指导意义。

4.4 枢纽的商业价值与交通功能的平衡

交通枢纽的商业价值得益于其重要的地理位置和便利的交通优势。近年来，交通枢纽已经成为许多购房者和开发商关注的焦点，同时也是房地产项目的一个强有力的卖点。一些有远见的开发商在竞争土地时，首先会去剖析该地块的道路基础设施是否搭上了城市交通枢纽建设的快车，而购房者也会通过各种方式了解新项目周边的道路交通设施情况，因此，交通枢纽对区域价值提升有明显的作用。

交通枢纽的本身也有一定的开发价值，枢纽带开发的形式一直在尝试阶段。枢纽带开发有很多优势。其在解决区域交通换乘的同时，设置商业、酒店、写字楼等开发项目，以便捷的交通带动项目开发，充分挖掘和利用了其商业价值。完善的商业配套又为乘客提供便捷的服务，使乘客在出行的同时可以办事、购物等。此外，建设枢纽的资金问题一直存在，引入商业开发也是解决资金短缺行之有效的方法。表面看枢纽带开发确有诸多优势，然而从完成并投入使用的几项工程看，这些优势背后却带来许多严重的问题。由于交通线路较为集中的枢纽本身，人员混杂，客流集散复杂，换乘管理和交通运营本来就有很大压力，商业办公人流的引入更加重了这种负担。如果对各种人流的组织不能有序引导，很容易导致严重的交通问题和安全隐患。此外，枢纽带开发使周边路网的交通不堪重负，所带来的交通拥堵现象甚至会辐射整个区域。此时，枢纽建设不仅没有缓解交通压力，反而带来新的交通问题。

在四惠枢纽的研究和建设过程中也涉及到了这个问题。枢纽的建设经历了枢纽组合商业、居住、办公等多种模式的分析研究，考虑到枢纽的基础条件，为确保枢纽根本的交通需求，最终取消了所有开发形式，设计为完全的交通服务功能建筑。从后期运营看，由于缺少必要的商业服务配套，给乘客带来了很大的不便。

充分利用枢纽的商业价值，以枢纽带动开发，以开发建设枢纽，既要保证枢纽本来的交通功能，又要使土地商业价值最大化，如何平衡两者的关系，一直以来都在探索的过程中。

5 交通枢纽的环境影响

枢纽建设对城市发展既有促进，也有不利的影响，如对城市交通的干扰、环境影响、噪声污染等。目前所能做的是要有环境意识，选址更加恰当，设计更加合理，运用新技术、新科学，将不利因素控制到最小。

6 结语

近年来，国内已在综合客运交通换乘枢纽方面取得较大进展，枢纽的重要性越来越受到各个城市和地区的重视，相信不久的将来，随着城市的空间立体化、网络化，交通枢纽的规划、设计、建设、运营会越来越成熟。