19世纪末对朝海上贸易中的中日航运力量对比

摘要：随着1882年《中朝商民水陆贸易章程》的签订，中国和朝鲜两国间封禁200余年的海上贸易得以开辟。及至甲午战前，中朝海上贸易得到了长足的发展。然而与日本在朝鲜近海的航运力量相比，中国航运业的发展不仅缓慢，而且力量薄弱。航运力量的不足，不仅使中国在与日本争夺朝鲜近海商业制海权的竞争中失利，而且也使华商在与日商的贸易竞争中处于十分不利的地位，成为中朝贸易始终落后于日朝贸易的重要原因之一。

关键词：19世纪末；中朝贸易；轮船招商局；日本邮船会社

中图分类号：K251文献标识码：A文章编号：1003-0751（2014）03-0136-05

通过签订《中朝商民水陆贸易章程》（以下简称水陆贸易章程），中国与朝鲜之间开辟了海上直航，海路迅速取代陆路，成为华商赴朝贸易的主要途径。而在以往涉及甲午战前近代中朝贸易的相关论著中，有关两国间航运事业情形的考察却比较简略。①因此，本文试图从19世纪末中国对朝海上航运业的发展情况入手，通过比较中日两国航运业的发展情况，分析造成中国海上航运发展缓慢的原因。

一、19世纪末中国在朝鲜海域航运事业的发展

1882年之前，中朝两国之间的法定贸易，无论是在北京的使团贸易，还是在两国边境的互市，均由陆路往来，中国海上航运业在朝鲜一线几乎是一片空白。朝鲜开港后，海上贸易的优势日益凸显出来，日本凭借海上贸易的巨大优势，一举超过中国成为朝鲜最大的贸易对象，并实现了对朝鲜海上贸易的独占。日本对朝鲜的渗透，引发了清朝对其宗主权地位的深刻担忧，为了维护中朝宗藩关系，扩大清朝对朝鲜的经济影响，清政府决定解除海禁，允许两国海上通商，“两国商船，听其驶入彼此通商口岸交易”②。由于海上交通的合法化，中国政府和商人所经营对朝航运事业亦开始发端。当时中国人经营的中朝间海上运输方式不外乎两种：其一是轮船运输，主要是轮船招商局经营的中朝定期航线，其二是帆船运输，主要则是山东半岛与朝鲜西海岸间的黄海帆船交通。中国经营的中朝海上轮船运输业始自1883年轮船招商局与朝鲜统理衙门签订的《朝中轮船往来合约章程》及其续约，其约定“招商局专派轮船一只，常川往来上海朝鲜，或绕走烟台、仁川、釜山、长崎、上海，或绕走长崎、釜山、元山、烟台、上海，惟视有多货客水脚之埠绕走，周而复始，一年为限，不论次数”③，随后招商局差“富有号”承揽中朝定期航线上的客货运输。中法战争爆发后，“富有号”被征调，华商只能暂搭外国轮船前往朝鲜，这种情况一直持续到1888年，该年，应中国商人的请求，轮船招商局恢复了中国——朝鲜之间的定期航线，此后，这条专线一直运营到甲午战争时才被迫停止。这条定期航线的设立和运营，对当时仁川的中国输入贸易帮助颇大，它促进了中国商人从上海直接进口洋布输入仁川而不必从日本中转，使中国输入份额于1890年超过了日本，甚至引发了日本人对于清朝商人抬头的担忧。④中朝间的帆船运输虽始于1882年开海以前，但此前属于非法性质，风险很大，数量亦不多。开海之后，海上交通合法化，大量中国帆船从

收稿日期：2013-06-27

作者简介：张弛，男，复旦大学国际关系与公共事务学院博士研究生（上海200433）。山东半岛的烟台、威海、俚岛等地起锚，开赴朝鲜西海岸进行贸易，由于山东与朝鲜隔海相望，海程较近，帆船交通不拘于轮船航线的固定班次，因而更加灵活，黄海上的帆船交通成为中国轮船运输的重要补充，在海上贸易中也发挥着积极的作用。

二、19世纪末中日在朝鲜近海的航运力量对比

与中朝之间的海上贸易相比，日朝之间的海上贸易有悠久的历史。朝鲜开港之前，日朝两国在釜山的倭馆贸易，凭借的就是釜山和日本间的帆船交通。1876年江华条约签订后，同年日本邮便汽船三菱会社（日本邮船株式会社的前身）开通了连接釜山的轮船航线，日朝之间的轮船运输业也拉开了序幕。在1876年到1882年间，由于日本独占着朝鲜的海上贸易，因此朝鲜近海的海上运输也几乎被日本所垄断。随着中朝海上交通的解禁，中国的海上航运业开始与日本展开了竞争，特别是上海——仁川定期航线，打破了日本邮船会社对朝鲜近海轮船航线的垄断。但是，在甲午战前，与强大的日本海上运输力量相比，中国航运事业的发展显得十分缓慢，无论是中朝定期航线的支援还是黄海帆船贸易的发展，都难以打破日本商船控制朝鲜附近海域海上航权的局面。以下笔者拟从中日两国船舶的数量、吨位以及航线网络的覆盖面两方面进行比照，展示中日两国在朝鲜近海航运力量的差距。

1.中日两国船舶数量和吨位的对比

朝鲜海关是在中国的帮助和主持下设立的，在甲午战前，朝鲜海关一直在清政府的掌控之下。自1885年起至1893年止，朝鲜历年的海关报告都附于中国海关报告之后，海关关报中关于进港报关船舶的统计，清晰地展现了当时中日两国在朝鲜海域航运实力的对比。根据《朝鲜海关年报（1885—1893）—中国海关年报附录》各年相关统计数据计算。1885年到1893年中国到朝鲜的轮船和平底帆船数为306，吨位总计67359。而日本的轮船和平底帆船数为8606，吨位总计2017256。当然，海关数据并不能完全反映中日两国的实际航运力量，我们还应注意到它的两个局限。一是海关统计船舶国籍时，是以船上所悬国旗为依据的，这就存在着他国船只悬挂中日国旗或是中日船只悬挂他国国旗的情况。二是海关数据只统计仁川、釜山、元山三个通商口岸的报关船舶，至于非法潜入未开口岸的走私船舶，海关是无法统计的。事实上，朝鲜沿海的走私贸易是很猖獗的，从事走私的船舶也不在少数。但是，船舶悬挂国旗和国籍不符只是个别案例，绝非普遍现象；走私船舶也多系小船，吨位很小，且中日皆有，对两国运力对比影响不大。因此，海关数据反映出两国的海上力量对比基本还是可信的。

从数据来看，中国商船与日本商船相比，首先表现为数量少、吨位小，发展缓慢。在数量和吨位方面，中日船舶总数和总吨位之间有着天壤之别，二者相差数十倍；在发展情况方面，中国的轮船航运自1888年后，前往朝鲜轮船数量几乎没有变化，吨位变动也不大，而同期日本轮船数量则增长了1倍以上，吨位也增长了近1倍。中国去往朝鲜的帆船数量始终也是起起伏伏，无明显进展。而日本帆船数量和吨位虽有起落，但在9年中的增长还是非常明显的。其次，日本船只类型也明显比中国船先进，日本除了大量使用载重量大的先进蒸汽轮船之外，日朝之间的海上航运还大量使用洋式帆船，这种洋帆船比平底帆船（舢板）吨位大，速度快，安全系数也高，比舢板更适宜运载大宗货物。即便是舢板，日本舢板的载货量也比中国舢板要大不少。根据数据计算，日本舢板的平均吨位约为23.6吨，而中国舢板的平均吨位却只有15.7吨，日本舢板吨位约为中国的一倍半。由于日本拥有大量性能先进商船，进一步拉开了中日两国海上运力的距离。因此，在航运能力的主要硬件指标——船舶的数量、载重和性能上，中国都逊于日本。

2.中日两国朝鲜近海航线网络覆盖面的对比

航线覆盖范围的大小，关系着航运能力的大小和对海运市场的掌控，因此，海上航线覆盖面的扩大不仅意味着航运实力的提升，也代表着经营市场的拓展。甲午战前，中日两国都开辟了各自连接朝鲜的轮船航线，同时也维持着比较稳定的帆船航线。然而，比较日本的朝鲜海运网络和中国海运网络，日本在网络的空间范围上以及网络各节点的联系程度上，都大大超过中国。

根据甲午战前朝鲜海关的关报，日中两国先后都开辟了一些定期往返于中日朝三国之间的轮船航线，日本负责经营这些航线的是日本邮船会社和大阪商船会社，中国方面则是轮船招商局。根据《朝鲜海关年报（1885—1893）——中国海关年报附录》统计，招商局仅仅1条定期航线，而日本开设的航线有16条。招商局的航线，虽然将当时“远东第一都市”上海与朝鲜最大港仁川联系起来，大大促进了华商所经营的英国棉布的中继贸易，但是，它依然基本局限于黄海区内贸易，相对封闭，受惠于该航线的仅仅也只有中国北方沿海和朝鲜西海岸的寥寥数港。与之不同的是，日本的航线，南起上海，北至海参崴，纵贯东海、黄海、日本海三大海域，将中国、日本、朝鲜，乃至于俄国远东地区联系起来，日本航线上星罗棋布着当时东北亚贸易网络上几乎所有重要的港口城市，带动着整个东北亚地区的海上经济交流，中国北部沿海，整个朝鲜，日本西部沿海以及俄国远东滨海地区，都受惠于这些航线带来的商机。

与轮船交通网络相类似，中国帆船网络的覆盖面也不及日本。除了走私船只的停靠地点难以考察外，海关关报所载通商三港中的帆船运输，唯仁川一口有中国帆船进出，釜、元二口均无中国帆船进港记录。而日本各类帆船，均出入于通商三港，并在各国帆船中占据优势。特别是在日本——釜山一线上，帆船交通甚至比轮船影响更大，直到1892年，大阪——神户——釜山一线帆船运输的垄断权才被轮船打破。⑤涵盖整个朝鲜近海的日本帆船网络，是轮船运输的重要补充，深受一些日本中小资本商人的青睐。

纵观中日两国在朝鲜海域的海上交通网络，中国的海上力量仍局限在其经济影响力较强的朝鲜西海岸一带，对朝鲜东南两个方向的开拓不够。而日本在朝鲜的海上交通网是与其整个东洋近海航线紧密结合的，不仅囊括整个朝鲜海域，而且沟通了东亚主要的沿海经济中心。随着1890年后华商商业版图向朝鲜半岛南部拓展以及元山输入贸易中中国优势的逐渐形成，华商贸易拓展的需求和中国航运力量空间上不足之间的矛盾便凸现出来。华商在从海路赴釜山和元山时，必须借助日本商船，这一线海上航运力量的缺失，也成为华商在朝鲜南部贸易长期受制于日本的重要因素。与此同时，中朝定期航线的运力亦不能满足仁川繁荣的中朝贸易的需求，许多华商在与轮船招商局签订运货协议的同时，仍需借助于日本的商船会社向仁川输送大量的洋货。

三、中国航运业落后于日本的原因

中国海上航运发展滞后的原因，有航运业自身的经营问题，也有近代中朝贸易本身存在着的问题，这些问题长期得不到有效解决，势必影响到航运业的发展。

1.轮船招商局的经营问题

作为中朝定期航线的运营商轮船招商局，其公司自身的经营状况自然对该航线的兴衰有着重大影响。自1885年盛宣怀入主轮船招商局后，招商局发展比起外国公司显得尤为滞后，当年招商局有轮船26艘，其后五六年间虽购造新船，但至1891年，公司旗下船数依然停留在26艘。⑥盛宣怀奉行“敛字诀”的经营方针，收缩招商局的航运业务，转向煤、铁、纺织、银行等其他领域的投资。更为严重的是，清政府基本上停止了对招商局的资助，转而对其勒索报效，招商局负担沉重，更加无力发展航运事业，维持一条中朝定期航线对招商局来说已是困难重重，尚需清政府拨款相助，更不可能再开辟新的朝鲜航线。与中国轮船招商局明显不同的是，日本海上航运势力的代表日本邮船会社却在同期得到了巨大的发展。该会社在明治维新后，得到了政府的大力支持，除了经营模式和战略的革新外，日本政府还在1887年11月决定，“该会社不论资本增减及收入多少，每年均给予补助金88万元”⑦。在政府的帮助下，日邮不断更新旗下船舶，一面改进东洋近海航线，一面发展远洋业务，公司实力迅速强大了起来，1886年，日邮轮船总吨位为66715吨，十年后即1895年，其总吨位增加至101342吨，⑧而同期轮船招商局的吨位却只增长了3111吨⑨。日邮在实力增长的同时，加强了对朝鲜海域航权的控制，朝鲜海关官员也承认，“（朝鲜的）航运业几乎完全掌握在日本邮船株式会社手中”⑩。

2.中朝贸易的结构性特点

19世纪末，中朝贸易中的主要问题就是贸易结构的落后。除了经营洋货的转口贸易外，中朝贸易的性质基本上还停留在传统的农业国家间的土产互换。华商赴朝鲜贸易，主要就是以棉布、丝绸等换取朝鲜的人参和黄金，中朝贸易的这种特点正是摆在中朝轮船定期航线面前的最大问题之一。虽然华商们使用轮船将大量棉布、丝绸运到朝鲜，但是他们到朝鲜却发现那里中国所需商品除了人参及金沙之外是少之又少，人参和金沙轻便易携，为了逃避关税，商人常常将他们直接放入随身行李中，躲避海关人员的搜检。因此，海关统计的中朝贸易额，中国向朝鲜出口额甚巨，而朝鲜对华出口额却很小，至甲午前夕，中国对朝出口已几乎占朝鲜对外输入总额的一半，然而其所占输出总额尚不足8%。每当满载货物的中国商船到了朝鲜之后，几乎常常是空船而回，这样中国商船所亏甚巨，水脚钱不及运输成本，所以经营下去已属不易，更不用说扩大航运业务的规模。与中朝贸易不同，日朝贸易在19世纪80年代末期以后，已经鲜明地体现出先进工业国和落后农业国之间的贸易特质，日本通过向朝鲜输出大量本国生产的工业成品、半成品以及部分洋货，从朝鲜输入大米、豆货等粮食以及生牛皮等原材料，以维持本国工人生活需求和工业生产的再继续。朝鲜开港之后，粮食贸易成为日朝贸易的重中之重，所以这种贸易特征决定了提高商船运输能力的必要性。由于每年日本都要从朝鲜运回大量的谷米和大豆，这些都是颇为沉重的货物，数额又极其可观，所以，日商需要运载能力强、安全系数高、运输损耗小的大型船只，先进可靠的蒸汽轮船自然深得他们的青睐。日本商船在日本载满日货和洋货发往朝鲜，再从朝鲜运大量粮食回日本，这样既不使轮船在返航时闲置，又能赚取往返运费。所以日本与朝鲜之间蒸汽轮船的数量要比中朝之间多很多，往来也频繁得多。由于中朝两国间的贸易结构特点使中国轮船招商局很难在定期航线上获得利润，它自然不愿继续追加对朝鲜航线的投入，中国在轮船运输上也就落了下风。

3.中朝贸易目标的局限

中朝海上贸易的开辟，虽是时代所需，但亦是形势所迫。朝鲜作为清朝宗藩体系最后的支柱，对清朝的意义十分重大。因此，中朝海上贸易开辟之始，就服务于巩固中朝宗藩关系的大局。海上通商对于清政府来说，更多的是一种手段，用以抑制日本在朝势力的扩张，其政治意义大于经济意义。清政府对于中朝贸易的终极目标还是定位在维护宗主权的政治目的上，因此，中朝航运业的发展亦难免受制于这一政治目标的影响。袁世凯在建议重启中朝定期航线时就认为定期航线对维护宗主国体面意义重大，李鸿章为了维持该航线的运营，也指出：“中国保护藩属，体恤华商，诚不可无商轮前往。”虽然清政府扩展朝鲜商务、发展中朝海上航运的立足点始终以维系宗藩关系为首位，但华商赴朝贸易则以获取商业利益为根本动机，所以当政府的政治目的和商人的商业利益发生抵触时，两者必然会产生矛盾。特别是1885年盛宣怀主政轮船招商局后，轮船招商局“官督”的性质更加明显，其经营政策基本上服务于清政府的需求，而不重视商人的现实需要。中国商人要求开设中朝定期航线是为了抵制日本邮船会社的恶劣态度和高额船费，然而清政府设立该航线却主要为了通过该航线加强宗主国的政治影响，1888年该航线恢复伊始，招商局便与华商签订密约，禁止商人租用日邮轮船，违者处以巨额罚金。然而，招商局在发船时，实际是根据搭载货物多少出航的，而非20日一次的航期，有时30—40天才有一班，致使“商货每有滞销”，贻误商机。华商虽抱怨连连，但招商局对该线的服务却始终未有大规模的改革。与清朝轮船招商局经营目的形成鲜明对比的是，日邮虽然也受到日本政府的影响，但是公司经营的目的始终以获取商业利益为核心。航线的开辟、职员的雇佣、服务的改革，都建立在吸引客源、增加利润的基础上。因此，日邮在19世纪八九十年代，不断设立新的朝鲜航线，以满足本国商人和外国商人入朝经商的需求。在面临招商局定期航线竞争的情况下，日邮主动改善了服务，下调了运费，重新吸引华商搭乘日本轮船。因此，即使华商与轮船招商局签有协议，部分华商仍秘密使用日本船舶运输货物。清政府一方面为了维护宗藩关系、加强政治影响而垄断中朝定期航线，另一方面又迟迟不肯根据商人的现实需要来改进定期航线的服务。这既降低了轮船招商局的竞争力，也加深了官商之间的矛盾，导致华商客源的损失和中国航运事业发展的滞后。

4.贸易中走私泛滥的影响

中朝海上交通开禁后，中国的走私贸易便一直伴随着合法贸易存在，由于中国北方沿海山东半岛、辽东半岛等地与朝鲜隔海相望，海程很近，乘小船私往朝鲜西海岸未开口岸的中国商民数量颇多，黄海、平安两道走私贸易颇为兴盛，中国商民“或专卖绸缎杂货，或单带银锭银洋，纷然赴平壤黄州等地收买杂粮，运回烟台、登州，来往贩运之繁，复不可计”。走私贸易的丰厚利润不仅刺激着商人的冒险行为，而且吸引着朝鲜地方官员的贪欲。由于李朝末年朝鲜地方财政的拮据，朝鲜沿海的一些地方官员就私设税关，吸引清朝商人前来贸易，乘机收取私税，这种行为更加助长了走私贸易的气势。不同于合法贸易，走私贸易往往需秘密进行，交易方式灵活，目标不能太大，因此，鲜有公然乘坐汽轮大帆之华人前往朝鲜走私。中国的走私商人为了避免沿海缉私人员发现，往往以小船装载货物，秘密驶往未开口岸贸易。这种走私方式，不仅可以躲避关税和船钞，而且风险较小。走私贸易吸引着部分中国北方沿海资本较小的商民赴朝贸易时选择乘小船出海，而不乘轮船，这样就会影响到轮船招商局定期航线的客源。同时，小型舢板的灵活隐蔽，也鼓励了走私商民建造或雇佣该类船只，而载重量大、目标明显的大型船舶则受到冷遇，这样无形间就在一定程度上阻遏了中国民间航运业购置大型商船的决心。然而，舢板体积小、质量轻，安全系数不高，不适宜海上长距离跋涉，因此，走私舢板往往穿梭于山东半岛和朝鲜西海岸之间，而鲜有船只南下釜山，或是绕至东部的元山的。因为朝鲜东南两处沿海距离山东较远，舢板运输不便，风险又大，因此，在西海岸走私贸易有利可图的情况下，中国帆船交通在朝鲜东南沿海地区几乎绝迹。既无轮船航线，亦不通帆船，釜元二口附近的海上航权自然被中国拱手让与日本。朝鲜平安黄海一带的华商走私贸易，既影响到了中朝正常贸易的进行，也从一定程度上抑制了中国赴朝船舶的改进和航运范围的扩大。

四、结论

1882年中朝海上贸易的开辟，是中朝宗藩贸易规制上的重大变革。新贸易方式的建立，既带动了大量中国商人赴朝经商贸易，也拉动了中朝两国之间海上运输业的发展。虽然中朝贸易繁荣未给中国海运力量的成长带来显著的动力，但其发展却是缓慢的，造成中国航运业发展缓慢的原因虽是多重的，但是中朝贸易内在弊端的影响是一个主要因素。首先，中朝贸易结构特征造成中国出口多、进口少的局面，使中国商船难以像日本商船那样双向获利，导致轮船航运常常入不敷出。其次，中朝贸易“维藩服”的政治目标和华商“谋商利”的经济动机之间的矛盾又导致中国航运业的经营又难以完全遵循市场需要，降低了它的吸引力。最后，贸易中走私的繁盛既抑制了改进商船的动机，又阻碍着中国在朝鲜东、南方向海上航运的开辟，使中国航运网络更加局限。当中国海上航运受制于这些贸易弊端的消极影响而难以兴旺时，航运能力的不足自然就成为制约海上贸易进一步发展壮大的瓶颈。中国在朝鲜海上航权的丧失，无形中是在消耗着中朝间海上贸易持续增长的助推力，中国在朝鲜的贸易始终不敌日本，航运力量的不足是起了重要作用的。

注释

①关于甲午战前中朝海上贸易中航运业概况的主要论著有林明德的《袁世凯与朝鲜》，“中央研究院”近代史研究所，1984年，高秉希的《晚期中朝定期航线的开设背景及其影响》，《史学月刊》2005年第8期，以及美国学者Kirk W. Larsen所著Traditions， Treaties， and Trade Qing Imperialism and Chosǒn Korea 1850-1910.（Cambridge （Massachusetts） and London： Harvard University Asia Center， 2008.）等。然而这些著作在探讨中国航运时，多关注于中朝定期航线发展的始末，缺乏对整个航运事业的系统分析。②郭廷以，李育澍主编《清季中日韩关系史料》卷二，第596号，“中央研究院”近代史研究所，1972年，第991页。③高丽大学校附设亚细亚问题研究所：《旧韩国外交文书》卷8，《清案》1，第32号，高丽大学亚细亚问题研究所，1970年，第19页。④日本商人和驻朝使馆人员中所盛行的“清国商人抬头论”一说，具体内容参见古田和子著，王小嘉译，虞和平审校《上海网络与近代东亚——19世纪后半期东亚的贸易与交流》，中国社会科学出版社，2009年，第98—102页。⑤⑩韩国学文献研究所编《朝鲜海关年报（1885—1893）—中国海关年报附录》，亚细亚文化社，1989年，第466、51页。⑥⑨黎志刚：《轮船招商局的经营问题（1872—1901）》，《“中央研究院”近代史所研究集刊》1990年第19期。⑦《日本邮船株式会社五十年史》，朱荫贵：《国家干预经济与中日近代化——轮船招商局与三菱·日本邮船会社的比较研究》，东方出版社，1994年版，第90页。⑧日本邮船株式会社编《创立满三十年纪念帖》，1915年出版日之统计表，转移自朱荫贵：《国家干预经济与中日近代化——轮船招商局与三菱·日本邮船会社的比较研究》，东方出版社，1994年版，第111页。Kirk W. Larsen， Traditions， Treaties， and Trade Qing Imperialism and Chosǒn Korea 1850-1910. Cambridge （Massachusetts） and London： Harvard University Asia Center， 2008， p.207.崔光植：《韩国贸易史》，海上王张保皋纪念事业会，2004年，第499—500页。郭廷以，李育澍主编《清季中日韩关系史料》卷五，第1435号，“中央研究院”近代史研究所，1972年，第2597页。附属书机密号外“具陈招商局轮船航行仁川芝罘各处颠末”，《日本外交文书》第22卷，第483页，外务省外交史料馆：http：//www.mofa.go.jp/mofaj/annai/honsho/shiryo/。附属书一“具禀南北广三帮华商公禀”，《日本外交文书》第22卷，第473页，外务省外交史料馆：http：//www.mofa.go.jp/mofaj/annai/honsho/shiryo/。高丽大学校附设亚细亚问题研究所：《旧韩国外交文书》卷8，《清案》1，第996号，高丽大学亚细亚问题研究所，1970年，第580页。张存武：《清韩宗藩贸易》，“中央研究院”近代史研究所，1978年，第78页。

责任编辑：王轲