拿什么拯救你,班轮准班率？

上海海事大学 徐剑华

事实上，无论是港口还是内陆承运人，在作业时间可靠性上没有一方比船公司做得更好。也就是说，班期准班率指标在一定程度上被人为地“妖魔化”了。

据JOC报道，总部设在伦敦的德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）预测称，受航商为削减成本加速暂停航次拖累，班轮公司旗下集装箱船的准班率在2013年逐季走低的基础上，2014年年初的几个月内或继续恶化。该分析机构最新发布的《班轮公司运营观察》报告显示，去年第四季度集装箱船舶航次平均准班率跌破64%，同比下滑11.4个百分点，距离2011年第三季度创出的61%最低点只有一步之遥。

准班率下降的原因

从理论上讲，承运人在2013年的准班率表现应该越发良好才是。承运人有两大利好因素：一是基于节省燃油和减少温室气体排放的原因，各大船公司普遍采取减速航行策略，这也使得承运人在安排船期上有一定的缓冲余地；二是受益于集装箱货物需求量的下降，港口拥堵现象明显改善。然而，事实恰恰相反。

2011年9月，丹麦海事咨询公司SeaIntel Maritime Analysis开始编制自己的全球集装箱航运船期可靠性报告（Global Liner Schedule Reliability report）。该报告以月为单位，对44家承运人的准时性表现按贸易航线和各条服务环线分类编制。海洋承运人的船期可靠性表现将变得更加透明。今年7月初SeaIntel发布的报告内容同样印证了德鲁里的分析结论。SeaIntel发布的数据显示，2013年全球班轮准点到港率79.5%，比2012年下降1.1个百分点。

笔者认为，2013年全球班轮准班率的下降主要有以下几个原因。

首先，班轮公司撤销运力导致船舶平均在港时间延长，准班率下降。

当前严控成本成为班轮公司的头等大事，他们对班轮准班率的关注似乎已经荡然无存。尽管没有明确证据证明去年四季度航商取消航次数量不断上升是导致班轮准班率持续走低的主因，但无论是亚欧航线还是跨太平洋航线，削减运力与班轮准班率二者之间的相关关系正逐渐明朗（见图1、图2）。

2013年每个月都有服务航线的大调整。一些航线或被取消，或被重新调整，船舶也被封存或调配到其他环线上。服务航线的重构使得船舶的效用没有得到应有的施展，因为很多船舶是从不同地区抽调过去的。而且，除了七八月份以外，几乎每个月都有运力裁减。

但是，对于承运人来说，那些服务航线的重构调整是很正常的。一些船期表暂时受到了航线调整和船舶坞修的影响，但是这并不是2013年所独有的。承运人通常会对船舶的部署做季节性的调整，以便适应进口高峰时期的运力需求。

虽然班轮公司取消航次大部分都是提前通知货主，但最终如期取消航次正在伤害整体准班率。

其次，对于船舶准时和延误的激励和惩罚的机制是不对称的。

承运人继续推行减速航行而增加了每一组环线内的船舶配置，例如亚欧航线上的往返航次时间已经延长到10至12周，每一组环线内的船舶配置数目相应从7至8艘增加到10至12艘。

按照通常的逻辑，人们推断降低航速将会提升承运人的准班率。但是，由于燃油涨价，燃油成本占航次总成本的比重高达40%～60%，承运人普遍以降低船舶营运航速来应对。这样做的结果就是承运人在自己的船期安排上可以允许有一个误差幅度，而这在以前是不可能的。在快速班轮运输中，承运人几乎没有机会弥补其在拥挤港口待泊入港和遭受恶劣天气所耽误的时间。

降低航速受青睐的一个因素，本来应该是它将允许承运人在船期安排上有一个缓冲。在夏季运输的高峰时期，一些大型的装运港可能会出现严重的拥堵。而在运输淡季，许多船舶则容易遭受不利天气的影响而出现延误。减速航行可以拥有更多的应变能力来从容应对这些状况。但是承运人更加关注其运营成本的多少。即使他们面临船期延误的状况，他们也没有意愿加速航行以赶上耽误的时间。显然，一方面，承运人没有加速航行的动力，另一方面，对于船期延误并没有惩罚机制，因此，他们不会为了保证船期的可靠性而增加额外的燃油成本。

事实上，托运人没有追究承运人出现延误的责任，而承运人也从来没有从更快的运输时间中获得过任何经济利益。即使是在高峰时期，承运人也没有因更快的服务速度而收取任何额外补贴。

可以设想，当船舶出现延误之后，如果想使其追赶上船期表规定的时限，那么承运人将需要付出巨大的燃油成本费用。可靠的船期表未来几周的安排看上去几乎是无规律可循的，它只会逐步完善并确立一个准确的、可预期的、大致的船期表。当收入下降时，班轮公司决不会持续不断地花费大量资金用于提升航速以维持运输的准时性。

然而，如果出现相反的情景，船舶所采取的则是另一种应对措施。比如，一艘船舶本来可以准时到港，但如果得知前方停靠港处于拥堵状态时，船舶通常宁愿降低航速，在船期规定时间之后的几个小时内到达，而不愿意提前或准时到达后在港外锚地等待。也就是说，节约燃油成本的实惠要超过“准点到港”的虚荣。

最后，增加航行中的挂靠港。

增加挂靠港也就是把原来的支线港提升为直接挂靠港，减少了对支线航班的需求。因此，在大多数情况下，增加挂靠港不但提升了船舶的服务环线运作效率，而且由于减少了转运的成本和时间，所以也可能使托运人从中获益。

随着航速的下降和航次周期的延长，承运人意识到在不影响船期表稳定的前提下可以增加更多的挂靠港，至少在理论上这是可行的。但是，更多的停靠意味着有更多潜在的延迟可能。增加挂靠港也会产生更多的潜在隐患。船舶可能会因恶劣的天气或装卸作业问题而出现更多的延误。

班轮公司的船期表虽然公布了在每一周的固定时间到达某一个港口，但是它们一般不会轻易推出自己准确的船期表，因为在单次航行中增加更多的挂靠港就意味着有更多的延迟可能性，比如遭受恶劣天气的不利影响，或者由于排在前面的一艘船舶出现延误而出现的港口拥堵延迟情况通常是班轮公司无法控制的。。

总而言之，准班率的下滑将令班轮公司在计划提涨基本运费时力不从心。班轮公司无视准班率目的是省钱，这一点货主十分清楚，因此，后者将不愿接受航商进一步的涨价行为。

准班率计算方法的争议

准班率（schedule reliability）又称“船期可靠性”或“船期可靠度”。自2011年以来，德鲁里作为独立海运咨询机构，定期、公开地发布承运人准班率表现指数。

德鲁里按季公布20家顶级承运人在10座国际标志性港口的准时性表现。此外，除了个别承运人，如美国总统轮船公司和商船三井在贸易运输的基础上按季发布一些船期表现增补材料外，能帮助托运人甄别哪个承运人始终准时的报告寥寥无几。

德鲁里对于船期可靠性的理解是基于天数来衡量的，也就是把船舶在规定的某一天或之前到达港口算作按时到达，如果晚于指定日期到达，就算作延误，该公司在全球范围内连续追踪了大约1600艘货船在10座港口的表现而得出了自己的研究成果。然而，一些批评者认为衡量船期可靠性的标准应该更加精确才是，他们主张用小时而不是天数来衡量船期可靠性。

例如，货轮A原定于5月1日上午11点到达港口，但是实际上它在当天的深夜11点才到。货轮B原定于5月1日深夜11点到达港口，但是却在5月2日凌晨1点到了。

因此，货轮A比原计划晚了12个小时，而货轮B只比原计划晚了2个小时。但是，由于货轮A到达时仍是5月1日，所以可以说它是准时到达，然而，货轮B由于是5月2日才到的，所以被认定为延误。此外，货轮A由于到达时间如此之晚，使得港口需要调整作业班组来卸载货物，而货轮B由于延误时间较短，所以仍有可能是原定的作业班组来卸载货物。除此之外，还有许多其他假设性的例子来说明按天数衡量船期可靠性的缺陷。

由于和其他的一些统计数据口径不一样，使得计算整个行业准时性的问题变得相当困难。如果一家班轮公司是以天数来衡量，而另一家是以四小时或其他标准来衡量运输准时性问题，那么班轮公司间的横向比较就变得不可能了。例如，现代商船公司将落后船期表六小时以上视为船舶运输出现延误。而在新世界联盟层面，关于商业航行延误的定义更为宽松，该联盟规定只要是在船期规定的当天到达港口，就不算延误。船舶提前到达视同于准时到达，但是很多时候船舶却受制于泊位的繁忙。

德鲁里航运咨询公司“托运人运价展望和船期可靠性速览”栏目的主编西蒙·希尼说：“我们通常会以未来两周承运人的船期表为研究依据，然后再仔细核对其与我们从港口那里获取的数据的吻合度。虽然这种方法不是百分之百的完美无瑕，但是我们的确采取了一种涵盖较为广泛的衡量方法。”

一个重要的制约因素就是可利用的信息通常不是非常准确。例如，地中海航运仅仅提供其所属的货轮哪一天到达港口，而不会具体到小时。因此，德鲁里只能利用从承运人船期表那里提炼出来的数据资料开展相关研究工作。

或许有人会怀疑德鲁里的计算方法，但是你又凭什么说德鲁里的准班率指数是不准确的呢？在这个问题上，现在还没有其他更为客观的从全行业的视角来研究船舶到港准时性的方法。

德鲁里这方面的历史数据显示：从2005年末开始，除了2009年第二季度，整个海运业的准时性表现都维持在45%到60%之间。2009年第二季度准时性方面的优异表现可以被解释为当时受金融危机的不利影响，海运需求量下降到了很低的水平，并且许多服务航线也被缩减了，因此船舶可以从容应对，并有更多的机会实现准时性运输。因此，这并不是一项令人振奋的纪录。

海运业整体船期准时性最好的时候也只有60%左右。相比较而言，包裹快递业的送达准时性却在90%以上。

德鲁里的数据通常将马士基公司在准时性方面的表现引为行业标杆，抑或最佳的几家船公司之一。另外几家表现通常较好的公司包括赫伯罗特、美国总统轮船、东方海外、长荣海运和阳明海运。排名最差的几家公司中往往有地中海航运的身影。

从三大主干航线的平均延迟天数来看，德鲁里在过去的15个季度的调查研究发现跨太平洋航线表现最好，平均延迟天数只有0.81天。亚欧航线上的平均延迟天数为1.17天。而具有讽刺意味的是，航程最短的跨大西洋航线在船期延迟方面的表现却最糟糕，平均延迟天数为1.37天。

被“妖魔化”的准班率

其实，海洋运输区段的延误并不严重。美国麻省理工学院（MIT）的研究报告显示，远洋运输的可靠性并不像陆上延误那样存在严重问题。托运人或许不应该太过于关注远洋货物运输中船期的不稳定性。

麻省理工学院的研究发现，集装箱在海运运输中两端的港口停留的时间远远超出想象。麻省理工学院交通与物流中心的执行董事克里斯·开普利斯说：“你需要跟踪的是集装箱，而不是船。”

开普利斯带领他的研究小组跟踪一个业务横跨四大洲的船公司，观察其出入境货运中的船期可靠性。他们分别就货源生成地取货、抵达始发港、海洋运输途中、抵达目的港、靠港停泊时间以及目的港到内陆卸货点等各环节进行观测。

开普利斯说：“海洋延误状况不是人们想象的那么糟糕。现在对船期可靠性担心，不如等货物到港后再担心吧。我们还没有发现哪个公司的‘港到港’船期不稳定性问题有多么严重。”

例如，亚洲太平洋沿岸到北美的一个装运期内，平均总运输时间为29.9天，其中，海洋运输占14.4天。海洋运输的平均差异天数为5.1天。

与此同时，货物在始发港的平均停留时间为3.2天，平均差异天数为3天。在目的港的平均停留时间为4.1天，平均差异天数为4天。

这说明，尽管按实际天数来算海洋运输较港口端有较大波动性，但相比整个远洋航程的时长，其波动性并不大。换言之，以航空客运班机来说，一个航程为3.2小时的航班延误了3个小时，要比一个航程为14.4小时的航班晚点了5.1小时来说问题更为严重。

同样是延误五天，但相对值比绝对值更为重要。尤其是如果把两端的陆上运输时间算进来，平均差异时间与平均运输时间相比就变得更加高度相关。综合考虑各个方面，海洋承运人在船期可靠性方面或被过多指责。事实上，无论是港口还是内陆承运人，在作业时间可靠性上没有一方比船公司做得更好。也就是说，班期准班率指标在一定程度上被人为地“妖魔化”了。

开普利斯的研究还发现另外一个有趣的事情，即托运人实际经历的货物运输时间与承运人在服务合同中所承诺的经常没有可比性。研究报告说，承运人努力达到的与托运人最后得到的之间是有差距的。

开普利斯说，其初步研究发现这样一种情况：一次失误事件往往会影响到今后管理层对班期可靠性的判断。他说：“我们了解到许多管理工作中的趣闻轶事。三年前发生的‘坏事’（船期延误），他们将之推及一切。其实，集装箱落海（倒垛）才是真正激怒高层管理人员的原因。但我们看数据，关于这方面的记录非常少。我们要做的研究就是找出一些数据来证明‘坏事’发生的频率其实非常低。”

此外，不同的货物对船期准班率的期望有很大的差异，比如托运废品的人与进口超市商品的零售商在船期可靠性上有着极为不同的衡量标准。准班率对废品托运商来说不那么重要。每个人都知道船期可靠性很重要。但是，超过某一个点，船期准班率的维护成本将远远高于它所带来的利益。

根据麻省理工学院的研究，托运人在始发港和目的港之间频繁的临时停船会对远洋运输的船期可靠性产生负面影响。此外，当承运人使用自己拥有的码头时，停靠码头次数和船期可靠性二者之间呈现弱负相关关系。班期准班率指标无异于“鸡肋”

综上所述，班期准班率指标犹如“鸡肋”，食之无味，弃之可惜。

首先，影响这一指标的许多因素不是班轮公司所能掌控的，比如恶劣天气、港口拥堵、工人罢工，因此许多时候班轮公司是在“代人受过”。

其次，一批货物从货源生成地到最终收货人，海洋运输区段所占的时间在整个供应链“送达时间”中所占比重差异甚大。因此，同陆上区段的运输延误时间相比，班轮的延误时间可能无足轻重。

第三，从指标的定义和概念来看，分别以天、四小时、六小时或其他标准来认定延误与否，各有利弊，也难以确定哪种标准更加公平、更加科学。而不同的标准对各班轮公司会作出不同的排行榜，很难说哪个排名更加公平。

第四，对于航行中的船舶来说，除了确保航行安全以外，节省燃油、降低航次成本才是头等大事。既然有许多不可掌控的因素可以影响准点到港，那么，船长就没有为赶上班期而提速的动力。

第五，对于承运人来说，不会因为准班率的提高而得到托运人的奖励，也不会因为准班率的下降而受到惩罚，因此没有提高准班率的激励与动机。

最后，2011年10月，马士基推出“天天马士基”项目，以“误期赔偿”100～300美元的方式对从宁波、上海和丹戎帕拉帕斯港出发，发往费利克斯托、鹿特丹和不来梅哈芬港的所有货物提供承诺的运达时间。随后，其他承运人纷纷出手应对，推行类似的保障送达时间的承诺。这类项目由于涉及真金白银，赏罚分明，比考核准班率更具有“杀伤力”，所以一旦推广到更多的航线，所谓“准班率”指标就该“寿终正寝”了。