中国综合运输发展现状分析与政策建议

大连海事大学交通运输管理学院 孙家庆 徐奇 靳志宏

中国综合运输发展现状分析与政策建议

大连海事大学交通运输管理学院 孙家庆 徐奇 靳志宏

综合交通；发展现状；政策建议

在介绍中国综合运输发展现状的基础上，对其发展中存在的问题及根源进行分析，从发展战略、发展规划、发展手段、示范工程、市场与龙头企业的培育、配套服务等方面，提出加快推进中国综合交通发展的政策建议。

一、引言

改革开放以来，中国交通运输实现了跨越式的发展，面对新阶段新形势新任务新要求，应立足于交通运输发展的阶段性特征，更好地实现交通运输发展，服务好“两个百年目标”。在“2014年全国交通运输工作会议”上，交通运输部党组做出了全面深化改革，集中力量加快推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通的“四个交通”发展战略部署，意义重大、影响深远。

综合交通在“四个交通”中位居核心地位，加快发展综合运输是全面建设小康社会的必然要求，是加快转方式调结构、提质增效升级的重要内容，同时也是促进交通运输可持续发展的必经之路[1]。发达国家对多式联运和综合运输体系的建设非常重视，欧盟的实践表明，综合运输体系不仅可使旅行时间减少20%，还可以使运输网络的运输能力增加5%～10%。目前，中国水路、民航、铁路等多种运输方式发展非常迅速，今后的关键是要站在全局高度，跳出追求各自发展、单一运输方式的小循环，建设便捷、通畅、高效、安全的综合交通体系。基于此，笔者在对中国综合运输发展的现状、存在问题及产生根源进行分析的基础上，针对如何加快推进中国综合运输发展提出建议，以助早日实现“四个交通”的战略目标。

二、国内外综合运输发展现状分析

1. 国外综合运输发展现状

纵观全球，综合运输的发展得到了各国的高度重视，各国均充分整合本国各种运输方式的经济和技术优势为开展综合运输创造有利条件。尤其是经济发达的国家，其交通运输发展水平较高，已从建设、使用和规划等多方面对综合运输进行较为深入的研究，并加强力度进行综合交通运输体系的建设。

许多国家在现代化运输中有一个共同规律，即海、铁运输先发展，公路运输随后发展并后来居上。20世纪60年代，随着经济的发展，各国兴起了修建公路的潮流。截止到70年代，以铁路运输为中心的持续1个多世纪的运输格局被打破，公路运输成为运输方式的中流砥柱。

进入20世纪90年代后，大多数发达国家通过国家规划、政策和法规，采取鼓励、限制和引导等措施，推动建设更加安全、快捷、智能化的现代运输体系，使综合交通建设进入了新的时期。

2. 中国综合运输发展现状

改革开放前，中国的综合运输发展速度较缓，运输方面以铁路和水运两种方式为主。60年代开始实施铁水联运，70年代开始加强运输方式的合理分工与整合，调整运输结构，建立能源运输系统。总之，从建国到改革开放，铁路和水运承担了大部分的客运和货运周转量，而公路运输仅承担少量的客货运工作。改革开放以来，中国经济高速发展，综合运输也随之受到了重视。在6个五年计划之后，交通综合运输业取得了突飞猛进的发展，铁路、水运、公路、航空和管道综合运输的格局基本形成，港口、车站和机场等配套的场站也已初具规模。到90年代，中国的交通运输业步入了快速发展的黄金时代，综合运输理论得到了广泛的应用，无论是在交通运输行业的统筹规划、管理和建设中，还是在多种运输方式的协调、优势互补中，都起到了重大的作用。进入新世纪后，经济的持续发展带动了交通运输业中设施的完善、能力的提高，同时，各运输方式的蓬勃发展导致相互之间的竞争愈发激烈。在这种实践环境下，综合运输理论得以进一步发展和完善。单一运输方式转变为多种方式联合运输的模式得到了广泛的认可，各种运输方式的地位略有变动。铁路运输在综合运输中的比重有所下降；水运中远洋运输的比重持续上涨，而内河运输比例下降；公路运输比例大幅上升；航空运输的发展势头良好。

2008年3月23日，新组建的交通运输部正式挂牌，从此掀开了中国综合交通建设的新篇章。2011年6月，交通运输部印发了《关于推进综合运输体系建设的指导意见》，进一步明确公路水路交通促进综合交通发展的主要任务和重点，要求各地交通运输部门积极作为、主动衔接、统筹考虑，做好与民航、铁路等其他运输方式的衔接与协调。2011年5月，交通运输部与铁道部签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，正式建立铁水联运合作机制，对中国铁水联运的快速、协调发展起着积极作用。2013年3月，十二届全国人大一次会议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，提出实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。目前中国已形成了由交通运输部负责管理中国民用航空局、国家铁路局、公路局、国家邮政局与水运局的交通运输大部门管理架构格局，这必将促进各种运输方式的优势互补以及协调发展。

综上，不同时期中国综合运输的重点工作如表1所示。

表1 中国不同时期综合运输建设重点

摄影：International Labour Organization

2013年中国公路总里程已经突破4240000 km（高速公路96000 km）；民用机场达到183个，民航航线里程达到184000万km，共639条航线；铁路营业总里程超过100000 km（高速铁路9356 km）；远洋运输公司有229个，货物吞吐量过亿吨的港口有30个，10万t以上的船舶有19800艘，10万t以下的船舶有79200艘；输油气管道里程突破106000 km。

三、中国综合运输发展面临的主要问题

在交通运输发展取得令人瞩目成绩的同时，中国综合交通建设还存在诸多问题，以下从数量、质量、价格、时间、空间五个方面进行简要分析。

1. 多式联运总量过少，结构不佳

近年来，铁水联运因其运能庞大、运输成本较低、污染排放较少等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式，发达国家铁水联运的比重已达10%～30%[2]（如表2所示）。14%，铁路运输集疏港仅占5%左右，这与相对于发达国家以及中国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言，中国铁水联运发展十分滞后。同时，国外采用较为普遍的甩挂运输、驮背运输、公铁两用车系统、滚装运输等先进的运输组织方式尚未在中国得到普及，由此导致中国物流成本增加、碳排放居高不下并对城市交通产生干扰。

表2 世界主要港口铁水联运比例 %

2. 服务质量差，仍以提供低端服务为主

随着运输市场的激烈竞争，仅仅着眼于“—票到底”的多式联运服务已不能满足客户的要求，由此导致了运输业向“物流时代”的转变。自20世纪90年代以来，中国水陆空的集疏运基础设施已形成一定规模，这为发展现代物流搭建了平台，但目前也只有少数运输企业,实现了多式联运与现代物流的融合。其他大多数企业仍以提供基本的运输、仓储服务为主，因而无法满足客户的需求。

3. 价格扭曲，成本居高不下

在一般情况下，如果路程在500 km以上，铁路运输成本相对于公路来说具有优势，而且铁路成本优势随着运输距离越长越明显。然而目前的客观情况是，由于国内各种物流资源的配置不合理、信息不对称、区域经济发展不平衡等因素，有时会致使铁路运输成本更高。以大连港为例，由于铁路直接修到港口，使得报关、装货、卸货等在多数情况下可以同时进行，这不仅提高了运输效率，同时降低了运输成本。正常来说，大连港应将铁水联运作为主要运输方式，但大连港的铁水联运约为10%，水水联运占30%～40%，公水联运占50%～60%。可以看出，公路运输依然是主要的运输途径，原因在于铁水联运的价格优势并不明显。如大连至长春约为700 km，一个40英尺的国际标准集装箱，通过公路运输从大连港重载运到长春工厂，运行时间约为10 h，运费约为4000元；通过铁路运输，包括两个环节，即大连港到长春内陆港的铁路运输以及长春内陆港到长春工厂大概3 km的公路运输，其中，铁路运费约为2800元，公路运费约为500元，显然铁水联运的成本优势并不明显。另一方面，由于货主的货量时多时少，而铁路货运在时间和货物量上无法与货主的需求匹配，因而货主不得不选择相对灵活的公路运输。

4. 班期衔接不当，运输效率低下

现阶段，铁路运力较为紧张，必须达到一定的货运量铁路集装箱班列才能发送，而船公司的班轮有固定的班期。因此，尽管各港口已开通了许多的铁路班线，但因货运量的不稳定，空箱、重箱流向的不匹配，致使开行时间也处于不稳定状态。由于铁路班期的不确定，导致集装箱交给承运人后得不到确切的抵达目的地的时间承诺，不能保证运到期限，使客户无法安排与海运班轮衔接或安排生产和消费，这些都导致海铁联运的优势无法体现出来[3]。

5. 干线与支线运输脱节，“门到门”运输服务比例较低

在中国，由于货源集中度较差，在追求集装箱运输的专业化和规模化的情况下，无论是铁路运输部门还是大型船公司，都只提供“港（站）到港（站）”服务，难以将集装箱运输的触角直接伸向货源点和收货终点，使得许多原本可以采用“门到门”集装箱运输的货源不得不仍采用散件运输，加之货运代理、无船承运行业不发达，导致用户端的货源无法“化零为整”，“门到门”运输因难重重。

四、中国综合运输发展迟缓的根源剖析

上述问题产生的根源，既有客观因素，也有主观因素。笔者试图从以下几个方面进行分析。

1. 政府因素

多式联运涉及国家及各省市交通主管部门，国际多式联运还涉及检验检疫、海关等金融机构和监管部门，在管理方法、管理规定、管理手段以及系统运行等方面，这些并行的政府主管部门的做法和特点明显不同，导致多式联运管理方式“集约化”的缺失，使得部门之间、地区之间权力和责任交叉，地方封锁和行业垄断，阻碍了资源的整合和一体化运作。而且分段式的管理模式造成多种运输方式不协调，线路和物流节点不配套以及各种设施之间不衔接的矛盾进一步制约了多式联运的发展。如为了鼓励铁水联运的发展，各地方政府加大扶持力度，但由于港口所在地政府补贴政策的巨大差别而造成不同的铁水联运发展环境，从而进一步引发各港口之间的无序竞争。

2. 多式联运经营人因素

多式联运是市场行为，最终还得依靠多式联运企业完成。目前中国尚未形成真正的多式联运主体，现有的多式联运企业大多规模小、从业人员素质不高，以提供口岸服务为主，能形成规模运作，将运输服务延伸到内陆，形成门到门服务的企业数量十分有限。

3. 实际承运人因素

1）船公司。目前，许多船公司对开展内陆延伸服务的积极性不高，其原因在于：一方面，内陆的出口货物一般是农产品或农副产品，同样一个20英尺箱的重量可能就相当于轻泡箱的4倍，船公司不得不既要考虑是否吃水适航，又要保证全部舱容得到有效利用，因此在内地订舱时往往拒绝此类货物的订舱。以上海港为例，目前其长江口的航道水深为8.5 m，假设上海港有500个舱位的某船，很有可能在不能充分满足积载的情况下拒载内地的重箱[4]。另一方面，内陆运输状况差，集装箱箱周转时间过长，因涉及大量的空箱调运等而导致运输成本过高。

2）铁路运输公司。一是班期。目前中国铁路运输的网点普及不足，铁路在很多地方还未开通，集装箱业务在通铁路的地方可能无法办理；而且中国铁路90%以上的运输能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、农药、化肥等重点物资的运输，对发展快捷货运根本没有能力支撑。这些因素导致将集装箱交给承运人后客户不能得到明确抵达目的地的时间承诺，承运人不能保证按期运到，致使客户不能与班轮衔接或对生产或消费进行合理安排，而且手续繁琐、费用高[5]。

二是集装箱互换。由于铁路运输不接受船公司等其他企业的集装箱，因而形成了“海运集装箱不上线，铁路集装箱不下海”的现象，致使铁路箱必须在港口和中转站进行拆装箱作业。

三是成本问题。铁路运价体系、商务规则与海运的不一致。中国铁路实行国家定价，若铁路运价要调整，则方案需要层层上报，不能随着市场情况进行及时变化，调整机制很不灵活。

四是商务规则与单据。中国铁路现有的法规规则、货运单据，尤其是国际铁路货物联运协定等未与国际接轨，导致多式联运经营人风险增加，不愿在内陆签发全程运输单据。

五是信息共享。尽管铁路部门建有一套独立的运输管理信息系统，但该系统完全是铁路部门的内部管理系统，其他运输环节或用户不能使用，客户一般查询不出集装箱的在途位置，不能对货物进行实时跟踪，这些与能为客户提供信息跟踪、查询和传输服务的现代物流相比，存在较大的差距。

3）公路运输公司。公路运输企业具有服务范围广、灵活性强、数量多、规模小的特点。现阶段，如果不能进行资源整合形成规模效益，不仅无法与具有大批量运输的铁路、港口相匹配，也会导致运输成本过高。

4. 场站经营人因素

1）港口。目前大多数集装箱码头后方堆场不足，港口及集疏运系统及后方陆域规模落后于经济的发展水平；运输市场分散混乱，未能有效整合资源与功能；在规划上铁路部门和港口没有充分考虑衔接两种运输方式的发展空间，普遍未设立配套于海铁联运的海关监管区，不具备大规模运作的条件。对于比较适合开展海铁联运业务的港区，普遍存在的问题是：规模过小，分散经营，各自投资，未能形成集约化经营；部分港口甚至还存在着场地小、站线短、装卸设备落后和仓储能力低等问题。各港口虽然都具有灵活多变的经营方式，但难以独自在公、铁、海等多式联运上做出大的文章，难以为客户提供以及时、快捷、全过程跟踪服务为特点的现代物流服务[6]。

2）铁路、公路场站。目前，由于缺乏统一规划、统一建设，加上管理不力，导致很多铁路、公路场站与港口衔接不合理。如表3所示，以铁水联运为例，除了大连等少数港口可以与铁路中心站实现直通外，绝大多数港口需要借助汽车转运才能实现港铁相连，这导致作业方式与作业成本有很大的不同。

5. 其他因素

1）经济环境因素。由于各个国家经济发展不平衡，致使进出口的集装箱标准、规格和箱量不同。一般进口高附加值的产品，大多用的是大箱，出口则主要以粗加工为主，大多数用的是小箱，这样不仅导致进口和出口箱形不搭配，而且在内陆与港口之间会出现大量的空箱调运，这已成为制约船公司发展多式联运的主要因素。

2）货主因素。货主因自身拥有车队或不负责租船订舱之故，导致中国现有的国际贸易合同多采用海上运输或航空运输方式，双方很少约定采用多式联运方式，从而导致多式联运货源不足。

五、加快推进中国综合运输发展的政策建议

加快推进综合运输发展的关键是促进发展方式的“五个转变”，即综合运输发展由自我发展向“四个交通”协调发展转变，由主要追求数量和规模型向追求质量型和效益型转变，由主要追求单一运输方式各自发展向多种运输方式综合发展转变，由传统交通运输型向一体化的现代物流型转变，由单纯的竞争型向合作共赢型转变。为实现这“五个转变”，特提出以下政策建议。

表3 不同水铁联运模式之间对比分析

摄影：Norman B. Leventhal Map Center at the BPL

1. 以“四个交通”一体化发展为目标，制订综合交通发展战略

发展战略是灵魂，是保障，是前提，是指导综合交通建设的“大政方针”。“四个交通”相互关联、相辅相成，综合交通是核心，绿色交通是引领，智慧交通是关键，平安交通是基础。“四个交通”共同构成了促进交通运输现代化发展的有机体系。当前，交通运输部的管理职责从仅负责公路、水路，扩展到公路、水路、铁路、民航等所有交通运输方式，从只负责城市外交通扩展到城市内交通。交通运输部的管理职能发生了根本变化，因此，需要依据中国的交通运输发展阶段，制订综合交通发展政策与战略，促进各种交通方式的可持续发展。

1）综合交通的科学内涵、构成要素以及战略定位，包括如何处理综合交通与经济社会、环境、能源，与智能交通、绿色交通、平安交通的协调发展关系等。

2）综合交通发展的价值理念、主要方向、结构模式选择、主要步骤与推进措施等。

2. 以科学规划为先导，提高综合交通管理能力与承载能力

实行交通运输的部门管理体制，不仅涉及交通运输部内部的机构职能整合及政策、观念、规范、规划、工作流程的调整，而且涉及国务院其他行政主管部门，如国家发改委、住房和城乡建设部之间的职能调整和工作协调。因此，应在交通发展战略的指导下，进行系统性的“软件”与“硬件”规划，包括综合交通管理“顶层设计”、综合交通管理人才培养与发展规划以及综合交通设施设备规划与建设。

1）综合交通管理“顶层设计”。首先，综合交通管理体系框架设计，包括运输发展战略体系、运输体制机制体系、运输设施网络体系、运输服务水平体系、运输效率效益评价体系等；其次，综合交通管理体制和协调机制，包括组织架构、管理模式、各部门间有效的协调机制及加强综合运输发展的宏观调控手段和引导措施等；保障体系建设，包括市场规则和制度保障体系、法律法规、市场机制、促进政策等。

2）综合交通管理人才培养与发展规划。交通人才的素质能力是构筑综合交通体系发展优势的先决条件。当前，交通行业急需铁路、航空、港口、城市客运、交通物流、船舶检验、节能减排和信息技术等方面的高层次人才。为此，应加快构建综合交通管理人才培养与发展工作方案，在人才培养、人才交流、考核选拔、竞争上岗等方面进行系统地研究。

摄影：Derell Licht

3）综合交通设施设备规划与建设。综合交通能力形成具有长期性和系统性的特点，因此，应在满足现阶段客货运输需求的基础上，使运输供给能力适度超前。首先，应合理布局综合交通通道和网络，做好铁路与港口之间的规划衔接，以沿海和沿江的主要港口为铁水联运枢纽，以经济腹地的铁路干线为骨架，以沿线主要货运站场为节点，科学布局铁水联运通道，完善区域性铁水联运网络。其次，加快综合交通枢纽规划与建设，要按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，以强化衔接为核心，以大型综合性枢纽站场为重点，积极推进全国性综合交通枢纽建设，实现“港站一体化”。港口和铁路车站应解决最后一公里的设施衔接问题，内陆场站要提高配套设施设备的能力和效率。最后，采用先进适用的技术装备，积极发展铁路集装箱专用平车、铁路驮背运输专用车辆、公铁两用车、甩挂运输牵引车与挂车、货滚船等载运设备。

3. 以协调、互动为手段，充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率

综合交通作为跨区域、跨行业、跨部门的系统工程，涉及面广、环节多，只有健全协调机制，实现不同地区、不同部门的互动融合，才能充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率。

1）加强政府在协调机制建设中的主导作用。一是各地交通运输管理部门应与铁路部门建立相应的协调合作机制，一方面争取铁路部门加大对海铁联运运力、运价、运网的扶持力度，另一方面在港口通过能力大幅度提高的情况下，国家铁路部门应在运输计划上对地方铁路给予倾斜与支持，缩小地方铁路与国家铁路之间运价的差距，开通更多的沿海港口集装箱定点班列，最大程度上吸引中西部城市的集装箱货源；二是各地交通运输管理部门应协调海关总署和国检总局，促成国检、口岸海关、国检和内陆对点海关的通力合作，以电子卡口转关和“属地申报、口岸验放”等手段，真正实现“一次申报、一次查验、一次放行”。

2）强化综合交通商务组织协调和运营组织协调工作。一是在市场营销、货源组织、运力配置、物流服务、资金结算等方面加强合作，对多式联运中所涉及的业务流程、业务单证、运输价格、运输质量与事故处理、各类保险、利益分配及风险承担等商务层面问题进行有效的协调。合作双方应对外一体化营销，对内统筹协调，按协议清算，以实现一个主体、一口报价、一票到底、一关到底的全程物流服务。二是应重视多式联运组织计划与各类载运工具运行计划、场站设施作业计划之间的资源调配、利益权衡等，以及各相关企业之间就有关作业过程中的筹划、指导、组织工作。有条件的企业可争取实现统一技术作业过程和编制连续计划作业图，提高货车、船舶、汽车的使用效率，降低运输成本，保证多式联运系统的精确协调。

3）做好综合交通设施、信息等方面的协调。一方面，应鼓励大型船公司与铁路总公司尽快实现海铁集装箱互换，以弥补内陆集装箱数量的不足问题；另一方面，建立港铁预报联络机制及共享信息平台，早日实现路港生产信息共享、业务网上办理和全程信息服务。

4. 以示范工程为抓手，推广示范成果，带动综合交通整体水平的提升

项目往往是产业集聚发展的支撑，没有重/特大项目的突破，就难以培育大企业和实现大产业的集聚。因此，应当确立以大型港口和场站为核心的新思路，采用先试点后推广的办法，选择典型港口与场站，积极组织若干规模化运输企业、物流龙头企业开展试点工作，通过示范工程的实践，为综合交通体系建设提供完整的、有说服力的经验和操作规范，同时，进一步提高综合交通发展扶持政策措施的操作性，进而调动相关运输企业开展综合交通的积极性，并最终带动综合交通整体水平的提升。

1）公海联运方面，比如，山东开展的《渤海湾烟大航线陆海甩挂运输项目》、《中韩陆海联运甩挂运输项目》、《鲁辽陆海联运滚装甩挂运输项目》、华东和华南等港口城市(如上海、广州、深圳和厦门等)开展的《港口集装箱甩挂运输项目》。

2）铁水联运方面，比如，交通运输部、原铁道部联合选定的6个铁水联运通道示范项目、各港口在内地兴建的内陆港/无水港项目等。

3）空铁联运方面值得一提的是，“空铁联运”也是“综合交通运输体系”的一个典型模式。大型机场与高铁无缝中转，发挥各自的独特优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射范围，从而达到航班与火车无缝衔接，这是中国交通运输业的一个新发展方向。目前，北京首都机场、天津滨海国际机场，以及广州、西安、济南、青岛等机场等都在着手研究空铁联运规划[7]。

5. 以培育市场与龙头企业为重点，推进各种运输方式向一体化、集约化发展

通过培育市场与龙头企业，可以有效地统筹各种运输方式在区域间、城市间、城乡间、城市内之间的协调发展，实现各种运输方式从分散的、独立的发展转向一体化、集约化发展。

1）充分发挥市场配置资源的作用，有效推动综合交通服务的多元化、市场化。充分发挥铁路集装箱场站和内陆无水港的作用，进一步推进集装箱铁水联运市场发展。在大力发展中长途铁水联运的同时，完善相关政策和价格机制，加快拓展公铁联运市场和短途铁水联运市场。

2）集约、集聚、集群发展是提升综合交通业发展水平的重要因素。针对目前中国港口、航运、铁路、货代、集卡等众多企业主体分散经营难以形成规模的问题，有关部门应按照“巩固、深化、拓展、提升”要求，以港口、铁路集装箱中心站、内陆港为平台，积极引导相关企业通过多种方式的资源整合。如以资产为纽带进行的整体整合、以项目为切入点的局部整合、以业务为平台开展合作经营，实行“港—铁—门”集装箱多式联运业务实体化运作，充分发挥龙头企业的辐射、示范、信息扩散和销售网络的作用。

3）优化多式联运组织模式，是有效地整合综合交通资源，实现各种运输方式向一体化、集约化发展的重要手段。一是应大力推广诸如水路滚装运输、公路甩挂运输、水路滚装与公路甩挂运输一体化、铁水联运、公铁联运、铁空联运、铁路驮背运输与公路甩挂运输一体化、邮政与物流融合等先进的组织模式。二是陆运企业、港航应与新成立的铁路公司合作，尽早实现铁路生产方式由“站到站”向“门到门”的转变。

6. 以完善配套为保障，提高综合交通服务保障能力

围绕综合交通的发展要求，交通运输部门、相关政府及监管部门应通力合作，着力营造良好的政策环境和服务环境，以提高综合交通服务保障能力。

1）健全多式联运法规政策。加快制定多式联运的相关规章，加强多式联运的标准、规范建设，统一和规范铁水联运市场。进一步完善并有效实施有利于多式联运发展的价格体系和扶持政策。

2）完善多式联运的相关标准、制度。加快多式联运的标准化建设，统一多式联运的集装箱规格、装载技术、货种限制（含危险货物）等相关标准和要求。制定有关多式联运数据信息传输、交换的相关标准。建立健全多式联运的统计和考核制度，完善统计调查的方法和指标体系。推进多式联运统一单证、责任交接、优化流程和全程联保制度的建设[8]。

3）加强先进技术的研发和推广以及加快多式联运信息化建设的步伐。鼓励企业在运输、装卸、配送等流程采用先进技术和标准化装备。应由交通运输主管部门或行业协会牵头，充分利用港航、铁路、口岸管理等部门的信息资源，仿照金融系统结算模式，建立全国性集装箱多式联运公共信息平台，并同海关、检验检疫、边检、海事、港监、码头、拖车公司、仓储公司、铁路、航运公司、货物代理、报关代理等信息系统联网，提高多式联运的安全性与效率。

4）加大多式联运的资金投入。对多式联运龙头企业及被纳入多式联运示范项目的企业应给予适当资金支持，积极引导社会资本投入多式联运基础设施的建设领域。积极争取地方政府对有关多式联运基础设施建设资金、土地及税收等方面的支持。

5）深化交通领域投融资体制改革。加强对于交通运输建设中的筹融资政策的研究，进一步完善国家投资、地方筹资及社会融资三者相结合的多渠道、多层次、多元化的投资模式，社会融资要与行业的发展规律、基础设施的功能定位、管理运行有效性相匹配，切实保障交通运输业的持续健康发展。

[1]杨传堂.以科技创新支撑“四个交通”建设,中国水运网. http：//www.zgsyb.com/html/news/2013/10/036748.html.

[2]王勇.中国集装箱海铁联运发展现状及对策[J].集装箱化，2012（6）：22-24.

[3]傅少川,张继永.中国综合运输的发展趋势研究[J].中国国情国力,2012 (2)： 20-23.

[4]罗鹏.集装箱海铁联运可持续发展路在何方[J].中国水运，2012（5）：10-12.

[5]向爱兵.新时期中国综合运输体系发展阶段及特征[J].综合运输,2011 (1)： 24-26.

[6]汤震宇.集装箱海铁联运枢纽现状与发展策略[J].集装箱化,2009（2）：41-43.

[7]傅少川,张继永.中国综合运输的发展趋势研究[J].中国国情国力,2012 (2)： 20-23.

[8]肖昭升.新时期中国综合运输体系的发展重点[J].综合运输,2010 (10)： 4-8.