冰海营救

米艾尼

2014年4月15日，经历了前所未有的“波折”航程之后，“雪龙”号极地考察船驶进了上海浦东码头。

历时160天、行程近3.2万海里，临时参与营救俄罗斯被困科考船、搜寻马航失联客机两次国际救援，第30次南极科学考察可算是“雪龙”号历史上最艰巨的科考行程。

对俄罗斯科考船的救援，称得上奋不顾身的壮举。为尽快接近被困科考船，“雪龙”号选择了一条陌生的海路，展开了一次惊心动魄、一波三折的大营救。

救人于危难，置己于险地，陷入绝境又逢生，在这场和大自然的斗争中，“雪龙”号胜利了。

最高等级求救信号

2013年12月25日，载有101人的雪龙号正在由南极“中山站”驶向靠近南极大陆的罗斯海。这是中国第30次南极科考，“雪龙”号将执行首次环南极航行任务。

“雪龙”号的航行不分“昼夜”，在南极圈的冰冷海水中，它安静地行驶着。

凌晨5时50分，值班驾驶员突然接到澳大利亚海上搜救中心打来的卫星电话：载有74人的俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士”号被浮冰困住，位置在南纬66度52分、东经144度19分的海域，两座冰山正向船舶漂移，情况危急。

几乎是与此同时，“雪龙”号的无线电通讯设备也接收到了“绍卡利斯基院士”号发出的最高等级求救信号：Mayday。

Mayday是由法语词汇衍生的英文单词，法语的原意是“帮帮我，救命”。Mayday的英语发音简单而清楚，很适合用于杂音和静电噪声较大的远距离无线电传播，因此成了国际通用的无线电呼救信号。发出Mayday信号，意味着求救方船只有沉没危险，收到信号的船必须停止一切工作立即前往救援。

刚刚换班休息不久的“雪龙”号船长王建忠被叫醒了。他立即指挥值班驾驶员将航线向东南方向调整，以十五节（15海里/小时）的最大航速，前往俄罗斯科考船遇险地点。同时，王建忠将情况汇报国家海洋局极地办，极地办当即同意“雪龙”号前往救援。中国极地研究中心应急指挥办公室在第一时间动员了起来。最新、最快的综合情报不断从上海发往“雪龙”号。

被困的“绍卡利斯基院士”号建于1982年，起初用于海洋研究，1988年经改造后开始极地研究。受困时船上载有74人，除22名船员外，船上还有一支澳大利亚科考队以及一群来自多国的游客。

此次南极之行，是“绍卡利斯基院士”号建造22年来第一次真正进入南极圈。船只于11月27日开始了它的南极之旅，计划重走100年前澳大利亚探险家道格拉斯·莫森的南极探险路线。

“绍卡利斯基院士”号目标是南磁极，在即将抵达目的地时遭遇险境——巨大的浮冰将它团团围住了。

在极地科考船中，“绍卡利斯基院士”号属于“冰间航行级”船只，不具备破冰能力。它挣扎了二十多个小时，前进、倒退、再前进……试图从狭窄、曲折的浮冰缝隙中找到出路，最终却是进退不能。船只发动机不堪折腾，干脆罢工了。

而此时，风向已转为西南风且逐渐加强，暴风雪使得浮冰慢慢聚拢、冻结，把“绍卡利斯基院士”号和冰原冻成了一体。

澳大利亚海上搜救中心的卫星云图上显示，暴风雪将于12月26日再次来临。两座冰山正在洋流的推动下向“绍卡利斯基院士”号靠近。它们虽然漂移得非常缓慢，但体型巨大，“泰坦尼克”号尚且禁不住冰山一撞，更何况是小得多的“绍卡利斯基院士”号。

更可怕的是，在此前浮冰的挤压碰撞下，“绍卡利斯基院士”号外壳吃水线附近已经出现了裂缝，水手们忙不迭地拿着焊枪在船舱里补漏。这是船只最危险的裂缝处，一旦进水，后果不堪设想。

被困一天之后，“绍卡利斯基院士”号发出了Mayday信号。

此时，行驶在南极海域具有冰上操作能力的极地科考船只有三艘——中国“雪龙”号、澳大利亚“南极光”号与法国“星盘”号。

距离最近的，是600海里外的中国极地科考船——“雪龙”号。

难以完成的任务

在接到求救信号后，“雪龙”号马上改变了航向，全速奔向救援海区。

“在海上，遇到最高级别的求救信号，所有船只都必须第一时间赶去救援。在南极，这更是我们的义务。我们是离他们最近的一条船，没时间考虑风险系数。”王建忠说。

风险的的确确存在。

“绍卡利斯基院士”号被困的海域，并不是中国南极考察的范围。“雪龙”号从没有去过那片未知而凶险的海域，那里的海洋物理、气象、海冰等资料都是空白，这些恰恰是保证航行安全的最基本资料。

这是“雪龙”号第一次参与救援行动。

王建忠没有丝毫的犹豫：“这不是考虑有没有过往经验的时候，我们必须去，因为我们有这个责任。”

“雪龙”号仰赖的是破冰能力。

“雪龙”号是中国最大的极地考察船，也是中国唯一能在极地破冰前行的船只。不过，严格来讲，“雪龙”号并非专业破冰船，它的破冰能力并不算强。

对一般的极地科考来说，“雪龙”号的破冰能力已经游刃有余。而在冰海之上，对一艘受困船只进行救援，原本该是专业破冰船的工作，“雪龙”号能胜任吗？

600海里的距离，即便是走大直线，“雪龙”号全速航行也需2天。而当时，一个西风带强气旋正笼罩在“雪龙”号和“绍卡利斯基院士”号的连接线上。

以往，遇到这种恶劣天气，“雪龙”号会拐到浮冰区里避风。因为海面上随时都可能出现冰山，防不胜防，船舶航行十分危险。况且，“雪龙”号对这片海域很陌生，所走的航线是第一次航行。

但是，为了“抄近路”赶到俄罗斯遇险船受困地点，王建忠决定不“拐弯”，直插西风带气旋的中心。为了保障安全，船上每个岗位都安排了双人值班，加强了值班船员瞭望和船舶保障，许多船员通宵未眠。

12月底的南极，正值极昼，暴风雪的到来，使“绍卡利斯基院士”号所在的海域变成了极夜。在这样的极夜里，“绍卡利斯基院士”号上只能听到咆哮不止的风声和轰隆作响的浮冰撞击声。endprint

12月26日，成了被困“绍卡利斯基院士”号上的人们记忆中最恐慌的一天。

就在“雪龙”号顶着风浪全速挺进的同时，远在上海的中国极地研究中心应急指挥办公室也在高速运转着。通过从应急指挥办公室及时发来的冰情图分析，俄罗斯科考船遇险地点的冰情十分复杂。不仅有大块密集的浮冰、有坚硬的多年冰、有漂移不定的流冰，还有巨大的冰架。而且，遇险海域天气恶劣，视距几乎为零，风力达到11～12级。在风力的作用下，浮冰还将不断聚集、堆积，造成“冰筏”或“冰脊”，迅速加剧海冰的厚度和强度。

王建忠说，当时未知的情况太多，我们只能尽可能考虑多种可能，分别采取不同的营救方案。最好的方式当然是用“雪龙”号破冰，给被困船只开出一条航路来。如果冰层太厚，我们船上有直升机，可以把被困人员接出来。如果被困船只无法开动，我们还可以用救生艇、运输艇……

经过50多个小时、600多海里的航行，12月27日下午，“雪龙”号终于抵达俄罗斯遇险船只所在的密集浮冰区。用高倍望远镜望去，已经能望见俄罗斯船在一座巨大冰山前的身影了。

无法破开的坚冰

密集的浮冰拖住了“雪龙”号前进的脚步。

坚硬的大块浮冰铺满了海面，几乎看不到海水。浮冰最大厚度3到4米，厚厚的积雪掩盖了浮冰间较窄的冰缝，看上去一片平坦，实际上却陷阱密布。冰情之严重，气象条件之恶劣，和极地中心给“雪龙”号发来的预报情况基本一致。王建忠倒吸了一口凉气，“雪龙”号还从未经历过这么复杂的破冰条件。

暴风雪依然肆虐呼号，“雪龙”号上的直升机不具备飞行条件。王建忠通过无线电与俄罗斯船长沟通，决定先尽最大努力靠近俄罗斯遇险船，帮助其疏松周围浮冰，摆脱浮冰的围困。

“雪龙”号在磕磕绊绊中艰难挺进。

从27日上午开始，“雪龙”号就进入了浮冰区。起初浮冰并不算密集，但已经严重迟滞了“雪龙”号的前进速度。严格来说，这也不算是破冰。

通常所说的破冰，指的是把整块的冰破开。一般厚度在1米以下的冰，破冰船可以直接将其撞开。如果冰层更厚，破冰船实际上是开足马力将船首冲上冰面，利用自身的巨大重量把冰面压碎。而在浮冰区，冰层并没有完全成为一体，只需要破冰船把它们推开就可以。即便这样，也只有破冰船能在浮冰区安全通过。普通的船可经不起这样的磕碰，要么像“绍卡利斯基院士”号一样被困住，要么像“泰坦尼克”号一样被撞沉。

浮冰在接触到“雪龙”号船首后挪开，却又在船尾很快闭合起来，把“雪龙”号刚刚开辟的水道遮掩起来。

越靠近“绍卡利斯基院士”号，浮冰越密集，“雪龙”号的前进越艰难。27日晚上，花了将近10个小时，“雪龙”号才前进了40多海里，距离“绍卡利斯基院士”号还有不到10海里了。

此时，法国破冰船星盘号赶来了。

王建忠说：“这块海域是法国南极科考的范围，他们来过几次，情况比我们熟悉。‘星盘号到达较晚，他们跟在我们后面10海里左右进入浮冰区。等于是‘雪龙号给‘星盘号探路。”

但是“星盘”号却没有跟上来。由于冰情太复杂，而且“星盘”号的一个主机出现故障，他们不得不停留在密集浮冰区边缘的清水区，宣布破冰失败。一天之后，“星盘”号在卫星电话里告诉“绍卡利斯基院士”号和“雪龙”号，它必须放弃救援返航。“非常抱歉，希望每一个人好运。”

28日9时，“雪龙”号开始独自冲刺。

所谓“冲刺”，其实航速只有1到2节。浮冰的密度和厚度都在增加。“开始，海面上有80%浮冰，冰的厚度在2米左右。后来海面90%都是冰了，而且冰的厚度达到了三四米。”王建忠说。

到28日15时，“雪龙”号前进至距“绍卡利斯基院士”号6.5海里处。6个小时，“雪龙”号前进了不到4海里。

坚冰把“雪龙”号彻底阻挡住了。这时的海面上已经基本被浮冰遮了个严实，像被扣上了厚重的乌龟壳。根据船上海冰监测仪器显示，冰层厚度至少为3-4米，远远超出“雪龙”号破冰能力。

“雪龙”号开启全部功率，嘶吼了一番，却再也前进不了半步。王建中无奈地下令停止前进。为了避免被正在迅速聚积的浮冰困住，“雪龙”号只能暂时调头返回清水区。

对“绍卡利斯基院士”号上的被困人员来说，28日是以希望开始却以失望结束的漫长一天。

“雪龙”号上的五星红旗出现在高倍望远镜里时，“绍卡利斯基院士”号上响起了欢呼。人们开始唱自己国家的歌曲，释放几天来的紧张和压抑。基谢廖夫船长后来在接受采访时说：“看到‘雪龙号在地平线上向我们非常艰难地靠近，我们非常感激。”

但这一天留给他们的，却是“雪龙”号无奈的背影。

唯一令人略感宽慰的是，威胁“绍卡利斯基院士”号安全的冰山在暴风雪中逐渐远去。

“被困船已经完全被冰封住，冰山也不可能撞上来了，他们解除了最高危险等级。我们也有机会重新考虑救援方案了。”王建忠这样解释他的决定。

空中救援

12月29日，暴风雪再次袭来，救援工作被迫推迟。“雪龙”号虽然暂时后撤，却始终在“绍卡利斯基院士”号的视野之内，救援不会放弃。

这天晚上，破冰能力优于“雪龙”号的澳大利亚“南极光”号抵达，随即开始破冰作业。但“南极光”号走得还没有“雪龙”号远，在距离被困船只11海里附近便被浮冰阻隔，不得不退回。

12月30日，气象条件愈发恶劣，“绍卡利斯基院士”号受困处风速达到30节（约时速30海里）并伴有大量降雪，而此时浮冰也开始变多变厚。船只脱困变得越来越不现实，澳大利亚搜救中心发出了转移人员的建议。

第二天，“绍卡利斯基院士”号船长请“雪龙”号提供直升机救援。

“雪龙”号舰载直升机驾驶员贾树良告诉记者，此前两天，也就是12月29日，他就已经接到了通知，由他驾驶“雪鹰12”号直升机承担空中救援任务。直升机救援早就是“雪龙”号设计的救援方案之一，他一直等待着方案实施的条件。被困船只同意人船分别救援也是这个方案实施的前提之一。endprint

当然，更重要的是飞行条件。

“雪鹰12”号直升机为俄罗斯产卡-32直升机，是一种在极地应用比较成熟的大型舰载直升机，最大载客量为14人，舱内载重最大3.7吨，具有较强的抗风能力。

贾树良是第一次在南极执行飞行任务，但对一个有着30年飞行经验的直升机驾驶员来说，这样的“第一次”并不会造成紧张。在之前中山站第一阶段的卸货任务中，他驾驶“雪鹰12”号吊运作业飞行了数十架次，驾轻就熟。

接受直升机救援任务之后，贾树良的心里有些打鼓。“雪鹰12”号的主要任务是吊重运输，并没有专门的救援设备，而且载人和载货毕竟不同，要加倍小心。天气的变化无常、浮冰承载能力是否足够、旋翼吹起积雪是否会影响视线，这些都威胁着直升机的安全。

2014年的第一天，地球最南端的这片冰雪大陆仍然不开笑颜。不过，被困在“绍卡利斯基院士”号上一个多星期的乘客们终于有了值得高兴的消息。“雪龙”号通知他们，在船只右舷处平整场地，压实雪面，以便直升机降落，接他们离开。

几十位被困的乘客和船员们下了船，在右舷旁的一处浮冰上手挽着手踩雪，用脚踏实积雪，为直升机平整着陆场。

这天晚上，他们中有些心急的人还在冰面上搭起帐篷，唱着根据被困经历改编的自嘲歌曲庆祝新年：

“我们是澳大利亚南极探险队，不远万里做科研。雪多，冰多，企鹅多，食物伙伴都不错。遗憾的是我们被困在这。中国人从空中来，飞了一圈儿又离开。澳大利亚人从海上来，冰层太厚也靠近不来。”

歌曲中的“中国人从空中来”，说的是几天前“雪龙”号刚刚到达时，“雪鹰12”号就已经顶风冒雪起飞查看受困船只的情况。中国特色的大红色机身，引起了船上的阵阵欢呼。

“飞了一圈儿又离开”，大概是还没来得及根据救援进展改歌词。那“一圈儿”也不白飞，着陆场的位置就是当时考察确定的。中国人始终没有离开，始终在竭尽所能地寻找着营救他们的出路。

1月2日，天气终于转晴。52名“绍卡利斯基院士”号被困乘客都聚在右舷甲板等待直升机的到来。

大红色的“雪鹰12”号飞来了，随机而来的是一组中国工作人员和二十多块长条木板。

木板很普通，甚至可以说粗陋，却显示出一种简单实用的中国智慧。中国的科考队员们在海冰运输中的架桥铺路，经常需要用木板减轻海冰表面的压强，久而久之形成习惯，每次南极科考，都要带上一批木板随行。“雪鹰12”号这次正好用它来搭停机坪。

这批木板果然发挥了作用。着陆场的雪虽然由人工踩平了，但远远不足以承载直升机的重量。第一次着陆时，直升机的左轮刚落地便陷下去一大半。贾树良赶紧将直升机拉起，保持平衡悬停。铺上木板，直升机才算平稳着陆。

贾树良说，想起这一幕每个细节都非常后怕。在中国第28次南极考察期间，“雪鹰12”号的前辈“雪鹰”号在南极折戟，就是因为在冰面上降落时失去平衡，旋翼打在冰面上，瞬间造成了机身损毁。

2日下午，“雪鹰12”号直升机飞行6架次，成功将被困的“绍卡利斯基院士”号上除船员之外的52名乘客转移到澳大利亚“南极光”号破冰船上。

当最后一个飞行架次终于圆满完成，“雪龙”号驾驶台无线电通信器先后传来“绍卡利斯基院士”号和“南极光”号的感谢，他们不约而同地说：“感谢‘雪龙号，完成了一项令人难以置信的救援工作。”

“雪龙”被困

2014年1月2日，一直到晚上10点钟，“雪龙”号的救援工作全部完成。紧张的救援已经让全船人的神经紧绷了一个多星期，终于可以舒口气了，全船开宴庆功。

可是，没等庆功宴的喜庆劲过去，“雪龙”号哭笑不得地发现，刚刚把别人从冰海中救援出去，自己却被困在了同一片冰海之中。

1月3日凌晨1点钟，“雪龙”号遭遇了一种奇怪的潮汐现象，意外陷入了困境。

王建忠说，这片海域正值天文大潮，海水涨潮和落潮的规律极其特殊、极其复杂。

涨潮期间，海冰整体随海水升高2米多，落潮时间很快，冰山与浮冰会随着海水剧烈变化。

“那片海域的天文大潮，和当时的季节、天气都有关系。潮水半小时到一小时左右涨落一次。冰的流动对船的影响相当大，在那个时候，我们几乎是控制不了自己的船了。”王建忠说，“雪龙”号就像是突然从海里被推到了陆地上，完全搁浅了。

“我们来的时候是从狭窄的通道破冰进来，离冰少的区域至少有25公里，在那种冰情中，‘雪龙号全速跑也需要一个多小时的时间，但是由于潮水涨落异常，我们没有时间冲出去。”

令王建忠更加焦虑的是，原来2米多的冰层，由于潮水的原因，冰面叠加成了4米甚至更厚。几乎就是转眼之间，“雪龙”号被推到了冰封海域。冰层厚度远远超过了“雪龙”号的破冰能力。

王建忠赶紧下令将船身后退，在冰封的海面上前后留出了1000米的活动空间。“必须让船保持机动，不能灭火，最少保持两倍船距的空间，让我们能不停地小幅度地在冰封的海面上前后挪动。”

等到情况稍微稳定一点，船员们发现，一座冰山离“雪龙”号已经很近了。

一夜之间，“雪龙”号右舷密集的浮冰区里，不知何时飘来了一座平顶大冰山，冰山长达一公里左右，还在不断向西北方向漂移，最近的距离“雪龙”号仅1.2海里，横在“雪龙”号撤离路线的前方。

那一天，急得火烧眉毛的王建忠给袁绍宏发了好几封邮件汇报情况，袁绍宏在电子邮件中劝慰他，给他打气：“我告诉他，现在是南极的盛夏，我坚信‘雪龙号最终会走出来的，只是时间问题。到2月底之前，我们都是有机会的，时间在我们这一边。”

1月6日早晨，袁绍宏赶到了北京，到海洋局参加紧急会议。国家海洋环境预报中心已进入一级备战状态，随时给“雪龙”号提供最新的冰情信息。

“南极受到极地高压和南大西洋高压的影响，平时以东风和东北风为主。我们观测到，1月6日、7日、8日三天中，‘雪龙号被困海域可能会有一个偏西风到来。有了西风，冰就可能被风吹开，‘雪龙号就能出来了。”袁绍宏说。

那天18时，海洋局再次开会，确认西风将在1月7日凌晨开始。

果然，1月6日晚上，“雪龙”号气象站监测到风向逐渐由东南风向西北风转换。

从7日凌晨起，国家海洋局“雪龙”号脱困应急小组和船上的考察队进入了48小时最高级别应对状态。

1月7日凌晨2时30分左右，“雪龙”号启动，为破冰突围做准备。大块的浮冰挡在了船的周围，“雪龙”号好不容易将浮冰压成碎块，空出的水域立即又被风吹来的浮冰占领。

为迎接这场“硬仗”，“雪龙”号值班船员密切监视周围冰山和浮冰的动向。

轮机部船员精心看护着每一台仪器设备，确保万无一失，及时给“雪龙”号破冰突围提供强劲的“心脏动力”。

此时驾驶台一侧，厨房里已经准备了皮蛋粥、红枣桂圆等夜宵，大家在等待着一个破冰的不眠之夜。

1月7日凌晨3点多，大家期盼已久的西风终于刮起来了。

在突围成功的那一刻，船上的紧张气氛一扫而空。接着酒吧开放，驾驶台上人们高喊着“卡拉OK搞起来”，船员们都飞奔到甲板上欢呼。只有王建忠冲回自己的房间，大哭了一场。

他事后说，“我那时心理压力很大，‘雪龙号把大家从国内带出来，一定要把大家平安送回祖国。”

在“雪龙”号突围的同时，“绍卡利斯基院士”号也开始采取脱离冰区的自救行动。利用西风吹开的裂缝，它几乎和“雪龙”号同时穿过冰河，脱困成功。

经过近半个月的极地救援和自我解困，“雪龙”号重新以9节的航速行驶在南极圈，继续它环南极洲的科学考察征程。

〔责任编辑 袁小玲〕

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