新建哈牡铁路引入牡丹江枢纽方案研究

姚旭升

(铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处，天津 300142)

1 概述

1．1 新建哈牡铁路

新建哈尔滨至牡丹江铁路工程位于黑龙江省东部，线路起自哈尔滨市，向东南经阿城、尚志、海林等市县，终到牡丹江市，线路全长约290 km，设计速度:200 km/h～250 km/h。

1．2 牡丹江枢纽

牡丹江枢纽衔接滨绥线、牡图线、牡佳线3条干线4个方向，为“十”字形枢纽。其中哈尔滨至牡丹江、牡丹江至林口为双线，牡丹江至绥芬河、牡丹江至图们为单线。

哈尔滨方向进站端滨绥线客、货分线运行，上下行货车线中穿引入牡丹江站货运车场，客车单线从滨绥货线以18号道岔侧向引出，外包货运车场引入牡丹江站客运车场;绥芬河方向滨绥线由东侧上跨牡佳上下行货线引入牡丹江站。牡图线经卡路屯后分为客货两条单线，牡图客线上跨滨绥客、货正线后在滨绥客线外侧并行引入客运车场;牡图货线引入上行到发场。牡佳线出富江镇站后客货分线，1条客车单线引入客运车场，两条货线穿客运车场后中穿引入货运车场，见图1。

图1 牡丹江铁路枢纽现状示意图

1．3 枢纽存在的主要问题

1)客运系统。a．牡丹江站西咽喉存在哈尔滨方向上行客车和下行客货列车进路交叉，富江镇站存在林口方向上行客车和下行客货列车进路交叉。b．滨绥线、牡佳线货物列车穿牡丹江站客运车场，平面交叉严重;南侧邻靠基本站台的1道兼专用线走行线，接发客车需横切货车正线，不利于1道办理客运作业。

2)货运系统。a．货车正线中穿货运车场，上下行系统位于正线两侧，造成上行系统机车出入段、上下行系统交换车转场作业、林口至绥芬河方向折角列车作业、专用线及货场取送车作业对正线产生交叉干扰。b．图们方向货物列车到、发均在上行到发场办理，造成该方向列车在站内转场及折角，对上行驼峰解体作业产生交叉干扰。c．牡丹江站货运车场到发线、编发线有效长度不满足牵引5 000 t货物列车作业的需要。下行解编系统设备陈旧，下行解编系统道岔为9号单开道岔，解编能力小。d．各方向机车出入段集中于客运车场与货运车场之间的咽喉，造成该咽喉能力紧张。货机出入段需折角走行，走行距离较长且与正线交叉干扰较大。

2 枢纽客货作业量

表1 研究年度牡丹江站分方向旅客列车对数表 对

表2 研究年度牡丹江站货物列车对数表 列

研究年度牡丹江枢纽分方向旅客列车对数见表1，货物列车对数见表2。枢纽内旅客列车以始发终到列车为主。枢纽内货物列车以直通列车为主，枢纽车流主要由鸡西、七台河发往哈尔滨方向的煤炭、少量木材及绥芬河方向发往哈尔滨方向的木材等进口物资为主的通过重车流和下行通过空车流组成。

3 方案研究

3．1 客运系统方案

1)方案说明。牡丹江站为枢纽内唯一的大型客运站，车站位于老城区中心位置，根据规划，城市主要往南部和西部发展。根据区间线路走向，结合有关部门提出在城市西侧新建高铁车站的建议，新建哈牡铁路引入枢纽研究了三个方案，分别为引入既有牡丹江站方案、新建牡丹江西站放牛沟站址方案和新建牡丹江西站黄花站址方案(见图2)。

图2 哈牡铁路引入牡丹江枢纽方案示意图

a．Ⅰ方案:引入既有牡丹江站客场方案。新建哈牡铁路沿哈牡高速公路南侧向东经拉古北侧，上跨拉古高速公路连接线，之后经放牛沟南侧，向东沿既有滨绥线引入牡丹江站。在既有牡丹江站客运车场北侧占用部分普速客车线，新建高速客运车场，车站采用高、普速分场布置。高速车场新建3台5线，普速车场采用4台7线规模。新建动车存车线8条。本方案正线线路长17．006 km，桥隧比51%。预估算总额325 594．2万元。

b．Ⅱ方案:新建牡丹江西站放牛沟站址方案。新建哈牡铁路沿哈牡高速公路南侧向东经拉古北侧，上跨拉古高速公路连接线，在放牛沟南侧设牡丹江西站，出站后向东沿既有滨绥线引入牡丹江站。新建牡丹江西站设4台6线。新建动车运用所位于红旗化工厂和热电总公司储运仓库西侧，设动车存车线8条。牡丹江站维持既有规模不变，咽喉区局部改建，低站台改建为高站台，雨棚改建，接触网网柱与雨棚柱合建。本方案正线线路长17．243 km，桥隧比48．5%。预估算总额为331 774．4万元。

c．Ⅲ方案:新建牡丹江西站黄花站址方案。新建哈牡铁路沿哈牡高速公路南侧向东经拉古北侧，上跨拉古高速公路连接线，之后拐向东南沿既有滨绥线至黄花货场，在黄花货场北侧设牡丹江西站，出站后并行既有滨绥线引入牡丹江站。正线线路长18．688 km，桥隧比37．9%，预估算总额为362 971．2万元。本方案牡丹江西站及牡丹江站平面布置同Ⅱ方案。

2)优缺点分析及推荐意见。优缺点分析见表3。

表3 优缺点分析表

经比较，Ⅰ方案投资相对较低，配套设施完善，利于旅客出行和换乘，因此推荐Ⅰ方案:引入既有牡丹江站客场方案。

3．2 货运系统相关工程

结合作业量，上行到达场往东端局部延长股道，上行调车场、下行到达场、下行调车场往西端局部延长股道，满足5 000 t列车作业需要;下行调车场延长引起西十一条路调坡改建。

此外，哈尔滨至佳木斯之间直通货车(近期30对，远期32对)以及哈尔滨至绥芬河之间直通货车(近期10对，远期14对)在牡丹江站内穿客、货运车场无作业通过，造成站内作业干扰较大，经检算货运车场东咽喉区道岔利用率近期0．63，远期0．72。由于佳木斯至哈尔滨之间通过货物大部分为煤炭，对城市的环境也有一定的影响。如将货车正线改为外包编组场，可缓解货运车场作业交叉，但需改建多条在货运车场接轨的专用线，工程较大，而且直通货车对客运作业和城市环境的不利影响仍然存在，该方案研究后予以舍弃。结合城市发展规划，建议在枢纽北侧拉古站至八达沟站之间新建北环直通货车外绕线，在枢纽东侧规划预留东环线，缓解站内交叉干扰。

4 研究结论

本次研究推荐哈牡铁路引入牡丹江枢纽采用引入既有牡丹江站方案，具有投资相对较低，利于吸引主城区客流，方便旅客出行和换乘的优点。针对货车正线中穿客、货车场存在的缺点，推荐在枢纽北侧新建北环线，在东侧预留东环线，使枢纽逐步形成“客内货外”的格局，缓解站内交叉干扰，有利于运输组织，并减少煤炭列车对城市环境的影响。推荐方案合理，可实施性较强。

［1］GB 50090-2006，铁路线路设计规范［S］．

［2］GB 50091-2006，铁路车站及枢纽设计规范［S］．

［3］铁道第三勘察设计院集团有限公司．新建哈尔滨至牡丹江铁路预可行性研究文件［R］．天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司，2013．