日本民营铁路商业经营模式的探讨

冯姗姗，吴文娟，周浪雅

（中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

铁路作为现代交通运输方式，对于加强城乡间的物质、文化交流，促进工业化进程与城市开发，以及发展区域经济有着不可替代的作用。日本民营铁路的商业经营模式多以大型城市圈为基础，采取多元化发展战略，将铁路经营与城市开发相结合，使主业与辅业相互促进和融合发展。日本民营铁路的商业经营模式主要包括铁路沿线房地产、车站配套商业、酒店业、观光休闲业及其他模式，这些模式促进了铁路与沿线区域经济的共同发展，对于我国铁路的商业经营具有重要的借鉴意义。

1 日本大型民营铁路经营概述

目前，日本从事铁路客运事业的各种公司共149 家，其中包括 1987 年 4 月国铁民营化后分割成立的 JR 客运公司 6 家、大型民营铁路公司 ( 即大手民铁或大手私铁，含东京地铁 ) 16 家、准大型民营铁路公司 5 家、地铁公司 11 家、地方交通 111 家[1]。由于东京地铁属于城市轨道交通范畴，故暂不考察其经营状况。日本 15 家大型民营铁路公司 2013 年经营状况如表 1 所示[2]。

由表 1 可以看出，西日本铁道株式会社 ( 以下简称“西铁”) 的客运收入占总营业收入的比例仅为14.32%，这与其长期实行多元化战略，努力开拓商业经营密不可分。从资本金、从业人员和客运营业里程 3 个指标看，近畿日本铁道株式会社 ( 以下简称“近铁”) 的规模最大，分别达到 72.85 亿元、8 095 人和 508.1 km；从旅客周转量看，东武铁道株式会社和小田急电铁株式会社 ( 以下简称“小田急”) 的旅客周转量均超过近铁，说明这 2 家公司的运输组织效率更高。由表 1 还可以看出，日本民营铁路公司的资本金规模与铁路网络的经营规模之间并不存在严密的正相关关系。以在东京城市圈的民营铁路公司为例，东京急行电铁株式会社 ( 以下简称“东急”) 的资本金规模约为京成电铁株式会社( 以下简称“京成”) 的 3.31 倍，但是在营业里程方面东急则只相当于京成的 68.88%，而东急的客运收入占总收入比例也较京成的比例低 28.08%。出现这样差异的重要原因之一是东急更为积极地采取多元化经营战略，开展与主业相关的其他辅业经营。

表1 日本 15 家大型民营铁路公司 2013 年经营状况

2 日本民营铁路商业经营模式

2.1 铁路沿线房地产经营模式

2.1.1 铁路沿线房地产经营

铁路沿线房地产经营模式是指积极从事铁路沿线的房地产开发与经营，在获取房地产收益的同时，也确保了铁路运输需求，使铁路公司获得双赢，目前这种商业经营模式仍然是日本大城市圈近郊民营铁路公司的基本战略。铁路沿线房地产经营模式细分为 3 种模式，即在铁路沿线开发住宅区/卫星城，在车站周边以旧城改造、重组整合商业资源为目的的街区再开发、商业地产开发与经营，以及充分利用铁路沿线设备设施开展广告经营活动，以铁路建设带动土地开发，以土地开发培育和吸引铁路客源，从而不断创造新的运输需求。

（1）住宅区/卫星城。日本大部分民营铁路公司擅长在都市圈的郊区综合经营轨道交通与沿线房地产开发，从而形成数目众多的卫星城。伴随大城市圈的不断扩容，卫星城逐渐发展成为向中心城市的商务区运送大量通勤者的巨大城市周边住宅区。例如，东急开发的“田园城市”，西武铁道株式会社 ( 以下简称“西武”) 开发的“学园城市”，以及小田急构想的“林间城市”，这些卫星城大都经过铁路公司精心策划设计，不仅以建成舒适的住宅区为目标，而且对于居民生活不可或缺的地方交通功能 ( 如巴士、出租车等 )、购物、娱乐及休闲等各种城市功能都进行了综合开发。其中，东急开发的“田园都市”[3]被认为是日本民营铁路企业最成功的土地开发项目。

（2）商业地产/街区再开发。将铁路车站建设为高层复合建筑，既具有旅客乘降或换乘的交通枢纽功能，又兼具商场、影院、购物中心、写字楼、超市、酒店等多种城市功能，形成复合交通功能的商业地产，为人们的工作、生活、休闲提供便利。以旧城改造、市中心街区再开发为契机，对车站周边商业基础设施进行重组整合，充分利用车站的集散能力，营造良好的商业氛围，加速车站附近人流、车流、物流、商流、信息流的交换速度，使车站由城市的交通中心演变为城市的商圈中心。

（3）广告经营。为了充分利用铁路沿线的设备设施，日本民营铁路公司开发出多种多样的广告媒体形式。①接触率较高的站内广告，充分利用车站的空间特性，有车站贴、签名板(牌)、户外巨幅广告、数码广告等。②与旅客联系紧密的车辆广告。充分利用车厢内外的空间，车厢内的墙壁、窗户、座位，甚至整列车身都可以包租给一家企业做垄断广告。此外，还有车载视频、车载刊物等广告媒体。③提供铁路设施场所的有偿摄影服务。铁路公司与电影或电视剧摄制组等合作，提供车站和车厢等场地设施以供拍摄，这项收费摄影合作事业可以为企业的产品和形象做宣传。以东急旗下的东急广告代理股份有限公司为例，该公司主要经营综合交通广告媒体和户外广告媒体，其广告媒体主要分布在东京涩谷站附近的商业设施和东急铁路沿线设施及其公共汽车上，其中户外广告的代理商已经发展至 31 家，交通广告的代理商则发展至 21 家，同时公司在大阪、名古屋、北海道、九州等地设有 7 家分支机构。2009—2013 年该公司的销售额和营业利润如表 2 所示[4]。由表 2 可以看出，2009 年该公司虽然销售额高达 55.08 亿元人民币，但受金融危机影响营业亏损 3.57 亿元人民币，发展至 2013 年，其销售额增长达到 55.59 亿元人民币，营业利润达到约 21.08 亿元人民币。

表2 2009—2013 年东急广告代理股份有限公司的销售额和营业利润 亿元

2.1.2 启示

综上所述，日本民营铁路公司通过铁路经营与沿线房地产开发相结合的方式，统一进行土地利用开发与铁路建设规划及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。这种通过企业内部调配和消化的沿线房地产经营模式，将政府、民众、公共设施等利益相关者统一到商业经营中，有效地减少了社会资源的浪费，提高了社会效率。同时，铁路与沿线房地产综合开发不仅为铁路培育和吸引了大量客流，而且还成为城市公共交通建设筹资的有效途径，实现了城市与铁路的可持续共同发展。

2.2 车站配套商业经营模式

2.2.1 车站配套商业经营

车站配套商业经营模式是指通过改造车站、引进品牌、租赁经营等一系列措施，将铁路车站建设成功能齐全、业态多样的综合性商业服务设施。日本铁路车站的配套商业经营十分丰富，主要包括车站百货店、购物中心、商业街、小吃街、超市、便利店、书刊亭、咖啡馆、西餐厅等多种形式。例如，京都站大厦占地 38 076 m2，总建筑面积为 237 689 m2，地上 16 层，地下 3 层，其车站商业配套功能完备，商业经营形式多样，包括伊势丹百货公司购物中心，还有 1 家文化中心，1 座博物馆，1 家旅馆，以及 1 座大型立体车库，而用于车站的面积仅占总面积的 1/20。另外，还有大量室外、半室外的公众活动空间。实际上京都站是由饭店、百货、文化设施、停车场和铁路站台 5 个部分组成的复合车站，现已成为日本一座规模最大的铁路车站[5-6]。车站配套商业经营模式根据规模大、中、小又可以细分为车站百货店/购物中心、商业街/小吃街、超市/便利店。

（1）车站百货店/购物中心。日本传统的百货店多位于城市中心地带，车站百货店是日本民营铁路公司为探索铁路经营与百货店共存共荣的营销策略而逐步发展起来的。阪急电铁株式会社 ( 以下简称“阪急”，原箕面有马电气轨道 ) 的第一家车站百货店——阪急百货店开业 ( 1929 年 )，该百货店是日本最初的车站百货店；东横百货店 ( 现东急百货店，1934 年 ) 在东京涩谷地区开业，是东京地区最早建成的车站百货店，现在已经发展为东急集团的第 2 大核心企业，截至 2014 年 1 月 31 日其从业人员达 2 345 人[7]，资本金折合人民币达 67.58 亿元，共开设有5家分店。新宿站西口地区最初的百货店——小田急百货店开业 ( 1962 年 )，目前小田急百货店的资本金规模折合人民币已达到 2.17 亿元，从业员人数达 1 280 人 ( 截至 2014 年 5 月 )，2013 年的营业额折合人民币约 84.57 亿元[8]，拥有 3 家分店。

（2）商业街/小吃街。日本大型铁路车站的商业店铺多以商业街的形式出现，形成规模化效益。商业街主要分为地面商业街、地下商业街或综合性商业街等。目前，日本铁路车站以地面商业街居多，其中横滨站、川崎站均为综合式。以横滨站为例，在车站交通大厅旁及出入口附近，形成了规模宏大的 2～3 层的地下商业街。通过地下街联接号称世界最大级百货店的梭棵、丝咖一比卢百货店和日本有名的高岛屋、三越百货店等大型综合商厦，以及各种中小型商店、百货、食品、服装、电器、手饰、书店及饮食服务餐厅、酒吧等应有尽有，形成一个繁华的商业中心[9]。日本各大银行、保险公司也分别在横滨站附近设立分支机构，商业大厦比比皆是。

（3）超市/便利店。超市是以顾客自选方式经营的大型综合性零售商场，其特点在于规模较大，经营品类齐全，商品明码标价，顾客采取自助服务等。便利店则是以经营即时性商品为主，以满足便利性需求为第一宗旨，采取自选式购物方式的小型零售店。与超市相比，便利店的规模小而精致，但产品与超市相比会更加新颖，具有便利性、实用性、即时性的特点，一般 24 h 营业。为了满足旅客对食品和家庭日用品的全部需要，日本民营铁路公司纷纷在自己经营的铁路沿线开设超市或便利店。例如，“TOMONY”是西武铁道公司与日本连锁便利店品牌全家便利店 ( FamilyMart ) 合作经营的便利店品牌，店铺面积设计得精致小巧，配备有饭团、三明治、日用杂品等常规商品，另外设有公共费用的支付等服务，功能较为完善，截至 2014 年 7 月 15日已经开设共 59 家分店[2]；小田急也成立专门的子公司致力于开展超市经营业务，以副食品经营为中心，采取自助方式销售日常生活必需品，而且以小田急沿线为中心的店铺网规模不断扩大。

2.2.2 启示

交通枢纽带来大量的机会人流，日本民营铁路公司为提高经营收入，以商养路，积极致力于多功能城市综合型铁路车站的建设。随着车站配套商业的逐步发展，大型多功能铁路车站已经不仅仅是一个交通枢纽，车站从“城市的入门”演变为“都市中心”，在城市的商业结构布局中占有极其重要的地位，对于促进城市经济发展也发挥着不可估量的作用。

在布局规划车站配套商业时，日本民营铁路公司的创新主要体现在：从追求部分最佳到追求整体最佳，共享信息流、商流和物流；分析车站旅客需求和利用不同时间段的动机，制定整个车站功能布局规划，同时在商品和店铺装饰方面与客户一起进行开发；为提高车站旅客的便利性，实现车站内部交易的及时快捷，在车站店铺普遍引进 POS 收款机，同时向旅客推广使用以电子货币、IC 卡结算的购物服务；全包装型店铺，维修业务一体化管理，对厕所清洁和设备维修保养等业务实行更为细致、快速和灵活的服务；利用集团外的专业技术，通过业务合作开设店铺。民营铁路公司将车站的商业环境定位为“公园市场”，将人、物、信息汇聚的车站空间当成一处公园，设置众多顾客来往的通道和轻松悠闲散步的步行街，同时利用绿色的间接光线装饰“林荫道广场”等，使旅客不仅仅是通过，还能享受到聚会休闲的车站空间。

2.3 酒店业经营模式

2.3.1 酒店业

酒店业经营模式主要是充分利用铁路基础设施吸引大宗客流集散的优势，在紧邻车站的位置建设和经营旅店、宾馆和酒店等，有效利用铁路集团公司的各种资源，确保收益和财务的灵活性，实现优势互补。因此，日本民营铁路公司多以经营靠近车站的便利型酒店为主。随着现代酒店业的发展，日本民营铁路公司经营的酒店日渐增多，为了达到运营一体化的目的，这些酒店逐步向连锁经营方向发展，甚至通过并购大型连锁酒店品牌，以实现自身的连锁经营。

以西武开发经营的王子酒店为例，西武为在全国范围内推进城市休闲型宾馆的建设，成立子公司( 株 ) 王子酒店，以专门从事宾馆业的经营，并逐渐发展成为拥有东京王子酒店、高轮王子酒店等多家酒店的连锁酒店集团。王子酒店集团旗下还有川奈宾馆、西武阿拉斯加公司、西武加拿大有限公司等关联子公司。目前，王子酒店集团的资本约为 2.07 亿元人民币，年销售额约为 78.71 亿元人民币，年利润 8.52 亿元人民币，从业人员达 7 032 人[1]。西武不仅在日本国内发展，而且也积极地向海外拓展业务，于1988年9月从英国公司(Metropolitan Vickers Electrical Company)以 21.5 亿美元巨资收购世界知名品牌——洲际连锁酒店。

将不同经营主题的各类宾馆、酒店形成强有力的连锁经营，以及对各地的宾馆业进行经营指导，构成东急酒店业经营的一大特征。随着东急旗下宾馆经营数量的增加，为了对宾馆实行一体化运营，东急经过整合日本国内的宾馆经营，成立东急酒店集团，在国内外直接经营或托管的宾馆达到 17家，客房 5 225 间，于 1972 年 10 月顺利成为东京证券交易所第 2 部的上市公司。截至 2013 年，东急的酒店业已经发展至拥有东急商务、东急 Stay、东急Harvest club和Big Week 等 10 个酒店品牌，酒店类型涉及奢华、商务、度假、城市休闲、会员制、时权酒店等多个种类，在日本全国店铺达到 99 家的规模。

2.3.2 启示

通过日本民营铁路公司酒店业的发展可以看出，日本民营铁路公司除了对车站内部的商业资源进行开发外，还普遍参与对车站周边地区和与铁路关联的商业资源进行开发。铁路公司建设和开发酒店业，通过经营不同类型的酒店，不仅为旅客提供便利，提高车站服务质量，还进一步留住客流在车站附近的商业设施进行消费，酒店业与车站周边的餐饮、娱乐等商业设施相互促进发展，共同形成城市新的商圈，在这一过程中，铁路公司不仅利用酒店获取利润，也实现了铁路与区域经济的共同发展。

2.4 观光休闲业经营模式

2.4.1 观光休闲业

观光休闲业经营模式是指开设滑雪场、疗养院、温泉度假村等以旅游、观光、休闲、娱乐为目的的观光休闲设施。

阪急电铁经营的铁路连接大阪与宝塚，在宝塚地区有著名的“小林之汤”温泉疗养胜地。宝塚线开通后，阪急收购了温泉对面的土地，于 1911 年 5月宝塚新温泉开业，1912 年宝塚新温泉乐园新馆开业，进而形成以室内游泳场为中心的娱乐场。宝塚新温泉的建设不仅增加了运输需求，同时对沿线的住宅地开发也起到支持作用。

西武观光休闲业已经成为公司最具实力的实业之一，其开发不仅仅局限于沿线，还扩展到日本全国范围。在西武沿线，开发了西武雄狮队球场、西武体育市场、东伏见室内滑冰场、西武游园地等观光休闲设施，还开发了千泷滑冰中心、所泽市荒幡自行车赛场 ( 1950 年 )，鬼押出园 ( 1951 年 )，汤之花高尔夫球场 ( 1952 年 )，仙石原高尔夫球场、大矶沧浪阁 ( 1954 年)，箱根高尔夫球场、箱根野营场、南轻井泽高尔夫球场、万座温泉滑雪场、轻井泽滑冰中心 ( 1956 年 )，驹岳滑冰场 ( 1957 年 )。由于泡沫经济崩溃后长期的“平成不景气”和金融危机，西武的观光休闲业也受到影响，近年来西武铁道观光休闲业的营业收入如表 3 所示[2]。通过拍卖或设施租赁化西武努力重振观光休闲业，目前属于自营范围的观光休闲设施仍然有 19 处。由表 3 可以看出，2013 年西武观光休闲事业的营业收入约为8.58 亿元，占西武集团总营业收入的 10.60%。

表3 近年来西武铁道观光休闲业的营业收入

2.4.2 启示

综上所述，为了吸引客流，日本民营铁路公司努力开发铁路沿线的观光休闲事业，不仅丰富了铁路沿线的观光休闲产业，通过吸引人们到铁路沿线观光旅游、休闲度假，还加强了铁路对旅客的吸引力，达到培育和稳固铁路客流资源的目的，铁路在获得更多客流和较高收益的同时，也进一步提升了铁路公司提供公共服务的水平，极大地便利了沿线居民的工作、生活与休闲需求。

2.5 其他商业经营模式

2.5.1 其他

（1）巴士业/出租车业。为了实现与铁路的互补，完善城市交通功能，连接近郊与铁路车站或都市区，日本民营铁路公司投资进入汽车客运领域，经营巴士业、出租车业。如西铁经营的巴士业分为公共巴士和观光巴士。其中，公共巴士成为支撑当地居民生活的重要交通工具，又分为连接各个社区的普通巴士和连接九州各中心城市的高速巴士，观光巴士则由西铁的专业公司西铁观光巴士 ( 株 ) 负责运营。2013 年西铁巴士业经营概况如表 4 所示[10]。由表 4 可知，西铁的巴士业目前拥有车辆 2 965 台，年客运量达到 2.70 亿人，年收入折合人民币达到 29.18 亿元。

（2）快递业/物流业。以铁路运输主业为依托，开展全程物流服务、区域配送服务，以及为大型生产企业提供物流外包服务等，也是日本民营铁路公司拓展业务范围的重要领域之一。例如，“东急 Bell”是东急的快递服务品牌，为人们提供便利的上门服务，将商品和服务送到家；西铁在内部专门成立国际物流部从事国际物流业，同时设立专业公司西铁运输株式会社承接物流项目，其物流业的经营目标是成为世界的综合物流服务企业，目前已经将经营领域由日本国内拓展至国际范围，经营业务涉及空运、海运、进出口报关代理、城市配送、仓储、流通加工、劳务派遣等，并且基于电子数据交换技术 ( Electronic Data Interchange，EDI ) 开发了先进的信息系统，能够为客户提供货物的通关、纳税、在途信息，还可为客户提供一体化的供应链物流解决方案，向客户提供物流增值服务。截至 2014 年 9 月，西铁已经在海外 24 个国家和地区设有分支机构。

表4 2013 年西铁巴士业经营概况

2.5.2 启示

无论是巴士业、出租车业，还是物流业、快递业，都属于交通运输类，对于从铁路运输事业起步的日本民营铁路公司而言，不同的仅仅是交通方式，因而还是具有一定经营基础和经验。巴士、出租车与铁路客运互为补充，拓展了日本民营铁路公司经营网络，将触角由都市区延伸至广阔的农村，不仅方便了当地居民生活，也进一步强化了公司的经营基础，既加强了铁路集散客流的能力，还提高了铁路运输企业提供公共服务的水平。通过开展物流业和快递业，实现城市区域配送，承揽物流外包项目，提供仓储、加工、代理报关等多种物流增值服务，日本民营铁路公司的经营网络进一步扩大，服务链进一步延伸，市场竞争力进一步加强。

3 结束语

日本民营铁路经营以市场为导向，通过铁路沿线房地产、观光休闲业的开发培育和吸引铁路客流，通过车站配套商业经营、酒店业经营增加铁路收入，通过以巴士业和物流业为主要内容的其他经营项目拓展提高铁路市场竞争力。这些多元化经营策略加强了民营铁路公司的商业经营，使日本民营铁路公司获得了长足的发展。因此，随着大都市区城市化水平不断提高，研究日本民营铁路商业经营模式的成功经验，可以为我国铁路运输企业商业经营提供借鉴。

[1] 孙志毅. 日本铁路经济发展模式[M]. 北京：经济科学出版社，2012.

[2] 西武铁道株式会社. 会社要览2014[EB/OL].(2014-09-12)[2015-01-04]. http://www.seibu-roup.co.jp/railways/.

[3] 孟庆福. 轨道交通变革房地产开发——以日本铁路经营与房地产开发的结合为例[J]. 城市开发，2007(8)：67.

[4] 会社概要[EB/OL]. (2014-3-31)[2015-1-13]. http://www.tokyu-agc.co.jp/company/about.html.

[5] 钟少华. 日本京都火车站印象[J]. 铁道知识，2007(12)：28-29.

[6] 林至颖. 日本铁道车站经济对中国车站经济及商业地产的启示[C]//中国商业经济学会第三届贸易强国论坛论文集. 北京：中国商业经济学会，2012：118-121.

[7] 会社概要[EB/OL]. (2014-01-31)[2015-01-04]. http://www.tokyu-dept.co.jp/corporate/corporate/.

[8] 企业概要[EB/OL]. [2014-12-21]. http://www.odakyu-dept.co.jp/corporation/pro fi le/index.html.

[9] 刘建德. 日本铁路旅客车站建筑的功能特点和发展趋向[J]. 贵州工业大学学报：自然科学版，2008，37（1）：85-89.

[10] 巴士事业[EB/OL]. [2015-1-13]. http://www.nishitetsu.co.jp/group/enterprise_2.html.