2015年集装箱运输业六问

2014 年，全球经济复苏步伐弱于预期，2015年也并不算个令人期待的年份，因为有太多的不确定让我们看不清前面的路。也许有危机，也许有机遇。对于集装箱运输业来讲亦如此。

运力过剩能否缓解？

对过去几年的航运业来说，运力过剩如影随形，2015年这一问题看来也难以解决。根据劳氏情报LLI的消息称，2015年将有190万标准箱进入全球集装箱船队，也就是说全球集装箱船队总量又增长10%，而这其中许多运力将进入大型船舶行列。这些增长可能被拆船量有所抵消，但2013年运营船队总运力2.7%的拆船量很难在今年被打破，2014年船队总运力3%的集装箱运力被拆。2015年，预计拆船能够进一步缩减至船队总运力的2%。所有这些意味着2015年集装箱船队净增长将会达到8.8%，超过6%～7%的预计需求量，导致运力过剩进一步严重。但2016年仅有90.05万标箱运力交付，也就是说船队增长4.5%。拆船可能拉动这一数据进一步降低，需求可能为7%。所以，2016年，供需失衡的状况可能得到改善。

兼并还是联盟？

持续的运力过剩及高成本让很多班轮公司严重赤字，所以兼并刻不容缓。因为国有股比重高以及某些航运公司的复杂性，让大型航运公司的兼并变得异常困难。

正在进行兼并的公司有： Hapag-Lloyd和CSAV合并、Hamburg Süd收购CCNI、CMA CGM收购OPDR、Mason收购Hrizon Lines。

2015年，航运巨头们可能更倾向联盟而不是购买公司股份，但是依然有许多机会让这些兼并发生。

港口拥堵依旧？

港口堵塞拥堵已变成了2014年全球关注问题。行业评论员将责任归于船舶大型化和货物越来越多。2015年随着船舶大型化不断深入，港口的拥堵和船期延迟不仅会影响到主流贸易，还会进一步影响到区域性和更小贸易体。

运费涨还是跌？

没有显著的迹象表明，2015年运费会发生较大变化。因为目前还没有班轮公司改变市场或销售策略。随着集装箱船大型化，班轮公司可能在极大压力下确保不空箱，并且在一些外部因素如拥挤、硫燃料附加费、季节性需求的影响下，班轮公司可能会通过综合费率上涨附加费（在部分季节有）提高集装箱价格。

船舶大型化加速？

2015年，预计集装箱船运力持续走高，为了规模经济及降低集装箱成本，2万标箱集装箱船将成为一个趋势。许多专家预计，在港口和陆地基础设施没有束缚其船型之前，集装箱船大型化还有发展空间，且大型船的发展没有直接的技术屏障。预计，可能会发展至24000标准箱。目前MSC Oscar号是最大的集装箱船（19224标准箱），或于2015年1月下水，超过了中海的CSCL Globe号（19100标准箱）和马士基的3E集装箱（18270标准箱）。许多班轮公司订购的18000标准箱集装箱船，他们可以不费力气地改装至20000标准箱。同时，G6联盟成员MOL和Hapag-Lloyd订购了首批20000标箱集装箱，相信其他成员也会陆续跟上。

低速航行是否会继续？

船舶减速航行已有8年之久，随着油价不断攀升，其成为短期内的解决之道，集装箱船航速从26节降至22节。今天，超低速航行成为惯例，低租金也能够让班轮公司租到额外船舶来保持班轮时间表的正常运行，并且能够节省资金。但是油价日益下跌后，船舶是否又会增速？业内的领导者意见不一，马士基首席执行官Soren Skou赞扬低速航行为环境和成本所带来的效益，然而，Seaspan的老板Gerry Wang则预计未来班轮会提速。