传统出租车行业如何破局

◎ 文 《法人》见习记者 王映

互联网技术在给传统出租车行业带来冲击的同时，也给市场带来了向可竞争性市场变革的机遇

“腐朽”，是易到用车CEO周航用来形容传统出租车行业的词。而互联网约车平台企图变革甚至颠覆的“腐朽”行业，在五月显露出了第一丝松动的迹象。

5月初，浙江义乌出台《义乌市出租汽车行业改革工作方案》，打响了全国出租车监管体制改革的第一枪。

义乌此次改革方案计划在2018年完成出租车改革，届时，当地将有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控，实现出租汽车市场化资源配置，为市民提供更优质的服务。

5月21日，交通运输部召开新闻发布会，明确表达了中央层面对义乌出租车改革方案的支持。

长久以来，针对传统出租车行业特许经营体制的争议不断，但并未对其牢固的既有利益格局产生撼动。随着互联网租约车平台的壮大和专车业务的巨大冲击，传统出租车行业已被“倒逼”入不得不改革的阵痛期。

谁都在抱怨出租车

“都说出租车这不好那不好，可是大雪天我们被调派到机场接人的时候怎么就不想想我们的好呢？”今年是王德宝（化名）开出租的第十一个年头，家里刚刚添了个孙子，他每天早上天没亮出车，下午4点收班开回怀柔帮忙带孩子。“我都当爷爷了，可还是不敢休息，每天为了那么点钱还得在路上奔命，有时候真的累得笑不出来。”

王德宝所在的传统巡游出租车行业成为一个几乎谁都在抱怨的行业。

改革开放后，我国出租车行业经历了十多年爆发式的发展。但上世纪90年代中后期以来，行业发展趋于停滞，矛盾愈发尖锐。

上海3E交通咨询总裁、北京市交委交通专家委员会委员徐康明向《法人》记者总结道：“出租车需求不断增长，而复杂的管制使运力增加缓慢甚至多年没有增加，‘打的难’被市民广泛诟病。另一方面，出租车服务层次单一与社会需求的多样化渐趋对立，需求多样化与供应单一的矛盾进一步加剧。另外，出租车公司与司机的矛盾不时爆发，而出租车行业的管制与垄断也被经济与法律专业人士质疑。”

实际上，各地出租车数量在经历了一段时间的粗放增长之后，就陷入了长年不变动的僵局中。以北京为例，北京市社会科学院研究员、北京市交通委专家委员会专家张耘告诉《法人》记者，1996年之后，北京出租车数量便不再大量增长，基本固定在了6.7万辆左右；但是北京市常住人口则从一千万快速增长到了两千多万，实际人口可能已经逼近三千万。而更有媒体报道，郑州20年来出租车数量增长数为一辆。

作为“弱势”出租车司机的代表，王德宝以自己的经营状况给记者算了一笔细账：作为“单班”的司机，王德宝每个月的 “毛份儿” 为4160元，在实际运营时间内，基本上一天需要跑250公里，才能拉够五百到六百元。除去200元的份子钱、200～300元的油钱、远郊车费20块钱再加上洗车吃饭的钱，基本上剩余的就不多了。

在部分出租车是看来，北京的“份子钱”还不算太高，在政府补贴力度较低的其他城市，“份子钱”仍是出租车司机的一块“心病”。

老砍头在钱葱山找着了越秀。钱葱山有山洞，越秀就住在里面。老砍头发现越秀的时候，越秀快临盆了，痛叫一声紧似一声。老砍头心头软了下来，带着狗皮道人和五趾上人在外头站着。不知是天意还是什么，就在他们三人顶着烈日在外头站着的时候，秀容月明和马刺赶到了。

行业困局因何而起

“在评价传统出租车行业之前，首先得明确它的功能定位到底是什么。”张耘认为，目前巡游出租车的定位是对城市公共交通在时间和空间上的补充。

在这一定位前提之下，出于公共利益、行业稳妥发展以及阻止经营者获得过高的垄断利润，出租车市场采取了特许经营机制。而出租车的数量、价格和服务成为特许经营机制的三大规制目标。

“目前国内监管成功的部分是做到了价格监管，让消费者享受了相对低廉的出租车服务。”徐康明告诉《法人》记者，出租车的价格长期以来维持着低价，多地政府几乎不敢涉足出租车价格调整，最近几年由于油价、人力成本、交通拥堵、劳工矛盾等诸多因素才不得不小跨步地调整出租车价格。但他同时指出，动态数量调整机制和多元化服务能力的缺乏成为目前监管失灵的主要表现。

“出租车行业内部已形成顽固的利益格局，在位者的阻力成为扩大市场供给的主要障碍。” 北京交通大学经管学院教授荣朝和在接受《法人》记者采访时，对增加出租车数量的难点进行了分析。维稳成为政府处理出租车放松数量管制的优先考虑，而出租车司机虽然是弱势方，但也必然要维护在位者利益。

对于出租车公司利用行业垄断地位获取高利润的质疑一直存在。张耘曾于2006年就出租车公司的盈利状况进行过调研，“当时出租车行业确确实实不算低利润的行业，份子钱较高。但2005年开始政府和公司实行固定额度的油价补贴之后，对公司利润有所压缩。”

《法人》记者试图就出租车公司利润高低问题向银建、新月联合等大型出租车公司求证，但截至发稿之前未获回复。

目前，各地出租车数量基本以几个数据作为基础进行估算，如空载率、常住人口比以及运营效率等。但是张耘认为，在结构性短缺的问题之下，这些单纯的理论算法并不科学，车辆规模的改变并无法完全解决出租车时间和空间分布上的不平衡。

意料之外的冲击

然而，同时使用着“滴滴”和“快的”两个平台的王德宝却明显感到“春节之后活儿不如原来好拉了”。这个时间点，正是互联网专车高歌猛进之时。

不可否认，互联网约车平台曾经与传统出租车业一起度过了很长一段“蜜月期”。

与一开始就亮明了“掠食者”身份的Uber不同，以滴滴和快的为代表的打车软件在最初进入市场时，选择了服务传统出租车行业的姿态。

打车软件通过其大数据技术，有效实现了司机与乘客间的信息匹配。出租车空驶率降低、乘客等待时间减少，再加上各大平台所投入的巨额补贴，打车软件迅速打开市场、得到认可。

但随着互联网约车平台大力推广专车市场，其对出租车市场所产生的挤压与冲击愈发明显。5月中下旬，双方之间火药味逐渐浓烈。杭州、天津两地接连爆出出租车司机“钓鱼举报”专车司机，其中天津的事件还引发了双方的集体冲突。

在“互联网＋”大潮的巨大冲击之下，等待被狙击还是主动求变，成为传统出租车行业所面临的选择。

“互联网＋”如何求变

面对“互联网＋”的来势汹汹，部分地区的传统出租车市场选择了顺应市场趋势。

义乌出租车改革的《工作方案》中，明确写道将“引导多种营运模式，加快发展约租、驻点、包车等新的营运服务模式，引导经营企业推出人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种电召服务方式。鼓励移动互联网与出租汽车行业融合创新，建立和引进网络约租车平台”。

上海除了将于6月1日正式上线运营“上海出租汽车信息服务平台”之外，四大国有出租车调度中心与滴滴、快的打车系统也将实现对接。而且，从4月起上海实施了出租车“高峰车”方案，每天早晚高峰，约6000辆出租车只承接路面扬招、企业叫车电话预约以及出租汽车营业站接客等业务，不再接打车软件招车预约。

义乌和上海的“试验”，无疑为面临“互联网＋”冲击的传统出租车行业提供了出路。

然而，在期待着部分城市试点所带来的“鲶鱼效应”的同时，打破出租车特许经营机制的呼声也不绝于耳。

“巡游出租车行业完全市场化不一定合适。”张耘对于彻底突破现有机制持保留意见。在满足市场需求之外，对出租车的管理还承担着一定城市管理功能，在市场化的同时，仍有必要保留部分公司集中管理机制。

这一观点，在国外实践中得到了印证。

“在互联网企业Uber和Lyft推出互联网约租服务和盈利性合乘撮合平台后，美国并没有呼吁打破出租车特许经营机制。”徐康明对美国出租汽车行业长期观察后得出结论。

与此同时，美国很多城市在制定互联网约租管制法规时，也一并检讨了互联网对传统出租车的影响，并对管制体系进行了优化（如规定司机强制性使用打车软件、价格机制完善、降低特许费用等）。这些经验也将给予我国的传统出租车行业以参考。

努力破解困局的传统出租车行业，正在迎来荣朝和所说的“一场可以争取做到使全社会和各方当事人受益最大，同时受损面控制到最小的制度变迁” 。