2015，梦向何方

本刊记者 徐 华

2015翩然而至，是否能让未完的故事，达成圆满；是否会让天马行空的概念，落地生根；是否能续写精彩，找到答案？

2014落下帷幕，留下诸多精彩，耐人回味；留下许多悬念，引人猜想；2015翩然而至，是否能让未完的故事，达成圆满；是否会让天马行空的概念，落地生根；是否能续写精彩，找到答案？

合纵连横，情归何处？

2014年的全球集装箱班轮市场，可以说进入烽烟四起的“战国争霸”阶段，各班轮巨头合纵连横，2M、G6、CKYHE、O3四强争霸的格局初露峥嵘。联盟超级化已经成为全球承运人降低成本、提高竞争力不二之选。然而，跨过年关，在18家全球承运人中仅有的两家“单干户”——汉堡南美和以星航运依然形单影只，他们将如何抉择自己的命运？

上海海事大学教授徐剑华认为，对于汉堡南美和以星航运来说，可供选择的出路只有三条，一是加入某一个超级联盟；二是退出全球承运人行列，像太平船务（PIL）和刚刚晋升为第二十名的万海航运一样成为区域性承运人；三是被更大的公司所兼并。在可预见的将来，这两家公司不会被兼并；但退出全球承运人行列又心有不甘，那么，加入某一个联盟应是其首选。

严格说来，汉堡南美算作全球承运人有些勉强，其在亚欧和太平洋航线上的作为平平，反而其大西洋航线，特别是欧洲到南美航线，优势明显。2014年，在与赫伯罗特的合并谈判中表现出过强的控制欲，而实力更强的赫伯罗特也不甘心大权旁落，互不相让最终谈判失败。从汉堡南美“宁为鸡头，不为牛后”的强势性格上来看，连同为德国公司的赫伯罗特都无法控制他，那么更不大可能被其他公司所收纳。

2014年，素怀雄心壮志的以星航运经历了一次大规模的结构重组，母公司的强力输血拯救了面临巨额债务危机的以星航运。虽然他现在排名第19位，但其前面有好几家公司都还没有万箱船，如汉堡南美、阳明海运、日本邮船、川崎汽船、太平船务，而以星却有万箱船，这足见其股东对于以星发展壮大的期许，而并不希望将之出售。徐剑华认为，从种种迹象看，汉堡南美和以星航运被某家公司兼并的可能性很小。

那么，何以擅长于欧洲到南美航线的汉堡南美不愿专心于此区域？区域性承运与全球承运的利弊真的是那么泾渭分明吗？徐剑华认为，从航线的普及范围来说，全球承运人的定义是在全球东西向主干线上，至少在两条航线上投入运力。但现在这个定义也是很模糊的。比如，汉堡南美，只在跨大西洋航线上比较突出，而另两条航线几乎没有。而太平船务，不仅在太平洋区域承运，在大西洋和亚欧航线上都有合作业务。当然，除了这两家特例以外，总体上，大部分全球承运人都在三大主要航线布局。全球承运的货源大、航线长，从规模经济角度来说，利润率更高些。但这也并不是绝对的，刚刚晋升为第20 名的万海航运，虽然是亚洲区域内的承运人，但其单位集装箱的利润率仅次于马士基，太平船务（PIL）效益也很不错，目前排名在第15 位左右。所以，不能简单地判断全球性承运人与区域承运人的好与不好。从另一个角度来说，如果全球性承运人转为区域性承运人，那么，他必须面对的是放弃一些资源，比如，航线、港口、码头、货主等，包括损失一些资产和网络。所以，退守区域承运需要更大的勇气。

既然不能后退，那么只能前进。未来，他们更可能加入哪家联盟？徐剑华认为，到2015或2016年的某个时候这两家公司或许会分别加入某一个联盟，或加入同一个联盟——G6联盟的可能性较大，但前提是各自订造几艘18000标箱级别的船作为“投名状”。早在P3还没有被叫停的时候，G6曾向以星伸出过橄榄枝，但当时最大障碍就是没有大船，重整以后，最近才建了大船。以星的股东也在不同场合表示过：“我们并不是不想参加联盟，而是我们没有资格，即大船，但我们正在向这个方向努力。”

汉堡南美，虽然与赫伯罗特的兼并谈判失败了，但并不说明他们不能合作，实际上，他们在很多航线上还有很多合作。在此之前，在马士基等运作联盟P3时，马士基曾表示，联盟大门随时打开，P4、P5都有可能，在南美航线上，其与汉堡南美合作很多，当时是有这种可能性的，但P3被否决后，只剩下2M，这种可能性不存在了。2M在亚欧市场的份额已经超过了30%，不能再接受新的成员，他们现在担心的不是市场份额太小，而是市场份额太大。目前看汉堡南美在企业文化上与赫伯罗特有共同语言，2015年汉堡南美与以星航运情归G6的可能性最大。

航运电商，烧脑？烧钱？

航运电商平台的密集上线和大力推广使2014年被称为航运电商元年

日前，网易宣布与中国外运股份有限公司达成战略合作，发展跨境电子商务业务，旨在为海购消费者提供速达的物流服务。这是继去年航运电商热潮之后，航运业与互联网的另一种亲密接触。2014年，阿里巴巴在纽交所创造了IPO公司总体估值最大纪录的中国故事，极大地感动和鼓舞了全球电商。在以阿里巴巴为代表的电商巨头推动下，互联网正前所未有地全方位渗透进各个行业，在此背景下，航运电商平台的密集上线和大力推广使2014年被称为航运电商元年。2014年7月，中海宣布携手阿里巴巴打造跨境电商物流平台，并在不久后推出“一海通”，如一枚重磅炸弹，在持续低迷的航运业引起了不小的波澜。“双十一”一过，中远集团即对外透露，集团将与阿里巴巴强强联合打造跨境电商业务。尽管中远集团人士表示对后续跨境电商物流的发展规划还不便披露，但这立即引发了资本市场的广泛关注。那么，炙手可热的电商到底会如何点燃这一古老行业的热情，互联网增值性如何体现？在历史的长河中，航运电商会如流星般转瞬即逝，还是会钻石恒久远，一颗永流传？

2014年，航运电商平地起风云，迅速进入状态。中远、中海、中外运等平台在电商的开端快速领跑， 一 定程度上受益于其 背 景 资源。船讯网 CEO韩 斌评述，“中远泛亚电商从内贸舱位销售做起，逐步拓展到外贸和门到门产品，创新了线上交易规则，并实现了规模化的在线交易，互联网营销也可圈可点，电商尝试扎实而有成效，极具示范效应。中海的一海通上线稍晚，但因为与阿里的合作而备受瞩目。一海通选择直接从外贸门到门产品介入，高举高打，辅以阿里客户资源及通关能力的支持，全程物流电商的雄心展露无遗。中外运以货代背景开展电商业务，不像船公司那般破立分明，但也有水到渠成的优势。本身拥有面向船公司的订舱通道，同时还坐拥庞大线下业务，中外运通过自身业务线上化，积累标准化和平台化经验，并嫁接电商，以期实现开放与高成长。”

不难看出，三家“中”字头航运电商业务风声水起，各有平台，各领风骚，在业务纵深发展上力求尽善尽美，然而，即使再努力，却无法跨越自家大门，这一局限性使其难以突破“自家产品的网上直营店”模式，与真正意义的电商有一定的差距。既要充分利用已有资源，又要摆脱传统身份的标签；既要立足舱位销售，又要向门到门及金融增值服务延伸。2015年在自身平台快速发展的同时，为其带来资源的背景也开始显现出制约。

在对航运电商的探索中，除了中字头的大佬外，还有更多的创业型互联网公司。韩斌认为，他们显然缺乏航线及价格资源，于是他们会更加关注市场的另一端：货代。通过以技术、信息或创新业务模式等聚拢货代，从而参与平台竞争，这些创业公司当前实力较弱，发展中有诸多困难。而这些创业型互联网公司拥有更敏捷的组织架构及决策机制，关注用户体验及商业实效，这些“基因”更符合电商的要求。

然而，无论是“中”字头大佬，还是创业型新贵，如何寻找到切实可行的航运电商的盈利模式，关系到航运电商到底能走多远，也是业界一直讨论和摸索的焦点。十五年前，甚至更早，席卷全球的互联网经济在中国启动，一个个门户网站拔地而起，但到底要形成怎样的商业模式，却始终未能寻找到答案。没有一个合理的盈利模式，就如无源之水，无本之木。玩概念只能烧钱。最终，2000年，全球互联网泡沫破裂，中国互联网概念股在遥远的纳斯达克大江东去。受累于2000年开始的互联网寒冬，电子商务在中国始终没有成为热潮的中心，8848成为中国互联网历史上最惨烈的失败案例，当当、卓越等也一直在盈亏边缘挣扎发展。所以，此番中国电子商务热潮是一次迟到的表演，是一次厚积薄发的展现。同时，因为电子商务与传统产业结合紧密，中国主流社会更加自信、更加踏实，有助于极大改变互联网的社会影响和社会形象。

那么，中国产业电商同样走过了不平静的过程。创建并运营“航运商务网”和“上海电子口岸网”的上海美华系统有限公司总经理罗贵华曾表示，“航运商务网我做了12年，与行业中的各路英雄好汉，都有多多少少的接触，有英雄气短的，也有拼命死扛的。不过到现在，在国内还没有真正靠航运电子商务发财的，也没有出现影响航运业发展的电子商务服务商。航运电子商务任重道远。”

而韩斌认为，“以中远、中海、中外运为代表的航运电商都有营收，主要包括舱位销售佣金、操作服务费、金融服务费、信息服务费等，只不过规模较小，盈利不明显。盈利点是有的，就看谁能上规模。海运电商绝不是一场短跑竞赛，从这个意义上讲，我个人对创业型互联网公司抱有很大的期待。”

展望2015年，航运电商会在深度和广度上快速发展，不限于舱位销售的全程物流服务将更加丰满，而运费乃至贸易的金融增值服务也会有更多的落地案例。那些创业型的互联网公司也会迎来新的机遇，可以预见将有更多的人拿到风险投资，从而进入发展的快车道，运费补贴乃至平台间的补贴竞争等都可能出现。

智能船型，相会未来

2015年，小时候这个数字只存在于科幻电影中，非常不真实，可转眼就在眼前。这一年，具有浓重科幻色彩的智能船走进了人们的视线。在人们的描绘中，一艘智能船，在配员最少，甚至无人驾驶的情况下，面对变幻莫测的海洋，不但可以对纷繁复杂的航行操作应对自如，而且可以处理解决来自自身或外界的突发情况，甚至可以“聪明”地分析出一条最经济的航线、测算出最优的航速。这样一艘船，只有你想不到的，没有它做不到的。那么，这一被业界誉为“会思考”的智能船舶到底离我们还有多远？

特斯拉公司2014年是这样介绍其新推出的自动驾驶技术的：当Model S快没电了，您就甭管它了，下车、走人、喝咖啡、逛街，爱干嘛干嘛。然后你的Model S会自动驶向最近的充电站，充电桩也会自动插入充电口充电，充好电后Model S会自动回到刚才你下车的位置等待。美国亚马逊公司的“无人机”快递服务计划可谓赚足眼球，其策划采用无人飞机，突破地面的运送限制，下单后货物最快可以半小时到达用户手中。微软正在研发的Home OS体系将会实现家庭电子产品的全面智能化管理，用户将可通过任意终端操控家中的所有电器。国内方面，小米已经宣布入股美的集团，并将在智能家居等领域进行多种模式的合作。不知不觉，我们发现，人工智能和智能系统的迅速发展，使智能化技术成功运用于多个领域，我们的生活越来越离不开它。

随着物联网、云计算、大数据等技术的不断应用，工业领域也正在经历一场由自动化向智能化发展、信息技术与制造业深度融合的工业革命。德国率先将这场变革称为继机械化、电气与自动化和电子信息化三次工业革命后的第四次工业革命，命名为“工业4.0”。这场新工业革命的特征是以大数据为基础、以预测技术为核心的智能制造，目的是大幅度提高产品生产、产业链运行的质量和效率，推动实现传统制造业的转型，并将其提升至国家战略层面，用以驱动工业生产力的再次飞跃。在这个时代，信息技术的智能应用正在推动工业领域转型升级，可以预见，未来谁将信息技术整合、创新并应用到新的产品，谁就将引领行业的发展。

2014年DNV GL集团发布一份名为“未来航运业”的报告，提出智能船舶（The Connected Ship）这一新概念。不断探索信息化技术在航运业的运用，也就是DNV GL所称的“智能船舶”，它所指的是实时数据传输的汇集、大计算容量、数字建模能力、远程控制、传感器及小型化等，这些新的信息化技术将对船舶安全产生显著影响。DNV GL为智能船规划出一条漫长的发展路线图，终极目标是到2050年，实现远程控制及全自化船舶。

在全球航运领域中，产品的智能化应用已略具雏形，无人值班机舱、电子海图、船舶自动识别系统、全球定位系统以及陆续投入使用的自动舵、避碰决策支持等。船舶的营运环境复杂，通讯条件特殊，加之船体结构和机器设备本身的复杂性，决定了智能船舶乃至无人驾驶船舶的研发有着很大的技术难度。但是，随着近年来船岸网络带宽提高、资费成本降低，结合业界对人员减少、成本降低以及安全性、环保性和经济性提高等方面的迫切需求，智能船舶已成为未来航运业发展的大势所趋。

中国船级社营运入级处副处长蔡玉良认为，对于智能船舶的概念，不同领域有各自不同的定义。但可以肯定的是，船舶智能化的过程是循序渐近的，首先从船舶系统的智能化逐步升级到整船的智能化，这一过程需要的时间也许很久。但以更安全、更环保、更高效为目标的船舶技术变革，特别是随着船舶智能化时代的到来，必将推动航运业发展更上一层楼。

有消息称，最近两艘20万吨的远洋船将接受手术，获得思考、学习和自我诊断能力，并能告知船东怎么航行最赚钱。它们将是中国制造的第一批智能化船舶。为了开发智能船，中船重工集团调动了大量资源，包括中国船舶工业系统工程研究院、上海船舶研究设计院、沪东中华船厂、沪东重机、黄埔文冲船厂等机构均参与其中。第一代智能船将拥有300多个传感器，可以连续感知船舶运行与海况环境，每天产生数据超过10G。据内部人士透露，由此形成的思考能力将让机器分担船员50%的工作。看来，智能船已经实实在在地走到现实中，虽然，这与终极预想还有很长的距离，但千里之行，始于足下。

1978年，《小灵通漫游未来》这本儿童科幻读物面世，里面涉及到“飘行车”、人造器官、家用机器人、环幕立体电影、生产蔬果的“农场”……这些在今天已不再新鲜，但在当年的孩子眼里，是多么奇妙多么令人神往。三十多年后，当年的孩子都已长大成人。当年，故事中的幻想大多都已成为现实。值得相信在又一个三十年来临之时，无人驾驶的智能船舶终将从概念走向现实。