2015，云端之上

本刊记者 徐 华

有太多的笃定变成了否定，有太多的期待变成了等待，有太多的预言变成了流言，有太多的解释都变成了掩饰。

2015年，又一个不平静的年份走上了告别的舞台。帷幕将落，首都北京连连拉响空气重污染红色预警。大雾封城，十面霾伏，此情此景是否正是在暗暗追问开年大戏《穹顶之下》中所提出的质疑和质问。全球航运业也如跌入云里雾里，有太多的笃定变成了否定，有太多的期待变成了等待，有太多的预言变成了流言，有太多的解释都变成了掩饰，市场在迷雾中失去了方向，遗憾的是，音乐已经停止，演员们还在卖力出演。

2015年，徐铮的“港囧”并没有“泰囧”那样的大获全胜，但却比航运业的“船囧”来得要喜感一些。这一年，BDI指数遭遇连破底噩梦。新年伊始，BDI指数不可理喻地跌跌不休，没有最低，只有更低，直跌得昏天黑地，叫人心惊肉跳。2月18日，BDI指 数 以509点 创 下三十年新低，也是本年度第一个历史新低。随后的BDI指数便低垂双眼、萎靡不振，刚刚小有波澜，便会立刻打回原型。11月23日，经过21连跌，BDI指数打破年初所创低点，至498点，再次创下历史新低。然而，时隔半月，BDI又开始新的寻底之旅，截至12月16日，BDI指数报收471点。年终岁尾，干散货市场的传统淡季来临，预期BDI指数近期恐难有起色。尽管越来越多的海运业人士不愿更多关注BDI趋势，甚至质疑它的权威性，然而，正如BDI指数所显示的那样，干散货运输市场正经历着最严酷的寒冬。

近日，中国内地上市航运企业的三季度业绩报告向公众披露，总共13家企业合计净利润为24亿元，较去年同期的50亿元下降一半多。从盈利企业的利润结构看，多数航运企业盈利的主要来源为拆船补贴。而16家港口上市企业的三季度报也显示增长乏力。

受散货船形势所累，中国造船行业亦受到巨大冲击。克拉克森在近期发布的报告中称，今年前3季度，全球船厂共接获857艘新船订单，同比去年减少了45%。中国船厂承受的打击最为严重，前3季度中国船厂接获的新船订单量（按CGT计算）相比去年同期下滑了49%。日本船厂接获的新船订单量降幅则为14%。韩国船厂新船订单量降幅最小，仅为7%。

拉克森研究公司（Clarksons Research）的名誉总裁、知名分析师Martin Stopford认为，航运业在过去5年的走势看起来和20年前非常相似，“这令人很是不安”。

企业通过漫长的困境，已经慢慢习惯于各种结论和建议与行业现实的背离，习惯于恶劣的生存环境和久等不来的“春天”，习惯于一息尚存却力不从心还要不断加码的运行模式。这是一个剩者为王的时代。

全球集装箱运输行业一直在大型化带来规模效益所编织的迤逦美梦中亦步亦趋。而大型船的始作涌者马士基也以傲人的业绩奔跑在大型化的前列。而这一示范作用对于严重过剩的集装箱运输市场是致命的。2015年，仍然是大型集装箱船订单的乐园。似乎只要有了大船，规模效益就自然如期而至，然而，人们似乎忘记了大船的规模效益是有条件的，也即只有当大船的舱位填满或基本填满时它的规模效益才能体现出来，否则大船就将是一个巨大的成本黑洞。当零运价又见诸于报端、需求严重不足、闲置船舶涌现时，风险已经一触即发。压倒骆驼的最后一根稻草总会出现。模范企业马士基航运终于停止了亢奋，2015年第三季度业绩下滑明显。由于运价持续低迷，马士基航运该季度仅盈利2.64亿美元，同比下滑61%；投资资本回报率为5.2%，低于预期目标。与此同时，马士基集团宣布调低2015年盈利预期，从40亿美元降至34亿美元，其中，马士基航运的全年盈利预期从22亿美元下调为16亿美元，下调幅度达27%。马士基集团称，全球市场货运量增幅弱于预期，集装箱运输市场环境持续恶化，严重影响季度盈利与年度预期。马士基航运还宣布停航一艘3E型集装箱船，并称不排除在中国新年期间再停更多同型船。随后不久，马士基航运又宣布暂时放弃6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型船备选订单，同时推迟8艘14000TEU型船的订单生效日期。更让业界震惊的是，马士基航运还在酝酿一次史无前例的减员行动。马士基航运称，未来两年内将裁员4000人，以节省约2.5亿美元的人力成本。作为行业标杆，马士基航运通过上述言行向行业宣告一个事实：集装箱运输市场严冬来临，一场金融风暴正在向班轮运输业逼近。

低油价背景下，海工行业地位陡转，荣宠尽失。2015年，海工市场一片狼藉。年中，韩国三大造船巨头均表示他们近年来投入巨资开展的海上钻井平台业务已经失败，造成巨额亏损。一年来，大宇造船海工、三星重工、现代重工在该领域的亏损总计高达8万亿韩元（约折合人民币457亿元）。项目停滞，设备利用率大幅下滑，据克拉克森研究统计，目前全球自升式钻井平台的利用率仅为73%，较年初的85%的利用率已有相当程度的下滑。而中国企业生产的钻井平台正面临着大规模撤单的风险。今年，全球约72座自升式钻井平台计划交付。中国船厂将交付42座自升式钻井平台，其中只有6座已经获得租约合同，投机性订单占40%。瑞士信贷、挪威银行均认为中国船厂面临着撤单量增加的实际风险。在这种背景下，海工订单量价齐跌。统计显示，今年一季度，海工船共成交43艘、金额为24.3亿美元，同比分别下降65.0%和41.4%。其中，平台供应船（PSV）和三用工作船（AHTS）共成交29艘，同比大幅下降69.1%。

11月6日，工信部出台关于符合《海洋工程装备(平台类)行业规范条件》企业名单(第一批)的公示，俗称海工企业白名单，入围第一批白名单的海工企业总计只有7家。在全球海工市场极度低迷，市场需求几乎消失，国内海工装备产业已经开始“自动”淘汰时，一份为了解决产能过剩、规范海工产业布局而制定的“白名单”显得有些姗姗来迟。

倒闭潮涌已不可避免地出现。11月22日晚间，新闽航集装箱班轮公司宣布，新闽航公司旗下船舶停航，等待重组。这已是今年以来第三家经营内贸的集装箱班轮公司因经营困难而倒在航运行业的寒冬之中。今年2月11日，上海鸿盛港泰海运管理层集体失联；8月26日，内贸巨头南青集装箱公司中止经营。

同时，民营造船企业亦被“雨打风吹去”，深陷破产潮。今年以来，泰州最大民营造船企业东方重工、温州最大造船企业庄吉船业宣布破产重整；浙江正和造船提出破产重整申请；中国最大外资造船企业STX（大连）造船被裁定破产清算，债务规模240亿元；被誉为江苏技术实力最强的明德重工进入破产清算，并将开启司法拍卖；江苏国资委旗下舜天船舶受明德重工破产连累，处境艰难，濒临退市。

寒意浓重，夜幕深沉，企业间抱团取暖之意渐浓。

以“合”为贵

天下事，分久必合，合久必分。这一年，中国央企间上演的以“合”为贵的大戏，推动了一场全民的造“神”运动。故事以“神车”出世开始。

◎ 低油价背景下，海工行业地位陡转，荣宠尽失。

◎ 中国神车的成功打开了中国央企合并的潘多拉之盒，也使善于联想的中国股民开始寻找下一个“合并”神话。

2015年前夜，中国南车和中国北车宣告启动合并，取名“中国中车”。两家公司随即也成为资本市场上的明星，4个多月的时间里，南北车股价均上涨至400%，总市值超过4000亿元，被称为“中国神车”。6月8日，期待已久的中国中车在上海证券交易所和香港联交所鸣锣上市。复牌首日，中车A+H股市值达1977亿美元，超过波音+空客市值。依据当日市场表现，其总市值已超过德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等世界机车制造龙头企业，成为名副其实的全球“巨无霸”。

中国神车的成功打开了中国央企合并的潘多拉之盒，也使善于联想的中国股民开始寻找下一个“合并”神话。中石油与中石化、中国联通与中国移动，中铁与中铁建纷纷进入猜想名单。3月25日，有“南北船”之称的中船集团和中船重工对调高层领导，合并传言四起。资本市场则立即跟进，26日，在南北船分别发布公告澄清合并猜想的情况下，其旗下的中国船舶、中国重工等上市公司几乎都高挂于涨停板之上，“中国神船”呼之欲出。

与此同时，同气连枝的四大航运央企，中国远洋、中海集运、中外运长航集团、招商局集团，在国企改革大背景下也纷纷列入合并猜想之中。4月17日晚间，相关公司均发布了澄清公告，但股价仍直线上涨。

4月27日，国家层面发出最强辟谣声明。关于“中央企业将进行大规模兼并重组，数量或减至40家”的报道，国务院国资委当日傍晚发布声明称，经查，该消息未向国资委进行过采访或核实。

然而，就在辟谣与澄清仍声声在耳之时，合并大戏却真实上演了。5月4日，中海发展与中国远洋的全资子公司中散集团签署合资协议，双方同意在新加坡共同投资成立一家合资企业——中国矿运，专营铁矿石海上运输及相关干散货运输业务。此消息一经发布，便引起业界的高度关注和热议。3个月之后的8月7日，市场再度传来爆炸性新闻，这一天，“中海系”、“中远系”旗下多家上市公司宣布停牌，消息称，中远、中海成立“改革领导小组”，航运两巨头重组的消息不胫而走。经过四个月的等待，12月11日，公告大白于天下，中远、中海两大集团整体改革方案国务院获通过，新集团总部将设在上海，名称为“中国远洋海运集团有限公司”。根据目前的运力统计，中远、中海两集团整合，其干散货总运力将超过目前世界前两位的日本商船三井和日本邮船，跃居世界第一，油气船队排名第一，集装箱船队运力将在世界排名第四，码头吞吐量在全球码头运营商中排名第二。“中国神运”横空出世。

航运央企的整合大戏还在继续。消息人士称，未来国资委旗下航运板块四家央企有可能合并为两家。9月1日晚，招商轮船公告，招商轮船近日通过下属全资子公司在香港特别行政区设立了“中国超大型矿砂船运输有限公司”（简称“中国超矿”）。此前有传闻中外运长航旗下香港上市的中外运航运将与招商轮船合作，以51：49 的比例成立合资企业，这一架构将非常类似于中国矿运。不过与传闻不同的是，中国超矿并没有以招商轮船和中外运航运合资的形式呈现，而是招商轮船独资。然而，这并不影响两家公司合二为一的期待，果然，11月14日，中国外运长航集团旗下三家上市公司外运发展、中外运航运、中国外运同时发布公告称，中国外运长航集团正在筹划战略重组事宜。

8月4日，宁波港股份有限公司（宁波港）突然停牌，宁波港或吸收合并舟山港的猜测开启了中国港口整合的大幕。事实上，由地方政府主导的区域港口整合正如火如荼开展中。8月21日浙江省海港投资运营集团有限公司成立，并将以该集团为平台，将省内的宁波港、舟山港、嘉兴港、台州港和温州港等五大港口的港口公司进行大整合，统一运营。东北港口整合预期已在逐渐升温，未来政府有可能通过大连港将东北地区港口资源（大连港、营口港、锦州港、丹东港等）进行整合，便于统一管理和协调发展。而各大港口群亦蠢蠢欲动，港口大连横时代开启。“中国神港”蓄势待发。

至此，神车、神船、神运、神港已悉数亮相，有的已经尘埃落定，有的正行走在路上，有的还停留在猜测层面，但无论如何，中国央企合并之门已经洞开。

除了航运央企之间的整合，地方航运企业以及民营企业也都在纷纷开启重组之路。锦江航运即将加入上港集团的网络，开启港航一体化之旅。中昌海运以及宁波海运也将在浙江港航整合大潮中努力寻觅崭新位置。

与此同时，隔海相望的韩国亦在进行着国家式的合并大行动。据韩媒11月9日报道，韩国政府或将正式就韩国海运业的第一、二大企业韩进海运和现代商船的合并方案进行讨论。据报道，这将拉开韩国政府主导的企业结构调整的序幕。在政府召开的事前工作会议上，有强硬意见认为有必要就企业抛售等根本性的方案进行探讨，这意味着无法排除政府将对海运公司展开强制性结构调整的可能性。另外，韩国石油化学企业、钢铁制造企业等也被政府列入结构调整的名单。

无论是政府力量趋动，还是市场力量趋动，无论是合并，还是并购，一个个行业“巨无霸”都已经蓄势待发。随着Triton集装箱国际和TAL国际集团宣布合并，世界最大的国际集装箱巨头从而产生。合并之后的公司拥有近500万TEU的集装箱租赁能力并拥有87亿美元盈利资产。

围猎APL半年之久的班轮业并购大案，也于年底收关前落幕。全球第三大班轮公司法国达飞集团终于在12月7日最后截止时间之前确认以总计约24亿美元完成收购新加坡海皇集团（NOL）。海皇集团旗下班轮公司美国总统轮船（APL）是这次收购的核心标的。这将成为该行业的第二大并购案。

◎ 2015年，油运市场迎来开门红。

截至12月7日，达飞与APL公司合并后，总控制运力将达到548艘船、232.92TEU，与目前排名世界第二、拥有272.22万TEU的地中海航运接近，并略高于实施重组后的中国远洋海运集团（154.75万TEU）。

与此同时，全球航运联盟格局也将发生重大变化。其中最直观的就是达飞所在的O3联盟将扩容，而APL所在的G6联盟或将变成“G5联盟”。然而随着中远、中海合并的推进，包括CKYHE在内的各大全球集运联盟会发生翻天覆地的变化。

音乐停止又何妨

市场的低迷为2015年蒙上了萧条的阴影，被末日预言所笼罩的日子显得格外悲壮。然而，在不停下挫的市场中，机会也在跌跌不休中孕育。市场中总会在一些地方网开一面，让身处激烈搏杀竞争的“修罗场”中的企业寻找到一张救赎的船票。

2015年，是邮船与油船争相斗艳的一年。

2015年，油运市场迎来开门红。全年高举高打，红红火火。油轮运输在三大运输市场中一枝独秀。运价涨和油价跌带来油轮收益的大幅提升。据克拉克森统计，前三季度的即期运输市场VLCC平均日收益为5.31万美元，同比暴涨144%；苏伊士型船平均日收益为4.48万美元，上涨91%；阿芙拉型船平均日收益为3.74万美元，上涨68%。进入10月，VLCC现货市场上的日租价近期已经突破10万美元，这是自2008年以来，VLCC日租价在7年后首次达到10万美元水平。在此背景下，油轮公司业绩好得爆表。招商轮船前三季度实现营业收入45.51亿元，同比增长158.37%；实现净利润16.27亿元，同比增长419.58%。

油轮市场受到货运市场的鼓舞，几乎很少有人唱衰市场前景，以至于面对从五月就开始下跌的船价，有不少人选择不相信、走着瞧的态度。但是，不断积累的新船订单是一个不可忽视的问题，2015年已经交付的油轮运力合计约2300万载重吨，而船厂手持油轮订单应超过1亿载重吨，占现役船队运力近17%。可能在“国油国运”政策刺激下中国船东对大型原油油轮的热情高涨，也可能由于全世界油轮船东英雄所见略同，VLCC和苏伊士型手持订单分别占现役船队运力的18%和20%。预计2016～2017年交付的运力将分别有80艘之多，占现役船队运力的12%和16%。西方油轮船东比较看好的大型成品油轮预计2016～2017年交付的运力数量也不小，LR1占14%，LR2竟高达17%。

同时，市场上另一个“邮”也表现可喜。2015年，挪威驶往上海航线的“海洋量子”号邮轮正式启用，载客量为5000人，预示着邮轮市场迎来了重大变革的一年。通常情况下，邮轮公司不会向新兴航运市场投放最新型的邮轮。但新建成的“海洋量子”号在2015年一头猛扎进来，这一“破天荒”，预示着中国游客市场对他们的巨大吸引力。

皇家加勒比国际邮轮公司指出，中国俨然成为第三大航运市场，屈居美国和英国之后。这就为2013年亚洲邮轮协会的预测提供了有力佐证：“亚洲邮轮市场至2020年需求量将呈三倍增长，每年将为380万旅客提供服务，这其中中国市场将贡献160万旅客。基于这一数据，中国市场将需要载客量为3114人的全新邮轮15艘”。

面对巨大市场，亚洲造船厂屡屡杀祤而归之后，再次进入高风险的邮轮产业的勇气不足。此前两个极具挑战的造船项目已然过去15年，而让三菱重工在邮轮产业再去“下注”那也只能是个传闻。另外，回头看，三星重工组建的70组“乌托邦”造船团队也逐渐解散。

即便如此，中国向“邮轮梦”迈出了第一步。伦敦时间10月21日下午4：23分，在中国国家主席习近平见证下，中国船舶工业集团公司联合中国投资有限责任公司与邮轮运营商嘉年华英国公司、芬坎蒂尼公司共同签署了价值26亿英镑（约合人民币254.54亿元）的《豪华邮轮建造及运营项目合作协议》。协议约定双方联合在中国开发建设豪华邮轮本土品牌，打造世界一流水平的邮轮船队，加快推进中国邮轮产业发展。中国船舶工业集团上海外高桥造船公司副总经理陈军透露，中国制造的第一艘豪华邮轮，将于2016年完成设计、2017年开始建造、2020年交付嘉年华集团运营。

红火的邮轮市场中，第一艘中资邮轮“海娜”号的退出，显示出中国邮轮市场外热内冷的另一面。11月17日，“海娜”号邮轮结束最后航程，并停止在中国内地的运营。业内分析人士指出，1986年诞生的“海娜”号邮轮船龄满30年以及该船近年来运营不善是其停止在中国内地运营的主要原因。

12月16日，中国国家主席习近平出席第二届世界互联网大会，并在开幕式上发表主旨演讲。2015年，和众多传统行业一样，“互联网+”是航运业的一个发展潮流，这已经成为业界的广泛共识。但是“航运+互联网”是否就等同于发展“航运电商”却是一个耐人寻味的问题。

上海国际航运研究中心航运信息化研究室主任徐凯认为，纵观航运电商的发展，感到“航运电商”如今的形态更像是航运业本身遇到“互联网”概念冲击后的应激反应，而绝非一个恰当的反应。

立刻网CEO丁西凡4月对物流运价平台提出了质疑，海运订舱网CIO王刚9月指出航运电商不仅是去除中间环节，还需要产生增值，中远集运电商小组领导杨磊11月新撰文章中指出航运业务尚未实现标准化的前提下仅从“销售”环节谈电商化意义不大。然而，可以归为“航运电商”的平台目前已经不下30家了，这条路究竟能不能走通，出路在何方？航运+互联网，走在探索的路上。

音乐停止又何妨，生命的律动终将生生不息。