限硫须防“后遗症”

本刊记者 刘 萧

近些年“全球船舶排放的污染物约70%来自沿岸400公里范围内”成为了风口浪尖的话题。随着国际社会对船舶排放污染物的日益重视，硫排放控制区(简称SECA)已经不仅局限于起初的波罗的海和北海，包括北美和加勒比区域、欧盟相关港口也相继成为了SECA区域。有专家预测，未来国内的珠三角、渤海湾、长三角也或将加入其中。无可厚非SECA区域的出现对于推动环境保护是革命性的，但我们也不能避讳目前解决该问题的方案都或多或少存在“缺憾”，而由此引发的船舶安全问题也正浮出水面。

选择困惑

尽管目前有不止一种方法可供船东选择用来解决SECA区域的限硫难题，但对于船东而言，仍然无法感受到“更多选择、更多欢笑”。一位业内人士就此问题谈出了自己的看法：“SECA标准出台后，可以说最着急的当属船东。因为如果不满足相关要求，也就意味这艘船舶将无法承运相关控制区域的货物。当然，我们也看到了相关厂家、研发机构在充分解读相关规范后立即行动了起来。从目前来看总体方案不外乎三种：低硫油改造技术、尾气后清洗技术以及油改气技术。尽管三种方案均解决了硫排问题，但又都或多或少存在缺憾，一时间让船东患上了‘选择障碍’症。”

分析比较成熟的“尾气后清洗技术”优缺点就不难看出，船东的纠结并非没有道理。采访中一位轮机长向记者介绍，追根溯源该技术是由陆地移植船舶上来的。但陆地上的成功，却不能掩盖其在船舶上的“水土不服”。

他向记者介绍道，“嫁接”而来的尾气后清洗技术其实优点是非常明显的。首先，燃油成本占船东营运成本的40%左右，使用该改造技术后可使船舶在部分SECA区域继续使用普通燃料油。相对于使用昂贵的低硫MGO，船东成本控制是十分有利的，尤其在油价高企时效果更佳。其二，该技术特点决定了其不会出现像使用低硫油时那样因粘度过低泄漏造成污染和火灾隐患，安全性相对较高。其三，该技术避免了因低硫MGO润滑性差而引发的主辅机柱塞、套筒偶件、针阀偶件磨损及为主辅机或锅炉等相关设备服务的油泵磨损或卡阻。第四，由于无需换油，故不会出现因泄漏量大，油压无法建立导致的船舶失去动力或失电事故。最后，该技术不会引发因未遵照OCIMF或船级社及部分主机厂家推荐的燃用转换指南，导致的换油不彻底，化验不满足要求进而招致的港口当局滞留或罚款。

但是该方案真的就足够完美吗？被采访者坦言，在船东眼中该方案缺点和优点同样突出。首先从船舶营运安全层面来看，就存在着一定问题。运用该方案解决硫排问题，需要安装一套用于中和、清洗酸性液体（H2SO4）的化学药剂投放设备及控制系统。人员及相关设备接触化学药剂会引起腐蚀是不可避免的，这也就衍生出了该方案可能会影响人员健康以及设备寿命这一问题。其次，药剂的采购、运输、储存以及废渣（或废液）如何处理成为该方案最为让船东头疼的问题。据被采访人介绍，目前全球能够接受该方案废物处理的港口少之又少，其背后是各国对于港口安全的慎重考虑。最后更为让船东纠结的是，加州空气资源局（CARB）不接受采用废气清洗系统作为低硫油的等效处理方法，这也就意味着即便船东花了大笔经费加装了废气清洗设备，且尾气排放满足低于0.1%含硫量燃油产生的尾气效果，但仍然无法满足美国加州的要求进而使得船舶无法承运该区域的货物。

换油风险

采访中，一位轮机长就记者提出的是否可以使用双燃料系统，即平时使用普通燃料油，进入SCEA前换用天然气做燃料方案的可行性进行了实际分析。他坦言，如果改用双燃料系统，船舶必须经受浴火重生式改造。以ME-GI双燃料柴油机为例，必须在甲板或其他合适位置增加体积庞大的储气罐，进机前的气体压缩机使进机气压至少达25Mpa。不仅如此针对柴油机还需增加燃气喷射阀、燃气喷射阀、双壁燃气管、蓄压块、ELGE阀、燃气控制系统、通风系统和安全系统。不可否认使用双燃料系统优势非常明显，排放降低、满足SECA需求。但是，却免不了出现改造费用不菲以及全球缺乏便捷加气港口的问题。所以他依旧认为，相比而言靠泊SECA港口时根据不同港口的硫排放标准更换燃油来得更为实际。

然而，换油期间的安全风险也不得不提。记者注意到一起相关事故。某日，船舶正在驶近美国加州硫氧化物排放控制区，为满足控制区要求，船舶需要在进入控制区前将燃油切换成低硫油。事故发生时，轮机员正忙碌着准备切换至低硫燃料油，他们需要设法使船舶在进入低硫区之前完成换油。然而，在换油期间由于喷油泵发生故障，主机突然停车，加之事故发生时正值现场天气状况开始恶化，船舶发生了漂移事故。事故调查报告显示，低负荷操作和燃油粘度低导致的泵泄漏是导致换油操作中主机发生故障的主要原因。一位轮机长据此事故补充到，由于低硫油具有粘度低的特性，往往会催生出燃油系统偶件及相关泵浦内漏加大的情况，进而导致油压不足使设备启动困难，有时甚至可能引发船舶失去动力的安全隐患。以瓦锡兰FLEX电喷机为例，在使用低硫油一段时间后随着ICU（喷油控制单元）出现磨损，泄漏量会逐渐增大。当到达无法建立足够燃油压力这一临界点后，主机便无法启动、也无法正常运转。解决这一问题的方法几乎只有更换昂贵的ICU这一种。

不仅如此，在该起事故后轮机员们检查燃油滤器时还发现了滤器阻塞。据专家分析，这可能是由于两种燃料不兼容混合，导致了重污泥的沉淀。专家进一步解释道，两种不同的燃油混合时会带来燃油不相容，产生沉淀、分层堵塞管路滤器等。举例来看，蒸馏的低硫油就与其他的重油相容性很差。传统的重油中含有较多的芳香烃成份以及沥青，这些成份与柴油、低硫油混合后稳定性很差，将会产生析蜡和质量很大的油泥。此外，换油过程中还要严防火灾风险。因低硫油粘度低，故由高温状态下的高硫油切换为低温低粘的低硫油时，设备及管线法兰很容易出现外漏，形成火灾隐患。

安全意识

今年4月瑞典保赔协会为了引发航运人关注船舶使用低硫油时的风险，特意对外发布了一则因船舶更换低硫油导致主机故障的事故报告。一位业内人士在看过记者提供的报告后谈到：“对于该报告的寓意我们何尝不了解？还有两组数据不得不提。2014年7月在加州曾有93起船舶失去推进能力而发生的事故，其中15起是直接由船舶为满足低硫尾气排放限制而切换燃油而导致的，占比此类事故的16.1%。此外，该月加州总往来船次8800左右，换句话说，每580艘次中就有一艘次因船舶切换低硫燃油不当进而发生失去推进能力的事故。”他毫无避讳地补充道，尽管这一概率不能以偏概全说明问题，但却说明一些安全风险依旧需要引起航运人足够重视。

这种风险认知上的盲点到底存在何处？一位业内人士说出了自己的看法，他认为安全链条上各方对低硫油风险缺乏统一认识是最为严重的问题之一。他举例道，岸基技术管理人员大多停留在理论状态，未有经验。而负责给船舶联系供油的管理人员要么是租家，要么是航运管理人员，其关心的大多是油价，而对于该船舶机型适合燃用何种燃油却不尽明晰。单就这两方的“交集”而言就产生了盲点。其次，针对船舶一线轮机人员培训，早期院校培训和大证考试均在低硫油使用方面重视不够也是问题之一。某公司曾经做过一项摸底，一些船员出现了“反正船舶加什么油都是由船东或租家安排，自己又不能左右，油加到船上只管烧就行了”的态度。如果这种情况继续放任不管，那么由其引发的事故将在所难免。

此外一位专家也说出了自己看法，目前在船舶建造及设备设计环节还缺乏针对低硫油的低粘度特性充分考虑这一问题也值得反思。他指出：“针对当前柴油机燃油系统中的供给泵和增压泵采用的齿轮泵，是否可改换成对粘度影响较小的螺杆泵？是否可以在柴油机燃油系统中增设冷却器等等都值得关注。不仅如此，实际上传统重油越来越受制约，IMO已初步计划到2020年实施全球范围内船舶使用的燃油含硫量最大不超 0.5%的标准，因此造船厂和船东应尽量考虑解决方案。”