海盗威胁仍待“拨云”

本刊记者 刘 萧

近期，两大机构对目前海盗风险的态度引起了业界关注。BMP4宣布从2015年12月1日起缩小印度洋海盗高危区域（下称HRA），意在说明打击索马里海盗行动的成功。而ReCAAP信息共享中心则对外发布，2015年1至9月期间在亚洲共有161起海盗及武装劫船事件记录在案，同比增加25%，这透露出2014年东南亚区域海盗的崛起。这一减一增，不仅道出了当下HRA的区域特点，更引发了如武装护卫计划是否需要调整以及东南亚海盗缘何崛起等一系列值得深思的问题。

疑 云

采访中，一位航运人向记者反映，近期国际间反海盗局势似乎正在变得“耐人寻味”。其坦言：仅就马六甲海峡海域是否存在海盗猖獗现象，且该地区是否可以被认定为HRA两大问题就值得业界斟酌。如其所讲，整理近期两大官方机构对于马六甲海峡海盗现状的表述后我们不难看出，对于之前被采访者所阐述的两大问题，就连业界也充满分歧。

对于现下的马六甲海峡海域海盗形势，位于新加坡的反海盗机构ReCAAP信息共享中心一直主张“堪忧”。就在不久前，ReCAAP还曾对外透露，2015年1至9月期间在亚洲共有161起海盗及武装劫船事件记录在案，其中大部分海盗袭击事件发生在马六甲航行期间。该论点并非空谈，因为就在今年的8月21日至22日的48个小时期间，先后有6艘航行于马六甲海域的船舶遭到了海盗的疯狂攻击。尽管在这6次攻击中，所有船舶均没有严重损失且有1起攻击未遂，但如此高密度的海盗攻击频率，却着实让所有航运人都为之心惊胆战。更值得一提的是，这已经不是该海域海盗如此高频率攻击船舶的“初犯”了。此前，该海域曾发生过短短三天内先后有三艘货船遭海盗袭击的先例。海盗攻击的目标分别为一艘日本货船以及两艘联合国货船。

在数据与案例面前我们不能否认，ReCAAP对于马六甲海峡海域海盗形势的判断是客观、合理的。但正当航运人准备针对马六甲海盗做出防护反应时，印尼军方的说法却颠覆了人们对于马六甲海盗愈发“奔放”的认知。该国一名舰队指挥官近日表示，发生于马六甲海峡水域的海盗事件中，有近90%的个案与保险欺诈或业务竞争的虚假索赔相关。印尼海军某少将更是坦言，马六甲海峡的海上犯罪事件数量，事实上是在下降的，可是如今它却被渲染为全球最危险的海峡。

马六甲海峡的海盗崛起是事实还是另有阴谋，一时间变得疑云重重。此外印尼军方的说法是否属实，更吊人胃口。为此记者进行了走访。一位从事保险业的业内人士表示，这种说法可能某种程度上确实存在。首先他援引了印尼军方发布的一则消息。不久前印尼海军逮捕了一名登上MV Merlin轮的海盗并且在随后的调查中发现其所在组织位于Parit Island， Riau island的赃物藏匿点，赃物总价值约为100亿印尼盾。紧随其后，印尼军方Taufiq少将便透露，印尼军方已经抓到了几起案件的背后主谋，并且做了相应的调查。该业内人士据此分析道，首先赃物的数额巨大是值得去骗保的，其次军方不可能无原因地发布此类消息，所以业内有理由相信印尼军方的判断。

此外，马六甲海峡海盗的盗抢模式决定了在此海域更易骗保成功。他解释道，对比来看索马里海盗一般不盗窃且不杀人，其只索要赎金，而且赎金的支付方式往往是秘密的。因此，非传统意义上的海盗风险，即海盗索要赎金的风险，一般商业保险公司是不接受保险的。而马六甲海峡海盗主要以抢劫船上装备、财物、燃料为生，这些行为所造成的损失是属于商业保险公司承担范围内的。该业内人士认为：“如果内外勾结骗保，那么成功概率将会很高。毋庸讳言，这种做法是相当卑劣的。其卑劣不仅在于骗保，而且给海盗提供的物资更是搭建了未来该海域海盗滋生的温床。作为航运人，我们肯定都希望这只是个‘乌龙’。”

疑 虑

近期，BMP4最新修改的High Risk Area（HRA）将于2015年12月1日起生效。届时红海北部的界限将从苏伊士南移至红海北纬15度，阿曼湾北部的界限将从霍尔木兹海峡南移至阿曼湾北纬22度，印度洋东部的界限将从东经78度西移至东经65度，印度洋南部的界限将从南纬10度北移至南纬5度。

采访中，一位业内人士就此问题向记者表述了自己的一些看法。他谈到，BPM4缩小海盗高危区域可以说是对近些年国际反海盗成果的肯定，同时其也是送给租家的一份“大礼”。一般情况下，由于BIMCO Piracy Clause海盗条款的不确定性，船东和租家通常会专门针对海盗问题订立效力优于BIMCO Piracy Clause的Rider Clause附加条件。这类Rider Clause附加条件通常会就具体航线租家需要承担的相关费用，订立封顶的包干金额。此次的HRA调整将有助于租家和船东议价，减少甚至不支付此类包干费用。但是，这样做真的合理、公平且安全么？他坦言：“不仅是我，很多航运同行都认同租家在此时砍掉Rider Clause是不明智的。”

面对如今索马里海盗几乎消失殆尽的现状，被采访者的说法是否存在“偏袒”航运企业之嫌？为此他进一步解释到，据他了解不少承运人都会给航行于HRA区域的船员发放一定数额的Crew Bonus船员奖金，用于激励船员在海盗高风险区域内认真履职。而这些奖金或多或少会源于Rider Clause附加条件所带来的相关收益。“砍掉船员奖金或减少，势必会影响到船员在原HRA现改为VRA（自愿报告区域）海域的所作所为。尽管规则称，进入VRA的船舶仍然必须向非洲之角海事安全中心（MSCHOA）和英国海运贸易行动组（UKMTO）报告，以便在通过期间得到监测。但在奖金与HRA改动面前，船员们或多或少不会像以往那样继续履行 望等原有工作。万一此时遇到死灰复燃的小股海盗袭击，那么船舶暴露于风险之中的概率会大大增加。因此，如何平衡，值得业界关注”。

HRA修改带给业界的疑虑不仅于此，武装护卫改变所带来的疑虑也接踵而至。据介绍，新的HRA范围将基本上不再覆盖远东、波湾航线以及部分远东、东非航线，因此极有可能会影响武装护航上下船点的变更。具体表现为，马斯喀特很有可能会取代富查伊拉的海上平台成为波湾方向的主要上下船点，加勒（斯里兰卡西南部港市）的海上平台也有可能被马尔代夫的海上平台取代。

一位业内人士向记者说出了自己的看法，这种改变不仅关乎武装护卫上下船的地点，还有可能影响武装护卫安保人员的改变。他回忆起了一次经历：3年前其所在公司首次雇佣中国籍武装护卫护航，保安队由2名中国武装保安人员和一名斯里兰卡军人组成。他指出，由于语言相通，船员和中国武装保安之间沟通和配合比较容易。但也不得不说，由于当时中国海上安保经验不足且缺乏专业程序，所以造成了安保人员一切都要靠船舶方安排且无能力对船舶保安程序提出补充的现象。有时中国安保人员甚至没有随身携带有关港口需要的卫生证件，而斯里兰卡保安人员则相对专业。他坦言：“根据以往经验，武装护卫一般由上下船当地的退伍军人或雇佣兵等组成，经过多年的实战磨合，这些当地的安保人员已经十分专业。如今的变更会不会造成原武装护卫人员与新上下船区域武装护卫人员的大换血？毕竟武装护卫是船舶安全的最后一道屏障，缺乏经验，在危机时刻是致命的。”

疑 难

不久前，ReCAAP发布数据称，2015年1～9月期间在亚洲共有161起海盗及武装劫船事件记录在案，相比2014年总数同比增加了25%。不仅如此，10月19日，一伙武装海盗在尼日尔三角洲登上了一艘航行中的冷藏船并绑架了船上的4名海员。此举打破了西非海岸几个月的平静，西非海岸的海盗局势骤然紧张。面对这些我们不禁思考，在全球打击海盗高压态势之下，为何依然存在海盗逆势突起？一位业内人士说出了自己的看法，一些疑难问题乃是打击海盗的阻碍。

该业内人士在接受采访中谈起了自己对于海上安保的一些看法。他说道，尽管业界都了解武装护卫对于保护船舶安全航行是简单且行之有效的，但其仍属“灰色领域”，未得到全球范围的认可。他坦言：“有些国家没有能力治理海盗行为，而私人武装护卫又‘手不能及’，是海盗横行的症结。”他举例道，尼日利亚海域至今仍存在海盗团伙活动，但尼日利亚政府依旧不支持安保护航。据BIMCO保安报告证实，尼日利亚政府表示，对进入尼日利亚领海和沿岸水域的任何船舶，只要船上有保安人员护航，无论他们是否持有武器，尼日利亚政府都将毫不犹豫地扣留船舶。在此之前，已有“LILAC VICTORIA”、“UACC EAGLE”和“MORGANE”号3艘船舶被扣留，原因是这些船上有人与海外私人保安企业有关联。他回忆道：“我记得几年前，曾发生过一起中国船长为了掩护船员在尼日利亚惨遭海盗劫杀的案件。如果当时武装护卫在船，我想这类惨剧是可以避免的。”

反观亚洲海盗的猖獗，要处理的疑难问题也颇为棘手。不少证据表明，在亚洲其他海域，海盗袭扰事件增多的原因除了一些国家经济不够发达、监控设备不够先进外，“内鬼”也是一大主要原因。有消息证实，少数国民加入国际海盗组织，内外勾结，海盗对船舶情况了如指掌，使得袭击容易得逞。2014年4月某日马来西亚海事警察称，一伙全副武装的海盗在马来西亚海域袭击了一艘日本籍油轮。此次袭击中，海盗抽出该油轮上运载的500万公升柴油的一半多，随后将抽出的柴油转移至2艘接应船舶，然后绑架了3名船员。该区域安保官员之前已经对外声称，潜伏在马六甲海峡的武装犯罪团伙可能是辛迪加的一部分，可能与船上被绑架船员相勾结，从某种渠道掌握了该船舶和货物的内部消息。不少证据表明，在“内鬼”的协助下，该海域的海盗组织能够顺利地控制油轮，并将船上货物运走，并在黑市上顺利转卖。