具有值机功能的轨道交通机场线车站布局方案

吴 昊

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，710043，西安∥工程师)

自2008年北京开通内地第一条连接市区至机场的轨道交通机场线以来，目前，上海、广州、深圳、昆明等城市已相继开通运营轨道交通机场线。此外，随着机场航空客流的不断增长，许多城市已启动机场线建设。

连接市区与机场的轨道交通机场线建设，结合城市轨道交通网的发展，实现了机场客流的快速集散，提升了区域综合性交通枢纽的配套能力，可满足综合交通快速发展的需要。

目前，随着各城市轨道交通机场线建设步伐的加快，为极大方便旅客换乘，空铁联运、城市值机等多种概念越来越受到各级政府及民众的关注。基于轨道交通机场线的机场提前值机概念，即乘客乘坐机场线前可办理机场值机及行李托运，实现了机场功能外移，释放了机场线的运输能力，也方便了旅客集散。

1 国内外提前值机现状

伦敦希思罗机场快线(Heathrow Express)连接市中心柏灵顿(Paddington)至希思罗机场(Heathrow Airport)，乘客可于柏灵顿车站预先办理登机手续、选定机位，抵达机场才寄存行李。马来西亚连接市区至吉隆坡国际机场的KLIA 机场快线在市中心设置一处综合枢纽，有3～4 家航空公司在此办理值机和行李托运。香港市区至赤鱲角国际机场的机场快线在香港站设置了值机大厅，乘客可提前值机并办理托运行李手续。香港机场快线香港站值机及行李托运示意图如图1所示。

从国内城市来看，除香港成功实现机场线提前值机外，杭州火车东站航站楼已于2014年7月正式运营，可办理值机及行李托运手续，实现了机场功能外移。上海浦东国际机场早在2002年就于市区静安寺设置了城市航站楼，但基于机场管理体制、旅客出行习惯等多种原因，日平均值机客流不足百人，目前基本处于停用状态。

图1 香港机场快线香港站提前值机示意图

2 值机客流分析

2.1 轨道交通机场线客流特征

乘坐轨道交通往返机场的客流，主要包括以下3 类:乘坐飞机的旅客;接、送旅客的迎送人员;机场、航空公司及其他驻机场单位的工作人员。

从表1 给出的国际上较大规模机场的实际客流数据来看，平均进出机场的人员中有47%是乘坐飞机的旅客，17%是机场工作人员，29.7%是迎送旅客人员，除此之外其他人员平均仅占6.3%。

表1 国际上较大规模机场客流比例表 %

从表1 可知，乘坐飞机的旅客占机场客流的比例较高，且随着城市交通的不断完善、航空客流的不断增长，这一比例将会逐步增长。在我国，随着各大城市兴起机场线的建设和城市轨道交通网络的发展，选择乘坐轨道交通往返机场旅客也将会越来越多。

乘坐轨道交通的机场旅客，一般具有以下客流特征:

1)不均衡性:往返于机场和市区之间的航空旅客来自于四面八方，要求全天候准时、快速和较为舒适地集中和疏散，故需要轨道交通机场线具有较高的服务水平。

2)集聚性:乘坐飞机的客流，往往随航班起落时间而出现大幅波动，在轨道交通节点车站，会出现高峰集聚的情况。

3)随身行李较多:相比市区轨道交通，机场线的大部分旅客往往携带较多行李，这对车站客流集散及服务水平提出了较高要求。

2.2 值机客流分析

研究具备值机功能的轨道交通机场线车站布局，需预测值机客流量。本文以西安北客站至咸阳国际机场的轨道交通机场线为例，拟假设选择轨道交通西安北客站站值机的旅客均选择乘坐机场线前往机场，现研究预测值机客流量。

机场线西安北客站站至机场站总客流量如表2所示。

表2 西安北客站站至机场站客流表

机场线西安北客站站至机场站客流主要由乘坐飞机的旅客、迎送旅客和机场及驻机场相关单位通勤人员组成，根据中国民航机场集团建设公司所作的《西安咸阳国际机场总体规划(2009年)》，考虑机场客流迎送比为0.5。初期、近期、远期设计年度机场相关工作人员与乘坐飞机旅客的比率分别为0.6、0.5、0.5，西安方向通勤率分别为 0.55、0.50、0.40。由此，可计算出西安北客站站至机场站客流中乘坐飞机的客流量，如表3所示。

表3 西安北客站站至机场站航空客流量

由表3 可以看出，由西安北客站站至机场站乘坐飞机的旅客初、近、远期分别为9 778 人次/d、12 854人次/d、15 839 人次/d，其中高峰小时分别为982 人次/d、1 314 人次/d、1 886 人次/h。

从乘客心理分析，于轨道交通西安北客站站设置值机点，可减少旅客机场逗留时间、减轻旅客旅途压力，可缓解机场值机、安检的压力，在保证机场服务水平的情况下，大部分机场线乘客会趋于考虑选择在西安北客站站值机。随着机场、航空公司、轨道交通公司管理体制的不断完善，预测选择提前值机人数的比率初、近、远期分别为 0.4、0.5、0.6，即值机人数分别为3 911 人次/d、6 427人次/d、9 503 人次/d。值机大厅的设计考虑不确定因素，应按照预留全员值机条件，即高峰小时按1 886 人次/h 考虑。

3 机场线轨道交通车站的值机布局方案

具有值机功能的轨道交通车站布局设计应注意以下问题:

1)功能性:在进行车站整体布局设计时应注重不妨碍非值机客流的正常流线，避免值机与非值机客流及站内工作人员的交叉干扰;在进行值机大厅布局设计时应注重以方便值机为原则，设置必要的标识标示，做到路线清晰、流线便捷、标识明确。

2)整体性:值机大厅无论设置于车站哪个区域，都应注重其与车站的整体性，应保证值机客流能方便、快捷地乘坐轨道交通，保证交付后的行包安全和高效运输至轨道交通行包车辆。

3)独立性:值机大厅有别于车站其他功能区域，其公共区、设备与管理用房及行包处理区域应独立于车站其他区域，宜采用隔离或半隔离形式，以区别于车站其他区域，并保障值机功能的安全运行及便捷管理。

现以西安北客站至咸阳国际机场的机场线为例，考虑于西安北客站站设置值机及行包托运大厅，研究车站布局形式。西安北客站至咸阳国际机场的机场线起自高速铁路西安火车北客站，与西安地铁4号线于西安北客站站实现单方向同台换乘，至咸阳国际机场全长约27 km，全线设9 座车站，采用B型车，预留6 辆编组条件。

机场线西安北客站站高峰小时客流为25 781人次/h，其中4 031 人次/h 为区域地面客流，大部分为从高速铁路、地铁2号线、地铁4号线的换乘客流。换乘客流构成如表4所示。

表4 西安北客站站高峰小时换乘客流

3.1 方案介绍

3.1.1 方案一:机场线西安北客站站站内非付费区设置值机大厅

机场线的西安北客站站设置于西安火车北客站北广场，为地下2 层车站，受规划等因素控制，设置为倒厅式，即地下1 层为站台层，地下2 层为站厅层。机场线与地铁4号线共用一座岛式站台，实现机场—市区方向的同台换乘，通过通道实现市区—机场方向的付费区换乘。在付费区内沿纵向设置自动扶梯(步行梯)与站台连通，公共区两侧布置车站设备管理用房，并通过通道与铁路、地铁2号线相连，实现非付费换乘。

拟将值机大厅设置于地下2 层的站厅层公共区北半部分(靠机场线区域)，如图2所示。值机大厅面积约500 m2，采用移动式护栏等形式与车站其他非付费区域半隔离，设置5 组共10 个人工交运柜台，以满足值机客流需求，并预留10 组交运柜台的设置条件;此外，值机大厅内设有自助值机机器6 台，以及问讯、售票柜台等。于车站设备管理用房区域单独设置值机设备及管理用房，与车站用房隔离设置。

旅客进入地铁付费区之后可进行航空购票、咨询、办票、交运行李等操作，旅客可在航班起飞前24 h内值机和托运行李。大厅设置人工交运柜台，按照机场行李托运安检要求及流程办理行李托运。每组柜台设置1 台双通道X 光安检机，行李皮带汇集处设有开包间，为保护开包旅客个人隐私提供便利。

图2 西安北客站站站厅层值机大厅平面示意图

站台层设行李储存及装运区:储存区设置于西安北客站站的站台外侧，装运区设置于站台上，储存区与装运区相连，并与站台其他公共区域隔离，以保证作业顺畅、行包安全和维护航空安检有效性。旅客交运的行李经过安检后可由工作人员送至站台层的行李装运区进行封箱装运，行李安检后经坡道传送带送至站台层行李储存区;在航班起飞2 h 前自动运送至站台层行李装运区，由人工进行行李封箱处理，如图3所示。行李由机场线经西安北客站站运抵机场站后，通过行李传送带传输至地面，并运至停机坪装机。乘客行李托运办理流程如图4所示。值机完成后，乘客可选择直接付费乘坐机场线，也可选择前往市区或逗留西安北客站站。

图3 机场线西安北客站站行包流程及站台层布置示意图

3.1.2 方案二:机场线西安北客站站站内付费区设置值机大厅

站厅层付费区除满足车站布局需要外，增设一处区域设置值机大厅，面积及布置同方案一。旅客到达西安北客站站后，购买至机场线车票，经过检票闸口验票，旅客进入值机大厅，凭机票办理值机交运手续，办理完后旅客可以选择:①立即乘坐机场线去机场;②先到客服中心办理记录消除，之后离开西安北客站站，再次进站时与普通进站旅客相同，需办理车票检查。在乘坐机场线到达机场后，旅客凭借登机牌及身份证件，验证安检后进入候机区域候机。

站台层及行包流程同方案一。

3.1.3 方案三:机场线西安北客站站站外的城市公共区域处设置值机大厅

将值机大厅设置于机场线西安北客站站上方地面，位于规划中的火车北客站北广场城市公共区域，其设备及管理用房独立于机场线车站设置(如图5所示)。乘客办理值机及行李托运手续流程同方案一。与方案一相同，机场线西安北客站站的站台层设置独立的行包储存及装运区。

3.2 方案分析

方案一将值机大厅设置于机场线西安北客站站的站厅层非付费区，可方便非付费区换乘旅客(来自于地铁2号线和高速铁路)及地面区域旅客，但对于付费区的换乘旅客(来自于地铁4号线)存在不便;值机及行李交运大厅设置于站内人员密集的非付费公共区域，对于航空管理及安全保障略显不足;值机大厅将增加 地下车站的建筑面积，故投资较大。

图4 机场线值机及行李托运流程示意图

图5 火车北客站北广场地面设置值机大厅立面示意图

方案二将值机大厅设置于机场线西安北客站站的站厅层付费区，无论何种换乘客流，均需购买机场线车票方能办理值机，一定程度上保障了值机作业的严密性和安全性;但对于办理完值机后需暂时逗留的旅客存在不便，另外，值机大厅将增加地下车站的建筑面积，故投资较大。

方案三将值机大厅设置于地面的城市公共区域，机场线在其中仅扮演行李运输的角色，有利于明确轨道交通与航空运输间责任的划分，降低了航空安全的风险，且地面建筑投资成本小于方案一和方案二;但值机客流需出站办理值机再进站乘车，故便捷性较差。

以上三种方案均实现了机场提前值机，可将机场功能外移，极大方便了日益增长的航空客流，对城市建设和发展有较大的意义。选择何种方案，尚需结合轨道交通具体情况、客流特征、城市轨道交通线网规划、城市规划及发展情况等多种因素作具体考虑，以实现以人为本、最大化方便旅客的目的。

4 存在的问题

在机场线的车站设置提前值机功能，由于涉及机场、轨道交通的运营及安全管理体制与流程等因素，故目前仍存在以下一些问题:

1)资源共享:实现提前值机和机场功能的外移，需要机场、航空公司、轨道交通公司共享航空信息、列车信息、行李安全及运行信息和其它一些资源。

2)管理界面及责任划分:航空运营、轨道交通运营同样具有安全、准时的要求，需最大化地保证航班准时起降、行李安全等，但旅客的提前值机对航班的准时离港也增加了风险，行李经轨道交通转运又对安全问题增加了风险。因此，需有一个明确的管理界面及责任划分机制。

3)投资与利益的划分:提前值机的实现，必然会增加轨道交通建设及运营成本，也会促进客流增长;机场及航空公司方面会增加离港前台的运行成本，增加安全风险，也会因服务水平提高而增加航空客流。投资与利益如何划分，需机场、航空公司、轨道交通公司等多方顾全大局，协商处理。

总之，基于机场线的提前值机，提高了城市服务水平，对竖立城市良好形象、带动区域经济发展有着一定的作用。目前来看，因受多种因素控制，其实施起来具有一定困难，但利大于弊，尚需各方本着创新求实的精神，努力推进。

［1］李妍.上海航空港与地铁的换乘研究［D］.南京:南京航空航天大学，2002.

［2］孙强，张惠吉.城市值机—上海机场未来发展的机遇与挑战［J］.空运商务，2009(1):44.

［3］吴泳钢，董芯如.香港机场快线对内地机场轨道交通的启示［J］.交通企业管理，2011(10):71.

［4］中铁第一勘察设计院集团有限公司.西安北客站至机场城际轨道项目可行性研究报告［R］.西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司，2014.

［5］卢恺，韩宝明，鲁权.我国轨道交通机场线规划与运营主要问题探讨［J］.城市轨道交通研究，2014(8):1.