新能源汽车产业发展的几点思考

李永钧

（上海市）

2015年以来，我国新能源汽车产业突飞崛起。中汽协会统计数据显示，1—9月新能源汽车生产144284辆，销售136 733辆，同比分别增长2.0倍和2.3倍。其中纯电动汽车产销分别完成93 032辆和87 531辆，同比分别增长2.0倍和2.7倍；插电式混合动力汽车产销分别为51 252辆和49 202辆，同比增长1.9倍和1.8倍，给低谷中的中国车市涂上了一抹亮色。新能源汽车已成为目前汽车产业热议的话题。然而，受一些不确定性因素的影响，其发展过程注定少不了曲折，值得思考的地方归纳如下。

1 防止投资过热警惕产业泡沫

当前，业界对新能源汽车投资过热的担心不绝于耳。“新能源汽车热已经出现，这将不利于汽车产业的发展”。发改委产业协调司司长陈斌如是表示，在国家巨额资金投入和鼓励政策的大力推动下，不少地区纷纷采取动作，上马新能源汽车项目，各汽车企业也宣布自己的新能源规划和战略。至少60家车企宣布进军新能源产业，用“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”来形容也并不为过。业内人士警示需要防止新能源汽车产业泡沫。

中汽协秘书长董扬表示，当前一些地方政府与企业纷纷投入新能源汽车项目，动辄几十亿元甚至上百亿元的投资，最后搞不成还是让老百姓买单。出现这样的情况，一方面源于中国经济发展中固有的思维定式，将“发展才是硬道理”理解为“谁快谁就对”，结果导致盲目的重复建设；另一方面也源于中国的税收制度，各地方主要税收来源于生产，谁建工厂收谁税。于是纷纷兴起新能源汽车的投资热潮，一些地方政府在“要发展，要政绩”的理念之下，不管自身条件怎样就上新能源汽车项目，基础条件好的要做大，没条件的也号称要填补空白，特别是有不少并不具备汽车工业基础的省市，很有可能造成新一轮的汽车产业重复建设和资源浪费。

其实，新能源汽车产业并非想象中容易，在新能源汽车还根本未进入量产化阶段、技术前景依旧不确定之际，对新能源汽车产能过剩和泡沫化的忧虑已与日俱增。没有经过扎实调研就蜂拥而上，无论创业，还是投资，都将可能面临很大风险。发展新能源汽车项目还需要冷思考、硬考核，避免形成新一轮的“大跃进”。

2 “全球第一”不可高枕无忧

2015年上半年，中国新能源汽车产销超过美国，成为全球新能源汽车第一大市场。不过，狂欢之后须反思。如果以为“全球第一”可以高枕无忧，那就大错特错了，有必要泼点冷水。

以2015年上半年的数据为例，1—6月新能源汽车销量为7.27万辆，在汽车整体销量中占据的份额不到百分之一，实现市场化还有待时日。2015年下半年，我国新能源市场将面临比上半年更加复杂多变的局面。国内新能源车企将面临来自多方面的挑战，这还不包括新建纯电动汽车企业的影响。

1）2015年下半年对国内新能源汽车市场冲击最大的当属丰田卡罗拉和雷凌双擎的上市。据估计，售价可能13万元起。如此低价位上市，对国内自主新能源车是个挑战。另外，德系三驾马车也把产品拿到中国做本土化研发；沃尔沃也把产品带至国内生产，销售时理应享受国家补贴及其他优惠政策，对国内新能源车市场的冲击不小。

2）宏观经济形势仍面临下行压力，油价预期也难以大幅上涨，自然直接影响到新能源汽车市场的表现。油价方面，受希腊债务危机加剧以及原油市场供应充裕等因素影响，国际油价近日出现持续下跌，全球原油供应未来预计仍将持续充裕。无论从宏观经济形势还是从国际油价趋势等角度，短期内都不利于新能源汽车加快市场化步伐。

3）汽车企业推动新能源汽车市场化的动力仍不足，不少车企之所以热衷新能源汽车是因为：既可以迎合国家意识，同时还能拿到补贴，一举两得。事实上，目前真正以市场化为目的的汽车企业很少。更值得一提的是，国内有些城市已经不再对购买新能源汽车有诸如免费获得牌照等利好政策，更让新能源汽车的销售形势不乐观。

3 推广缘何“雷声大雨点小”

从2011年起，国家开始大规模重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广工作。2015年是本轮新能源汽车推广的收官之年。据统计，在被国家列入新能源汽车推广应用的88座城市中，近一半推广数量为零，规划提出的2015年完成累计推广50万辆的目标也显得渺茫。中央的政策接二连三出台，为何新能源汽车推广“雷声大雨点小”。

中国新能源汽车政策落地效果不理想，一来是各地贯彻动力不足、推广不力。原因很多，有的是地方政府不重视推广，拿到试点资格后就束之高阁，有的是地方政府并不具备推广新能源汽车的配套设施和财政资金，还有的则是受地方保护主义的掣肘；二是很多政策在执行上缺乏监督和惩罚机制，事中、事后监督监管很不够，还有一些部门存在不作为现象，影响了积极性；三是政策本身存在缺陷与不足，示范城市的数量过多、期望过高，也导致直接推广目标设置并不合理。

不仅如此，即使在出台新能源汽车地方补贴城市的运作中，也同样出现补贴使用不到位的情况。原因是地方政府补贴过程中，考虑问题较多。因此在通行全国的“公共性”政策下面，事实上不少示范城市都在打自己的“小算盘”。

如何让新能源汽车产业政策在地方精准落地，一是要认真梳理和反思过去和现在的政策到底存在多少问题；二是对于新能源汽车的补贴不能强求所有城市都一个标准，要因地制宜；三是要制定一个合理的退出机制，不能让那些推广不力的城市继续“滥竽充数”，可以让其自然退出，试点城市应该是非固定的，可以有进有出，实施动态管理。没有压力就没有动力，淘汰制将倒逼示范城市更积极主动地开展新能源汽车推广工作。

4 发展不能坐等政策

2016—2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补贴标准将持续退坡。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。在此之前，国家对新能源汽车补贴实行的退坡机制是2014年和2015年的补贴标准分别下降10%和20%，新能源汽车补贴逐步淡化和退出已是大势所趋。

中国目前所执行的新能源汽车财政补贴，可以说是推动新能源汽车产业发展的有效办法。现在，随着政策红利的逐渐退坡，肯定会在一定程度上影响新能源汽车的发展，无疑将面临更激烈的市场化竞争。作为一个新兴产业，不能一直靠补贴维系。如果长期指望国家的财政补贴政策红利，这是不太现实的要求。实际上丰田20年前开始研究新能源汽车时，日本当时并没有出台相关的政策，而是完全依靠自己一路发展过来。

事实上，国家发放新能源汽车补贴的本意只是鼓励其发展，而不是将其一味“供养”起来。对于国内企业来讲，要充分认识到政策保护、财政扶持不会长期存在，直面市场竞争是生存发展中不可回避的问题。

从汽车业整体发展角度来看，无论有多艰难，发展新能源汽车仍是现阶段汽车企业无法绕开的一条路。在政策红利逐年减少所带来的更严酷的市场氛围下，颠覆现状，寻找新思路、新模式则显得尤为重要。因此，只有车企各自拿出适合本企业发展新能源车的方法，才能尽快让国内新能源车市场成熟起来。相信在新模式、新思路的衍生过程中，未来准入标准、手段、方式、主体都会发生一些变化，愈加完善的新能源市场机制和体系将吸引更多购买力。

5 “弯道超车”需要新思路

近年来，业界有一种声音认为，在传统汽车领域，中国汽车产业已经很难赶上海外汽车巨头们的步伐，但是在电动车领域中国与世界站在同一起跑线上，可以实现“弯道超车”。然而，一个不能忽视的事实是，中国电动车远未像传说中那样与国外站到同一起跑线上，而是与国际先进技术尚存巨大差距，特别是电池技术的突破以及成本的降低依然是推广电动汽车道路上的最大障碍。

实际上，任何一个新行业的产业化过程都是漫长且务实的，新能源车同样如此。政府希望借新能源车实现弯道超车，由汽车消费大国向制造强国转变，但忽视基础设施建设与真正的技术创新，显然不行。按照当前的发展速度和市场环境，实现这一目标并非易事，难度不小。

既然中国与海外汽车巨头在电动车领域，还存在巨大差距，那么必须改变产业发展思路。不少专家认为，低速电动车是中国电动汽车产业实现“弯道超车”的新思路、新方向。基于中国的国情，应当大力发展低速电动车，即发展技术要求低、进入门槛低，同时没有技术壁垒的市场，将会有巨大的潜在市场及很好的产业发展机遇。因为：1）从中国当前的经济条件看，低收入人群对于廉价电动车的需求很高，如果发展低速小型电动车，将满足相当一部分中国人的需求；2）目前中国大都市已经堵车严重，未来汽车需求占2/3的市场在乡下或城乡结合部，预计将有9 000万辆的需求，而这正是低速电动车的最佳市场；3）在使用电动交通工具、减少温室气体排放方面，我国政府非常支持。因此，中国一定会走一条独特的电动车发展道路。

6 “混合动力”是必然选择

近几年来，混合动力车大行其道。市场是最好的指挥棒，这一趋势引发了业内外人士的高度关注。当前的混合动力汽车大部分采用镍氢电池，虽然在比能量、比功率等指标上逊色于部分纯电动车的锂离子电池，但镍氢电池价格优势明显，更重要的是在技术上更加成熟，安全性和稳定性方面也更具优势。与传统车型相比，节油效果明显。混合动力车型最高可以实现节油效果40%，即使是目前市场上销售的一些轻度混合动力车型，也能在综合工况下节省燃油20%。这样的节油效果给车主带来了实实在在的好处。最近一项网络调查显示，参与调查的人士中有58%愿意选择混合动力车，这使得更多厂商回过头来，将重心转向了更具市场前景的混合动力车。

目前，电动车推广困难，电池成本居高不下，导致电动车价格偏高；另外充电配套设施也不完善，充电不方便，而电动车的续航里程又没有太大的突破，其安全性也被遭质疑。有人士认为，在电动车推广困难的情况下，混合动力车应该是最好的权宜之计。文章认为：推广混合动力车不是权宜之计，而是今后较长一个时期的必然选择，应该从长计议。

在国家正式公布新的油耗法规中，要求2015年平均油耗要实现6.9 L/100 km，2020年达到5 L/100 km。在基础设施建设缓慢，乘用车柴油机受限的前提下，要想在2020年实现5 L/100 km的平均油耗，非混合动力车莫属。相比电动车型，混合动力车更容易实现量产，并非是各车企的头脑发热，更多是目前新能源环境下的一种必然。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾在一次混合动力汽车技术及推广研讨会上指出，混合动力并不是电动车的过渡方案，更不是妥协，而是传统汽油发动机的升级版，可以明显提高效率，节约燃油。汽车行业要高度重视深混技术，各企业应该投入大的力量，加快自己的研发进度。