城市轨道交通项目建设条件指标研究

边颜东 杨永平 周晓勤

（中国国际工程咨询公司交通产业发展一部 北京 100048）

城市轨道交通项目建设条件指标研究

边颜东 杨永平 周晓勤

（中国国际工程咨询公司交通产业发展一部 北京 100048）

针对申报建设城市轨道交通的项目，系统研究高峰小时单向最大断面客流量、线路各期客运强度、规划建设期内地方政府资本金出资额占地方一般预算财政收入的比例以及全部出资额占城市维护建设财政性资金的比例等4个项目建设条件指标，为我国城市轨道交通近期建设规划、近期项目比选上报和评估提供参考依据。

城市轨道交通；建设条件；指标；资本金；财政收入；客运强度

城市轨道交通发展条件指标决定了一个城市是否具备发展地铁或轻轨等系统的基本条件，但具备了发展条件，还不能反映是否能够量力而行、科学有序和可持续发展。因此，有必要从申报的项目角度出发，对项目的建设条件进行指标研究。

研究选取城市轨道交通项目建设条件指标包括高峰小时单向最大断面客流量、线路各期客运强度、规划建设期内地方政府资本金出资额占地方财政一般预算财政收入的比例以及全部出资额占城市维护建设财政性资金的比例等4个指标作为对继续建设的城市重点考察的条件。本文研究成果可以作为我国城市轨道交通近期建设规划、近期项目比选上报和评估的参考依据［1］，也可供相关单位在编制和评估城轨交通建设规划时正确理解和应用。2015年1月，国家发展改革委颁布《关于加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（发改基础［2015］49号）采用了本文相关研究成果。

1 城轨建设条件指标的定量分析

1.1 建设项目线路系统规模指标

高峰小时单向最大断面客流量是决定系统规模和标准（地铁或轻轨）的主要指标，建标1042008《城市轨道交通工程项目建设标准》对于各种运量等级线路的标准进行了重新规定，即高峰小时单向最大断面客流量高运量系统在4.5万～7万人次/h，大运量系统在2.5万～5万人次/h，中运量系统在1万～3万人次/h。

地铁为大运量及以上系统，因此建议系统划分标准为：申报地铁的线路规划远期高峰小时单向最大断面客流量在2.5万人次/h以上；申报轻轨的线路规划远期高峰小时单向最大断面客流量在1万人次/h以上。［2］

1.2 建设项目可持续发展的指标

建设城市轨道交通要提高经济和社会效益，主要体现在城市轨道交通建设与沿线发展相协调，要保证有客流，鼓励居民乘坐公交，避免过分超前发展。由于线路长度不同，以线路客流量和客运周转量作为标准不能正确进行比较判断，也不能约束不合理超长线路的建设。因此，建议采用线路客运强度，即城市轨道交通正线单位长度每日平均运送的乘客数量（人次/（km·d））作为体现线路的运营效率和效益。

为了保证线路沿线开发进程与线路建设相协调，必须对线路初期客运强度进行约定，使线路开通后有足够的客流支撑。从财务可持续发展角度考虑，线路近期客运强度指标的制定宜以运营和资源开发收入基本能弥补运营成本为原则，保证运营的可持续。远期线路客运强度考虑运营和资源开发收入能基本覆盖运营成本、大修及主要设备系统折旧。由于我国内地与日本、韩国等东亚国家和地区的城市情况相近，因此，对东京、首尔、香港等城市轨道交通线路的客运强度进行分析（东京、首尔地铁线的各期客运强度见表1、表2）［3-4］。

表1 东京地铁线的客运强度

从表1可看出，东京地铁线的初期客运强度在0.4万～3.7万人次/（km·d），平均1.58万人次/（km·d）除南北线外，初期客运强度均达到0.80万人次/（km·d）以上；，近期客运强度在1.3万～6.0万人次/（km·d），平均为2.89万人次/（km·d）；远期客运强度为2.2万～5.64万人次/（km·d），平均为3.69万人次/（km·d）。

从表2中看出，首尔地铁线路的初期客运强度在0.26万～4.38万人次/（km·d），平均1.6万人次/（km·d），除2号线外，首尔地铁的初期客运强度均达到了0.95万人次/（km·d）以上，近期客运强度在1.76万～8.21万人次/（km·d），平均为3.66万人次/（km·d）。远期客运强度为3.15～6.18万人次/（km·d），平均为4.67万人次/（km·d）。

表2 首尔地铁的客运强度

从国外大城市轨道交通网络的运营效率来看，地铁网平均客运强度为1.11万人次/（km·d），其中亚洲（不含中国）为1.48万人次/（km·d）；欧洲为1.12万人次/（km·d），北美洲仅0.67万人次/（km·d）。地铁网络运营效率较高的城市是莫斯科、东京、圣彼得堡、基辅、布达佩斯，客运强度在2.2万～3.2万人次/（km·d）之间。

我国香港的地铁平均客运强度达到了2.60万人次/（km·d）（相当于近期），国内已投入运营的几条地铁线路（除天津外）的初期客运强度虽然比日本、首尔要低，但也处于较为理想的状态；但是已运营的轻轨线路的实际初期客流远远小于预测客流，线路客运强度和列车满载率均很低，整体运营效率很差。根据运营收入弥补运营成本和设备折旧的原则，初步匡算国内已运营的部分线路需要的客运强度见表3。

对匡算结果进行分析，接近初期的运营线路有上海4、6、8、9号线，北京4、5号线，天津1号线；接近近期的线路有上海2、3、5号线，北京八通线、13号线，长春3号线；接近远期的线路有上海1号线和北京1、2号线。

从地铁线路初步能弥补运营成本的数据来看，客运强度在0.61万～1.71万人次/（km·d），考虑初期运营成本较小以及远期运营成本较大等因素，接近近期几条线路的客运强度在0.89万～1.54万人次/（km·d）。上海5号线为轻轨，近期能弥补运营成本的客运强度为1.18万人次/（km·d），而长春轻轨近期能弥补运营成本的客运强度仅为0.22万人次/（km·d），主要差别在运营成本上。远期地铁线路能弥补运营成本和设备折旧的客运强度为上海1号线1.61万人次/（km·d）和北京的1、2号线1.93万人次/（km·d）。

表3 初步匡算国内部分线路的客运强度

从近期运营几条线路来看，实际客运强度均超过匡算结果，按能够与运营成本持平的客运强度计算，运营成本会有一定下降，同时，如考虑其他业务利润，客运强度还可以再小些；因此，估算地铁线路客运强度在0.8万人次/（km·d）左右可以弥补运营成本，在1.5万人次/（km·d）左右能弥补运营成本和设备折旧。轻轨线路运营成本与车辆类型和运营方案关系密切，如长春轻轨若要达到运营收支平衡，运营成本还会增加，客运强度也会增长，估算在0.4万人次/（km·d）左右会持平；远期同样，估算在1.0万人次/（km·d）左右会持平。

从理论上计算，假设一条地铁线路长30 km，平均运距8 km，工程造价加车辆4.0亿～4.5亿元/km，设备加车辆价格按35％计算，折旧费每年摊1.3亿元，单位公里运营成本参考北京、上海类似近期的运营强度线路测算（平均为3.12万元/（km·d））。按计程票价，票价率为0.33元/（人·km），人乘次为2.64元，其他业务利润按运营收入的10％计。日均客流达到32万人次时，可实现运营收支平衡，客运强度为1.07万人次/（km·d）；日均客流达到45万人次以上，即客运强度为1.48万人次/（km·d）以上时，在提取设备及车辆折旧后，可实现运营收支平衡。

假设一轻轨线路长15 km，平均运距5 km，工程造价加车辆2.5亿元/km，设备加车辆按35％计算，其折旧费每年摊6 000万元，单位千米运营成本参考长春轻轨修正，近期按0.8万元/（km·d）、远期按1.8万元/（km·d）。按计程票价，票价率0.33元/人·km，人乘次为1.65元，其他业务利润按运营收入的10％计。日均客流达到6.75万人次时，可实现运营收支平衡，客运强度为0.45万人次/（km·d）；日均客流达到15万人次以上，即客运强度为1.0万人次/（km·d）以上时，在提取设备及车辆折旧后，可实现运营收支平衡。

根据上述分析，建议申报项目中地铁线路的客运强度在初期、近期和远期应分别大于0.7万、1.0万和1.5万人次/（km·d）；申报项目中轻轨线路客运强度初期、近期和远期应分别大于0.3万、0.5万和1.0万人次/（km·d）。［5-8］

1.3 体现近期建设项目量力而行的指标

在规划建设期内，地方政府资本金出资额占地方财政一般预算收入（公共财政收入）的比例以及全部出资额占城市维护建设财政性资金的比例是体现近期建设项目量力而行的指标。

根据目前统计，城市财政中可用于城市维护建设的财政性资金主要指地方财政收入扣除基本支出（如一般公共服务、外交、国防、公共安全、教育、科学技术、文化体育与传媒、社会保障和就业、社会保险基金、医疗卫生、节能环境、城乡社区事务除建设投资、农林水事务、交通运输除建设、工商业金融等事务、其他支出和转移支出等）后的支出，能反映城市出资建设水平。

城市轨道交通政府出资能力重点考察建设期间的水平。一是新建城市，重点考察项目建设期间政府资本金出资能力；二是续建城市，重点考察续建期间政府出资的新线或未建成项目的资本金、建成运营线路的运营补贴、增加车辆、更新改造以及还本付息的资金。从地方财政的绝对数还不能科学反映政府出资承受能力，建议按建设期间政府出资占财政收入和维护建设资金的相对数，可较为科学地反映地方政府财政承受能力。如果运营期间政府出资额较大，还需从项目计算期内分年度进行考核分析。

关于地方财政可支配财力的考察范围，由于目前行政区划的市管县体制，造成我国城市行政区域范围很大，有些城市市属县和县级市经济发展水平也很高，如果城市轨道交通只建设在市区范围，按照目前财政体制，线路不经过的县和县级市是不会承担出资的，如按市属行政区考察，则不合适。如2013年苏州市全市地方财政一般预算内收入为1331亿元，而市辖区只有255亿元，差异较大。因此，建议政府出资承受能力考察范围根据各城市轨道交通投资模式而定，并分不同形式（只承担出资建设或既承担出资建设、又承担运营补贴和还本付息等）进行分别分析。

部分申报城市轨道交通建设规划的城市在建设期的地方政府出资能力及2009年部分城市轨道交通财政性出资和城市维护建设财政性资金情况见表4、表5。

根据以上统计，由于城市轨道交通建设期较长，各年度政府出资不均衡，仅考察1个年度不能反映实际情况，因此表5的数据不能作为依据。从表4的统计数据分析看，建设期内地方政府城市轨道交通出资占财政收入的比例均在5％以下，占地方可用建设财力的比例均在30％以内。

由于资本金出资只是全部出资的一部分，同时，一般预算财政收入（即公共财政收入）也是地方财政收入的一部分，而目前统计公布的只有一般预算财政收入（即公共财政收入）数据，政府性基金等其他收入不确定性较大且没有统一公布数据，因此，用资本金占一般预算财政收入（即公共财政收入）的比例指标也可用来衡量政府出资能力。城市维护建设财政性资金由该城市建设统计年鉴统一发布数据，但统计口径，可能各城市的相对数量差异较大，不过也可以作为一定时期内衡量城市建设财力的指标。

表4 部分申报城市的政府资本金出资能力％

表5 2009年部分城市的财政性出资和城市维护建设资金情况

综上，申报地铁和轻轨项目的城市关于地方政府出资承受能力的推荐采用标准为：在规划建设期内，地方政府承担的资本金出资额占相应出资范围的地方财政一般预算收入（即公共财政收入）的比例不超过5％；地方政府承担的出资总额占相应出资范围的城市维护建设财政性资金的比例不超过30％。

2 城市轨道交通建设条件指标建议

通过以上分析，对于今后我国申报建设轨道交通的城市，从项目建设条件方面提出如下建议：

1）对于近期建设规划中申报的项目，要求地铁线路的客运强度初期、近期和远期应分别大于0.7万、1.0万和1.5万人次/（km·d），远期高峰小时单向最大断面客流量在2.5万人次/h以上；轻轨线路的客运强度在初期、近期和远期应分别大于0.3万、0.5万和1.0万人次/（km·d），远期高峰小时单向最大断面客流量在1万人次/h以上。

2）从建设规模和建设能力上，规划建设期内地方政府承担的资本金出资额占相应出资范围的地方财政一般预算收入（即公共财政收入）的比例不超过5％；地方政府承担的出资总额占相应出资范围的城市维护建设财政性资金的比例不超过30％。

3 其他有关建议

以上推荐指标未包含有轨电车和市域轨道交通（包含市郊铁路），对这些系统的项目建设指标，目前还无需进行定量约束，但因遵守以下原则：

1）可在百万人口以下的地方中心城市或大城市的外围线、新城或副中心的内部网络等进行有轨电车示范性规划建设。

2）市域轨道交通（包含市郊铁路）为城市轨道交

通的重要组成部分，在由中心城和卫星城、新城或外围组团组成的特大城市以及市域常住人口超过300万人、具有明显的组团式或城镇连绵发展带的城市，可以规划建设市域轨道交通（包含市郊铁路），同时应支持和鼓励利用既有铁路的富余能力提供城市公共交通服务。

［1］杨永平，边颜东，周晓勤.城市轨道交通发展条件的指标体系研究［J］.都市快轨交通，2015，28（4）：15.

［2］沈丽萍，马莹，高世廉.城市轨道交通客流分析［J］.城市交通，2007，6（3）：1419.

［3］王玉萍，马超群.城市轨道交通客运量影响因素与成长规律［J］.长安大学学报：自然科学版，2013，33（3）：6975.

［4］史俊玲，李凤玲，肖增斌，等.论国外大都市区域轨道交通发展总体特点［J］.现代城市轨道交通，2008（3）：5456.

［5］李文兴，尹帅.城市轨道交通成本构成分析［J］.交通运输系统工程与信息，2012，12（2）：914.

［6］边颜东，杨永平.城市轨道交通可持续健康发展的关键问题［J］.都市快轨交通，2012，25（2）：1315.

［7］柳林，陈钠，陈季华.城市轨道交通可持续发展评价指标体系研究［J］.西南交通大学学报：社会科学版，2008，9（5）：2226.

［8］涂颖菲，韩斌，蒲琪.我国城市轨道交通可持续发展的内涵解析［J］.中国人口·资源与环境，2013，23（11）：197200.

［9］王灏.城市轨道交通可持续发展的思考［J］.宏观经济研究，2009（3）：3640.

［10］中国国际工程咨询公司.我国城市轨道交通发展规划政策相关问题研究［R］.北京：中国国际工程咨询公司，2012.

（编辑：曹雪明）

Study on Index System for Urban Rail Transit Project Construction Con dition

Bian Yandong Yang Yongping ZhouXiaoqin
（Trans portation Department of China Iternational Engineering C nsulting Corporation，Beijing 100048）

This paper systematically studied four construction indexes for construction of urban rail transit projects,namely,maxi-mum peakhour oneway flow,passenger transport intensity in any period,the proportion between local government capital fund contribution and local general budget revenue in planning and construction period and the proportion between all financial contribution and the city maintenance and construction financial funds,which is expected to provide references for approving and evaluating the construction plan by the national government.

urban rail transit；construction condition；index；capital fund；financial revenue；passenger traffic capacity

U 231

A

16726073（2015）06000105

10.3969/j.issn.16726073.2015.06.001

2015-04-17

2015-06-12

边颜东，男，处长，教授级高级工程师，从事城市轨道交通政策研究、规划及项目咨询评估工作，byd@ciecc.com.cn

国家开发银行课题（TF 2012002）