重庆市轨道空通5号线支线歇台子片区线路方案

李莹春 王冠军 黄隆飞

（北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037）

重庆市轨道空通5号线支线歇台子片区线路方案

李莹春 王冠军 黄隆飞

（北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037）

为了保证重庆市轨道交通5号线项目的顺利进行，有必要对5号线与其支线在歇台子片区的运行方式与接线方式进行研究。根据5号线与其支线既要独立运营又有预留贯通运营的需求，提出3个线路方案进行研究，线路通过修建渡线、联络线等配线形式预留贯通运营条件。从地形条件、周边现状、线路运营、车站使用功能、施工难度、建设影响、技术经济性等方面综合分析，认为方案3（即半歇奥石走向）具有明显的优势，建议5号线与其支线拆分独立运营。

城市轨道交通；线网形态；重庆轨道交通5号线支线；线路方案；独立运营；贯通运营

线路方案比选是城市轨道交通规划设计的重难点问题［1-2］。在比选时，应综合考虑城市的总体规划、客流吸引、周边商业开发等制约因素［3-5］，以达到节约工程成本、减少运营成本、优化线网布局的目的［6］。基于此，以重庆市轨道交通5号线支线歇台子片区为工程背景，对线路方案进行详细的比选分析，以期为轨道交通线位研究提供借鉴。

1 重庆市轨道交通5号线规划概况

在2011年修订的《重庆市城乡总体规划（2007—2020年）》中对5号线的规划为：轨道交通5号线北起两路高石坎，向南经园博园、红岩村、重庆西站、跳蹬至江津；另有5号线支线与主线接轨自歇台子，后经杨家坪、李家沱、白居寺至跳蹬并入主线；其中主线长约71 km，支线长约22 km，远景线路全长约93 km。而送审版的《重庆市城市快速轨道交通第二轮建设规划（2012—2020）》中对5号线的规划调整为：轨道交通5号线先期建设园博园至江津几江段，远期全线93 km建成后将拆分为主线（园博园、重庆西站至跳蹬）和支线（歇台子、杨家坪至几江）的2条线路独立运营。作为重庆第二批建设轨道项目，5号线的线路研究与建设迫在眉睫，然而5号线支线与主线的接线关系以及运营方式对主线的线路方案与建设都存在极大影响，因此对5号线支线与主线的接线方式及运行方式的研究迫在眉睫。图1为5号线线路走向。

图1 5号线线路走向（带高峰小时客流量断面）

2 歇台子片区轨道情况分析

2.1 线网形态及客流分析

对比2020年线网形态（见图2）与远期线网形态

图2 近期歇台子片区线网形态

图3 远期歇台子片区线网形态

远期，5号线支线起于歇台子站，向南经杨家坪副中心、黄桷坪、李家沱、大渡口等区至跳蹬站（见图1），红岩村至歇台子区段，为2条纵线共用走廊，支撑3条横线（9号线、1号线、环线）与2条纵线（5号线、5号线支线）的客流交换。可以预见，在该种线网形态下，红岩村与歇台子区段交通将十分紧张，其客流交换节点的换乘压力会很大，（见表1、表2）。歇台子片区5号线支线应该将起点向北延伸，打通一条新的纵向走廊，搭接9号线，缓解客流瓶颈。

表1 红岩村站、歇台子站远期全日客流换乘量人次

表2 红岩村站、歇台子站远期高峰小时换乘量人次

2.2 外部条件

歇台子片区外部条件复杂，地形起伏较大，工程条件复杂；5号线红岩村大桥为公轨两用桥，衔接3条纵线地下快速路；9号线靠近江边敷设，化龙桥站、半山路站、红岩村站轨面标高均较低；1号线位于渝州路下方，地势较高，埋深较浅，歇台子站、石桥铺站轨面标高均较高；5号线因1号线石桥铺站预留同站台换乘及联络线设置条件，石桥铺站、歇台子站、红岩村站轨面标高较高；歇台子片区为老城区，周边建设比较成熟、建筑比较密集。这些外部条件都给5支线的线路研究、工程实施带来了很大的不便。

2.3 运营方式

根据5号线客流分析，高石坎站—歇台子站的高峰小时最大客流断面为2.6万人/h，歇台子站经杨家坪—跳蹬站高峰小时最大客流断面为3.56万人/h，歇台子站经重庆西站—跳蹬站高峰小时最大客流断面为4.02万人/h，跳蹬站—几江站高峰小时最大客流断面为1.90万人/h（见图1）。鉴于5号线有主线与支线，则其运营方式有2种，一是主线与支线贯通运营，这就要求5号线支线与主线通过修建渡线、联络线等配线形式预留贯通运营条件；二是主线与支线拆分为独立线路单独运营。

3 线路方案

从目前客流预测结果来看，5号线主线与支线间的客流换乘量非常大。考虑到客流预测的不准确性，在线路研究初期，倾向于预留运营灵活性，即配线设置要同时满足贯通运营与独立运营的需求。基于线网规划，分析研究歇台子站周围几个站的实际情况，对5支线原规划线路从起点—石坪桥站范围进行局部的调整，分析研究得到3个既可实现独立运营又可贯通运营的线路方案。

3.1 方案1

方案1为化歇陈石走向（见图4），该方案线路起于9号线化龙桥站，与5号线在歇台子站同台换乘、与1号线在歇台子站通道换乘，与环线在陈家坪站L型通道换乘。线路通过5支与主线歇台子站的站后单渡线实现贯通运营。

图4 方案1线路走向与配线

优点：1）预留贯通运营与独立运营条件，为将来运营提供灵活性；2）搭接9号线化龙桥站，新增了歇台子与红岩村之间的南北向通道，实现分流、缓解红岩村站与歇台子站的客流换乘压力；3）歇台子站与化龙桥站换乘便捷；4）线路绕避控制物效果较好，线路工程方案具有较好的可行性；5）由贯通运营转为独立运营时，基本无废弃工程。

缺点：1）歇台子若采用双岛四线形式，需明挖施工，带来拆迁、管线改移、交通导改等问题；2）化龙桥站为站前折返，折返能力约为32对，远期抗风险能力较低；3）5支线与1号线换乘条件较差；4）化龙桥站与5支线存在工期不一致的困难，沟通协调工作量大。

3.2 方案2

方案2为半六石陈石走向（见图5），该方案线路起于9号线半山路站，经高九路设六店子站，与1号线和5号线在石桥铺站十字换乘，与环线在陈家坪站换乘。线路通过5支线六店子站与主线歇台子站的联络线实现贯通运营。

优点：1）预留贯通运营与独立运营条件，为将来运营提供灵活性；2）搭接9号线半山路站，新增了歇台子与红岩村之间的南北向通道，实现分流，缓解红岩村、歇台子站、石桥铺站的客流换乘压力；3）石桥铺与半山路站换乘高效便捷；4）在高九路设六店子站，照顾了高九路周边分布的大量客流，促进了BRT、公交与轨道的衔接换乘；5）线路绕避控制物效果较好，线路工程方案具有较好的可行性。

图5 方案2线路走向与配线

缺点：1）由于地形条件约束，六店子站轨面埋深约90 m，车站使用功能较差；2）由贯通转为独立运营时，六店子站—歇台子站接轨的贯通联络线将废弃；3）六店子站—歇台子站接轨的贯通联络线与3条纵线地下快速路高差较小，施工风险较大；4）绕行石桥铺，线路较长。

3.3 方案3

方案3为半歇奥石走向（见图6），该方案线路起于9号线半山路站，与1号线和5号线在歇台子站形成三站独立通道换乘，与环线在奥体中心站换乘。线路通过5支线歇台子站与主线红岩村站的联络线实现贯通运营。

图6 方案3线路走向与配线

优点：1）预留贯通运营与独立运营条件，为将来运营提供灵活性；2）搭接9号线半山路站，新增了歇台子与红岩村之间的南北向通道，实现分流，缓解红岩村、歇台子站的客流换乘压力；3）歇台子、半山路站换乘高效便捷，5支线与1号线换乘较为便捷；4）歇台子站为2座单岛式车站，便于施工；5）线路走向顺直，长度短，技术经济。

缺点：1）贯通运营时，红岩村站不具备双方向接车能力，有可能出现载客列车在区间停车等候进站的情况，易造成乘客产生恐慌心理，安全性较差；2）由贯通转为独立运营时，红岩村接轨的贯通联络线将废弃；3） 5支线在歇台子站埋深较深。

3.4 综合对比分析

根据以上分析，对歇台子节点方案综合对比见表1。

表1 5号线支线歇台子节点方案综合比较

综上分析，方案1在化龙桥站存在着与瑞安项目工期严重不一致的困难，歇台子站工程造价大，且对5号线歇台子站建设影响大，需考虑共建，方案成立难度大；方案2线路绕行较多，且与3条纵线交叉处施工风险较大，歇台子站工程造价大，且对5号线歇台子站建设影响大，需考虑共建，方案成立难度大；方案3在线路运营、车站使用功能、建设影响、技术经济性等方面合理可行。

4 结论与建议

从线路运营、车站使用功能、相关工程工期匹配性及技术经济性角度分析，方案3（半山路—歇台子—奥体中心方案）具有明显的优势。歇台子节点采用三站独立方案便于换乘联系，可采用暗挖施工，减少拆迁与协调工作量，且不影响相关工程的建设。因此，从使用功能、技术经济性、建设施工风险及运营组织条件预留角度分析，推荐方案3，即歇台子节点采用三站（1号线、5号线、5号线支线）独立方案。

经方案研究，虽然上述3个方案均可预留贯通运营条件，但从行车角度讲，93 km的长大线路贯通，运营组织相当复杂，贯通运营通过配线平交方式实现，势必会影响交叉方向的运营能力；从线路及土建施工角度考虑，预留贯通运营条件，平面线形及纵断面都受到较多限制，区间线路关系复杂，车站规模庞大，土建施工难度大。因此，建议5号线与5号线支线拆分独立运营。

［1］金锋.城市轨道交通线路的合理长度［J］.都市快轨交通，2008，21（4）：14.

［2］马辉.厦门轨道交通2号线跨海段线路方案比选研究［J］.铁道勘测与设计，2013（5）：4648.

［3］张乃基，吕莎，余馨.重庆城市轨道交通网络化运行实践［J］.都市快轨交通，2015，28（5）：1315.

［4］张佩竹.地铁线路设计经验涉及问题的探讨［J］.铁道工程学报，2001（4）：4851.

［5］徐振廷.城市轨道交通线路选线设计［J］.交通科技，2009 （S1）：101103.

［6］贺腊妮，叶霞飞.国内外城市轨道交通线路敷设方式的对比分析［J］.城市轨道交通研究，2011（1）：8590.

［7］GB50157—2013地铁设计规范［S］.北京：中国建筑工业出版社，2013.

［8］GB50046—2008城市轨道交通工程项目建设标准［S］.北京：中国计划出版社，2008.

［9］中铁二院工程集团有限责任公司，重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司.重庆市轨道交通5号线可行性研究［R］.重庆，2011.

［10］重庆市政府.重庆市城市快速轨道交通第二轮建设规划（2012—2020）［R］.重庆，2011.

（编辑：曹雪明）

Route Schemeson Chongqing Metro Line5 Extensionin Xietaizi Ara

Li Yingchun Wang Guanjun Huang Longfei
（Beijing Urban Engineering Design and Research Institute Co.， Ltd.， Beijing100037）

In order to successfully carry out the project of Chongqing Metro Line 5,the operation mode and the cohesive types of Line 5 and its branch in Xietaizi area were studied.According to the requirements that Line 5 should meet the demand to operate in an independent and joint way,three route schemes were proposed to study.The joint operating conditions were reserved in the forms of crossing and connecting lines.Comprehensive analysis including terrain condition,surrounding situation,network operation,station function,construction difficulty,construction impact and technical economy were studied,and it is found that the third route scheme was obviously better than others,andit is recommended that Line 5 and its branch should operate separately.

urban rail transit；network configuration；Chongqing Metro Line 5 Extension；route scheme；independent operation；joint operation

U 231

A

16726073（2015）06001804

10.3969/j.issnn.16726073.2015.06.004

2014-03-18

2015-10-30 （见图3），歇台子片区线网由“两横一纵”的线网形态转变成“三横二纵”的形态。

李莹春，女，硕士，工程师，从事城市轨道交通线路设计研究工作，ying6310891@163.com.