围绕速度管理技术思考道路安全管理对策

围绕速度管理技术思考道路安全管理对策

文 官阳

速度管理，是很多从事交通安全研究和管理的同行最主要的关注领域之一。很多人对超速和事故的关系也进行过解读。“十次事故九次快”，于是限速成了一个永恒的安全对策。如果我们能从科学的角度审视“速度与事故”的关系，就能寻找到道路交通安全管理的一些有效对策并长期执行下去！

速度管理的核心，就是让速度符合驾驶人所具备恰当的应对路况的能力。在前面几期的“官点”文章里，多次提到过“驾驶任务的需求”。所谓“超速”，就是高速度导致单位时间内有更多的信息需要驾驶人进行处理，或有更长的距离需要行驶，这显然加剧了驾驶任务的需求量，让驾驶人更难于满足驾驶任务的需求，一旦这种需求超越了驾驶人的能力，就有可能导致“事故”！

图解：感觉安全边际，来自英文直译，perceived safety margin，意指人们往往会根据自身想当然的感受来判断安全边际。通常情况下，驾驶人自我感觉得到的驾驶任务的需求往往会低于客观存在的需求。同时，驾驶人会想当然的认为自己的能力比客观需要的能力要强，自己完全可以控制局面，且车速越高，这种错觉就越大，驾驶人的能力错觉也随着车速的增加而逐渐逼向实际安全边际的边缘，一旦突破，就造成了失控。（图中的两个双向箭头应理解为动态箭头，双向增长）

注意！为什么我们要加个“有可能”呢？因为无法满足驾驶任务需求的驾驶人存在“侥幸避免”事故发生的机会，这本身也是一种“安全”对策，而且是交通工程界一直在持续探索的一个领域。我们在前面“官点”文章里讲到的“路侧安全冗余空间”的概念，就是个典型的安全领域，它的主流意见兴起于上个世纪的60年代，以便让出现错误的驾驶人可以有自救的机会。

下面这张示意图，几乎诠释了“驾驶任务需求与驾驶能力”之间接口的全部构造。其中驾驶人能力值是C，驾驶任务需求值是D，当C小于D时车辆将失去控制，碰撞将有可能发生。按图索骥，这张图谱里的每一个环节，就是我们要采取的道路交通安全管理对策的全部内容。不难发现，其中关于驾驶人能力的部分，大家是最好理解的，而驾驶任务需求和其他人的补救措施相对笼统一些，需要更多的思考和解释，需要更多的工程技术投入。

从任务需求模式出发，思考安全对策，我们面临两个实施方向，一是设法提高C值，也就是提高驾驶人的能力；一是降低D值，就是降低驾驶任务需求的难度，让C值依旧可以大于D值，避免碰撞事故的发生。在两个明确的方向之外，还有一个安全措施领域，就是设法加大“侥幸避免”的机会，这里更多的就是补救措施的施展空间和其他人补救能力的提高，比如“改善其他人及时能发现危险的机会和采取避让的机会”等等。

从安全措施的严谨程度讲，我们很难单纯依靠C值的彻底改善，特别是考虑到驾驶人的个人客观差异，我们需要的门槛是就低不就高，与D值的管理需要恰恰相反。C值上，是要考虑能力最弱的那一群人在道路上的安全机会，比如老年女性驾驶人群，比如受教育少的莽撞驾驶人，比如夜间视认能力更差的中老年驾驶人，甚至要考虑受药物影响的驾驶人的能力等等！因此，道路交通安全管理在设法加大对驾驶人的管理与教育的同时，需要把更重要的工作重点，放在管理“驾驶任务需求”上，也就是说，无论C值如何低，都不能让D比C大！而D值的管理手段上，要就高不就低，尽量减少瑕疵。因此，我们在交通管理工作中，才有了限速的需要，有了车辆安全改善和质量检测的需要，有了利用交通工程设施、利用交通标志标线改善道路物理环境的需要，有了设法利用车身反光标识、警用高反光安全护具改善高危因素在道路上被其他道路使用者发现的机会需要！我们的安全管理对策，特别是各种改善安全视距的工作，就是这样展开的！

速度越高，驾驶任务需求值就越大，是个简单的常识。对速度进行科学的管理，首先需要的就是发挥驾驶人的主观能动性，让驾驶人可以有更充分的时间做出反应，可以用更短的时间获得并处理使用道路的正确指导信息，同时配备更好的车辆性能，在这种状态下，如果再加上有安全冗余空间的道路，那么很多事故是可以避免的。

按照这样的逻辑，我们就会发现，在安全管理对策上有太多的功课可以做了。一项项地去设法改善这些项目，必然会不断的改善道路安全通行的大环境！

如果把这个理念运用到安全隐患排查中去，我们就可以去认真寻找那些导致D值大于C值的因素，并加以改正。其中的主要工作方法，是这样的：

第一步，寻找D>C的区域，也就是那些事故发生的路段。只要有事故，一定是驾驶任务的需求超越了驾驶人的处置能力，而且已经丧失了紧急避险的侥幸机会！针对这样的地方，排查道路的物理环境是一个最重要的角度。特别是如果这个地方不止发生过一次事故，那么其中必然存在着某种物理硬件的缺失。要么是安全视距不足，要么是进入路段车速没有得到有效控制，要么是没有充分有效的提前指示信息，有时候这样的路段只是因为逆光，就导致了事故频发。根据事故记录，进行剥丝抽茧般的分析排查，一定能找到事故的真凶。

在葡萄牙，交通安全管理机构把道路切分到每路段最长不超过200米，如果该路段有5起以上事故，并且事故严重性指数在过去一年超过20分，则定义为高风险路段；其评分方法是：（100X死亡人数）+（10X重伤人数）+（3X轻伤人数）；根据上述评分，将制定相应的整改措施和成本收益分析预测，以最终确定整改措施和效果评价。在比利时，和上述方法相似，但以区域替代了路段，事故严重性指数在过去一年超过15分的区域，则定义为高风险区域，其评分方法是：（5X死亡人数）+（3X重伤人数）+（1X轻伤人数）。这些方法，其实都是沿着驾驶任务需求模式展开的一种安全对策。

在寻找D >C的区域时，还有一个情况容易被忽视，就是“侥幸避免”的事故隐患路段。很多时候，因为对方的避让或者其他因素碰撞并没有发生，这时如何巡查呢？有一个小窍门，就是看地面的刹车印。特别是如果一个地方频繁出现急刹车的轮胎印记，那么这个地方出现事故的几率会立刻升高。看看我国高速公路大部分的出口路段，特别是分道斑马线的鼻端，这个位置的黑色的刹车印之多，不能不让人想到那里指路标志设置的缺陷了！

第二步，在D>C的路段，围绕全天候全路况的安全视距进行基础安全通行条件的排查，包括进入该路段的车速统计，分析并寻找有效的速度干预措施和警示措施，特别是通过标志标线对路况进行提前描述，对驾驶行为实施有效指导，是最重要的对策。所谓限速，其本质就是一个改善安全视距的过程，让驾驶人能以适应安全需要的速度化解危险因素，这一点，在以前的“官点”文章有不少阐述，不再赘述。

第三步，在寻找和建立干预措施的同时，要探索改善“侥幸避让”空间的可行性，比如移除路侧岩石、树木和可能会导致硬伤害的设施立柱，利用柔性钢缆取代刚性护栏或者水泥护栏等，以减少二次伤害的力度，增加驾驶人生还的机会等。

根据美国道路交通安全服务协会的数据，20世纪90年代，华盛顿州政府出于节省开支的原因，在25英里路段的3个地方，放弃使用水泥等高成本拦挡设施，改用缆索进行道路隔离，使穿越型事故减少了76%。1999到2000年，美国南卡州有70个人死于57起穿越型交通事故。政府在315英里中央隔离区小于60英尺的公路上，安装了中央阻挡缆索，3年里成功阻挡了1913辆车，只有15辆车撞过了线缆，造成8人死亡。每次撞击后的修复成本，只有1000美元。2001年9月，俄克拉荷马政府在一段从1996年到2001年5年里共发生22起穿越事故死亡10人的7英里路段上，安装了隔离缆索，到2004年5月时，虽然发生了238起碰撞缆索的事故，但只造成3人受伤，无死亡记录。每次碰撞的修复成本只有270美元。看看这些数据，统计一下我国高速公路波形护栏导致的二次碰撞死亡人数比例，就不难思考这种安全投资的价值到底如何了！

速度管理，事关通行安全，也事关通行效率。笔者在一次道路交通安全论坛上，曾经耳闻一位日本汽车安全专家的提问：“为什么中国的大货车的平均行驶速度很慢？”他提到这个问题，是因为大会上我国一位交通安全权威学者在介绍车身反光标识对追尾事故的改善研究，进而引发了在多国家交通安全专家的共同疑问。关于我国货车车速慢的问题，有很多因素，比如道路设计因素，车身显著性配置不足引发的动态安全视距缺陷，车况条件等等，不在这里赘述了。而这个问题，其实恰恰反映了速度管理的另一个侧面，即相对较慢的车速，将挑战道路上各种同行者的耐受力，不合理的慢速，也是追尾事故的诱因之一，因为只要追尾，一定是有同行车速的不匹配问题。这也是如果限速标志设置不合理，安全冗余预留过多时，可能会只压制住一部分驾驶人的提速冲动，而有些驾驶人则会“冒险”超速，这种不“和谐”的同行方式，反倒可能会导致事故增加，秩序混乱，尤其夜间行驶在这样的道路上，危险因素会进一步增加。

后记

看似单纯的速度管理，其中蕴藏的安全要素和措施是纷繁复杂的，静下心来，以抽丝剥茧的态度，沿着驾驶任务需求的评估角度，依据安全视距的科学定义，可以发现太多我们能够采取的安全对策，一项一项地长期治理下去，必然会让我国的道路安全通畅起来！