我国交通与经济发展关系研究

南梦佳 王璐熠 李美娟

(河北师范大学,河北 石家庄050024)

1 引言

1.1 研究背景

交通是独立的产业,却又是经济和其他产业发展的基础,关系着居民的生活和生产水平的提高。交通的发展必须与经济增长水平相适应,滞后的交通建设将会成为经济发展的阻碍,而超前的交通建设又会造成经济上的浪费。故研究交通与经济增长之间的关系,对未来交通战略计划的制定具有重要的参考价值。

1.2 文献梳理

近几十年来许多学者研究了交通对经济增长的作用。这些研究的主要目的是估计不同种类交通投资的回报率。一种最常见的方法是建立一个类似生产函数类型的模型,在此模型基础之上加入交通变量的影响,所用的数据形式各有不同,比如截面数据、混合截面数据、面板数据等,常采用对数形式。所研究的尺度和地理范围也各有不同,大多针对区域数据或全国31个省市数据,利用东中西部划分进行分析。海成等(2007)釆用我国的时间序列数据,论证了我国在1978年到1991年之间交通与经济增长之间不存在Granger因果关系,而在1992年之后两者互为因果关系,并认为交通应适度超前于经济发展;李蓉和李宇(2006)利用主成分分析和层次聚类分析,对我国西部省份的交通区域进行了划分,主要划分成四个层次,每个层次的交通的发展规划应该因地制宜。

2 基本描述统计分析

2.1 指标的选取

本文所用数据均来自《中国统计年鉴》,所选用的指标有GDP、交通运输、仓储和邮政业增加值、客运量(kyl)、货运量(hyl)、运输线路长度(lc)等,由于统计年鉴中并未将交通运输业单独核算,因此用交通运输、仓储和邮政业增加值来代替交通运输业增加值。

在我国,客运方式有四种:铁路、公路、水运、航空,其中以铁路和公路运输为主;货运方式有五种:铁路、公路、水运、航空、管道运输,其中也以铁路和公路运输为主。为了便于比较,本文中所用客运量和货运量只计算了铁路运输和公路运输两种方式客、货运量。

2.2 描述统计分析

2.2.1 从时间维度上分析交通运输业与我国经济增长的趋势是否一致

图1 国内生产总值与交通运输、仓储和邮政业增加值

图1为我国2004年到2013年我国的国内生产总值和交通运输、仓储和邮政业增加值。由图可以看出交通运输、仓储和邮政业增加值与GDP的增长趋势保持高度一致。2013年我国的国内生产是2004年的3.55倍;相应地,2013年交通运输、仓储和邮政业增加值是2004年2.80倍,由此可知,交通运输业保持持续增长,但增长速度低于国内生产总值的速度,说明交通运输业有进一步发展的空间可以促进GDP的增长。

2.2.2 从空间范围看各地区交通运量与经济发达程度是否一致

考察我国各个省份和直辖市的客运量和货运量情况可以了解我国各个省份交通运输结构的差异。接下来本文将分析了我国2014年各个省份的总货运量和总客运量,并主要计算了各省份客运量和货运量的交通运输方式的比重。

(1)客运量分析:根据统计数据可知,2004年－2012年我国各省份的客运量都有大幅的增加,但是各个省份的差距仍然很大。即使经过十年的发展,到2014年省份客运量的最大值和最小值依然有50倍以上的差距。

(2)铁路客运比重分析:我国各个省份铁路客运的比重差距较大。有的省份的客运量的50%以上由铁路运输,而有的省份铁路的客运量不足总客运量的1%,说明各省市铁路建设或运输利用率差异较大。但是从整体来看,各个省的平均比重在13%左右。

(3)公路客运比重分析:我国客运以公路为主,平均76%的客运都是依靠公路运输,同时各个省份公路货运的比重差距较大。有的省份的客运量的95%以上由铁路运输,而有的省份铁路的客运量不足总客运量的30%。

(4)货运量分析:2004－2012我国货运量是稳步上升的,2013－2014年略微下降。其货运量最大的省份和最小的省份的货运量也呈现同样的趋势。

(5)铁路货运比重分析:近年来,铁路的货运比重呈现缓慢下降的趋势,但随着时间的推移,铁路货运的最大比重在2011年达到顶峰,后又缓慢逐步回落。各省份的铁路货运比重的差距在逐步扩大。

(6)公路货运比重分析:2004年到2014年我国公路货运的比重在75%左右浮动,其比重最大和最小的省份的差距不到两倍,相比起其他运输方式,比如铁路货运,各个省的差距相对较小。公路运输比重较为稳定。

2.3 实证检验分析

本文利用31个省市的地区生产总值(GDP)、运输线路长度(LC)、客运量(KYL)、货运量(HYL)数据建立交通运输发展对经济发展影响的面板数据模型,对各省市进行对比分析。为了减小数据差距及消除异方差影响,本文对数据进行取对数处理。

2.3.1 聚类分析

首先,将31个省市进行分类,以gdp/lc、gdp/kyl、gdp/hyl作为聚类依据,即将各省市单位里程、单位客运量、单位货运量上所赋予的GDP为聚类依据。利用两步聚类法得出最优分类结果为两类(见图2),即北京、天津、上海、江苏为一类,其他省市为一类。分析可知,第一类中北京、天津、上海、江苏四地单位里程、单位客运量、单位货运量上所产生的GDP均较高,说明这四个省市的交通对该地的地区生产总值有较大的促进作用,而第二类的27个省市相对较低。

图2 聚类结果

2.3.2 模型的建立

(1)数据的平稳性检验。单位根检验发现,对于ln(GDP)、ln(LC)序列均为水平状态下平稳,而ln(KYL)、ln(HYL)为一阶差分平稳序列。为了保证模型估计的准确性,采用GDP、LC、KYL、HYL对数值的一阶差分进行模型拟合。

(2)建立面板数据模型。模型中被解释变量为ln(GDP)的一阶差分值,记为Y,解释变量分别为ln(LC)、ln(KYL)、ln(HYL)的一阶差分值,分别记为,变量均为年度数据,样本区间为2004－2014年。

表1 模型形式设定检验结果

由检验结果可知,第一类省市应采用变截距模型,因为主要是做省市之间的对比,仅对样本自身进行分析所以可以直接选择固定影响变截距模型;第二类省市采用不变系数模型。

对于第一类,模型形式为:

从估计结果可以看出,对于本类的4个省市平均来看,线路里程长度、客运量、货运量对地区生产总值的作用都是正向的;线路长度每增长1%可以使地区生产总值增长0.023957%;客运量每增加1%,可以使地区生产综指增长0.021593%;客运量每增加1%,可以使地区生产综指增长0.016257%。

对于第二类,模型形式为:

Y＝0.060235＋0.013223x1 ＋0.026970x2 ＋0.084771x3,对于其他27个省市。

从两个类别模型的系数来看,第一类省市中运输线路长度的增长对经济增长的弹性较大,增加运输线路的长度可以更有效的促进经济增长,但对于北京市、天津市、上海市三个直辖市来地域面积有限,并且到目前为止交通比较发达,运输路线的修建已经达到较高水平,可以考虑增强客运量、货运量来促进经济增长;对于江苏省,可以适当增加运输线路里程来促进经济发展;货运量对经济增长的弹性在两个类别中没有较大差异,相对来说对第二类省市的影响更大;第二类中货运量对经济增长的弹性较大,且对两个类别的省市影响差异较大,从表中数据来看在第二类省市中客运量每增长1%,可以使地区生产总值增加0.084771%,弹性系数较高,说明第二类省市中货运量的增长更能有效的促进经济的增长,货运量的增长一方面可以说明社会物资需求增长,人民生活质量的提高,还可以表明经济社会的高速运作,经济发展态势较好。

2.4 结论

本文总结实证分析的结果,对我国交通运输管理提出了以下几个建议:

(1)我国应加快对交通运输结构的调整。我国交通运输无论是客运量还是货运量都过度依赖于公路运输,而我国国土面积广阔、各种地理地貌齐全,应该充分发挥各种交通运输的特点和优势,提高铁路线路的覆盖面积,全面提升铁路运输效率。

(2)对于北京市、天津市、上海市三个直辖市来地域面积有限,并且到目前为止交通比较发达,运输路线的修建已经达到较高水平,可以考虑增强客运量、货运量来促进经济增长;对于江苏省,可以适当增加运输线路里程来促进经济发展。

(3)第二类省市货运量的增长更能有效的促进经济的增长,因此通过货运量的提升来促进经济发展。

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