向莆铁路货运发展的问题及对策研究

尹阳

（福州大学至诚学院，福建　福州　350001）



向莆铁路货运发展的问题及对策研究

尹阳

（福州大学至诚学院，福建福州350001）

摘要：文章分析了向莆铁路当前的发展情况，揭示向莆铁路货运方面存在的问题，并对此提出相应的解决措施，以更好地促进向莆铁路沿线城市在产业结构调整、交通网络完善、经济发展等方面的健康、可持续发展.

关键词：向莆铁路；货运；问题；对策

作为连接福建沿海与江西腹地市场的高等级铁路，向莆铁路通过深入挖掘区域沿线的货运市场，积极规避其他运输方式竞争，扶持港口临港物流产业，形成高效、快速的海铁联运格局，发挥比较优势带动和服务沿线城市经济的发展.

1　向莆铁路概况

向莆铁路是福建仅有的连接中部和中部腹地、并具备规格最高、运能最大、最具便利性、客货同线等特点的国家一级高速铁路干线，是江西省运输货物最快捷的出海通道.其途经江西省的南昌、抚州及福建省三明、莆田、福州.2007年11月开工建设，2013年9月26日客运线正式开通运营，12月30日货运线试运行.

1.1向莆铁路简介

向莆铁路实行“客货共建”原则，正线长度603.6千米.其中货运起点站是向塘，途径的三明北站与鹰厦线相衔接，在永泰站分两条支线，一条衔接外福线杜坞站，另一条货运连接具有编组功能的莆田东站.从2014年3月正式开通货运业务.

1.2向莆铁路货物运输现状

向莆铁路沿线共有南城、南丰、建宁、泰宁、尤溪、将乐、三明沙县、永泰、中仙等9个货运站.其中莆田东站距离湄洲湾港东吴港区仅有21千米，日均办理列车量按远近期划分分别有35对和24对，未来5年预测港区至莆田东站设计运量为1065万吨，发送货物主要为煤炭、矿建、非金属货物等.

向莆铁路直通湄洲湾港口规划4条支线，分别为东吴支线、国投煤码头支线、罗屿支线、秀屿支线，目前只开通东吴支线，负责湄洲湾港东吴港区东吴作业区东1#、东2#、1-6#八个深水泊位的铁路货物运输.2013年4月由福建交通运输集团投资的20万吨级东1#、东2#泊位实现投产运营，为向莆铁路散货疏港提供海铁联运的条件.

1.3向莆铁路货运的腹地情况

根据向莆铁路的走向，其沿途经过福建的莆田、三明，江西的抚州、南昌等地，线路经过之处有大规模的钢铁厂、火力发电厂等用户，如三明钢铁、抚州电厂、南昌钢铁、新余钢铁、新余电厂、新昌电厂等，其生产所需的煤炭、铁矿石等货物大部分由国外进口，通过海运来到国内港口，再通过铁路运输至江西，且这些企业所需货物量皆呈大致稳定上升趋势，这将为向莆铁路提供一定的货源.

2　向莆铁路货物运输的作用

2.1对湄洲湾物流产业的促进作用

湄洲湾港作为福建省政府规划的三大港口群之一，是福建省港口“两集两散”体系的重要组成部分，主要定位为大宗散货、石油化工、内贸集装箱、件杂货港口，近年来取得了长足的发展.在铁路通车之前，湄洲湾港主要是为湄洲湾南北岸城市服务，疏港能力较弱，且辐射能力较弱，相对制约了湄洲湾港的发展.向莆铁路货运的开通，极大地拓展了湄洲湾港口的辐射范围，优化区域铁路网络的布局，使湄洲湾港口群成为福建内陆和江西省内陆最便捷的出海通道，极大地拉动了湄洲湾港吞吐量和物流产业的发展，延伸其物流产业向中西部内陆腹地发展的方向.

2.2对沿线城市经济的带动作用

向莆铁路货运线的开通，对其沿线城市具有积极的促进作用，一方面改善了沿线城市交通运输条件，凸显了内陆城市的区位优势，促进内陆城市的开发开放、提升城市形象；另一方面，它极大地提高了沿线城市货运速度，缩短物流运输时间，降低城市生产经营成本，提高整个城市企业的经济效益，企业将节省的运输费用重复投入生产经营，更好地促进企业发展；第三，它也衔接沟通了沿线的临港产业、港口建设、码头物流等和中西部地区的发展，对落户沿线城市在建设或投产的重点项目的发展起到带动作用.

2.3对其他产业的推动作用

向莆铁路改变了沿线城市区域经济空间上的局限，而且也将给产业结构的改善、发展理念的转变等带来深刻影响.向莆铁路的开通，为福建、江西沿线城市省下巨额运输成本，带动该区域物流园区的建立，吸引了众多商家包括台商的入驻.从经济角度上来看，向莆铁路拉近了赣闽两省的时空距离，带动了中部地区和东南沿海的人物、资讯、资金等的交流，加快实施海西经济区和中部地区崛起战略.

3　向莆铁路货运存在的问题

3.1受外部制约因素局限

3.1.1公路水路等运输方式的竞争

当前，在全国煤炭货运量都呈现比较低迷的大环境下，由于更具灵活性以及更低运费的公路和水路等运输方式的竞争，铁路货运市场份额逐年下降.向莆铁路沿线城市，也因地形和地理位置等的限制，利用公路及水路运输较多，对向莆铁路的货运市场带来威胁.

3.1.2湄洲湾港物流产业规模制约

湄洲湾港与深圳大鹏湾港、宁波北沧湾港、大连大窑湾港列为我国四大最具有发展前景的深水中转良港，但受历史、自然地理位置等条件的约束，湄洲湾港的发展远远落后于其他几个港口，也落后于省内福州港、厦门港、泉州港等港口，货运量占全省港口货运量不到10%，这也极大制约向莆铁路货物运输的发展.目前湄洲湾港年吞吐量为5000万吨左右，水水中转、公路运输疏运部分货物，向莆铁路2000万吨/年的运能无法发挥.

3.1.3腹地范围及经济发展有限

向莆铁路的直接腹地为福建省、江西省，这两个省份受历史因素、地理条件等的约束，两省的经济发展相较于我国其他沿海城市较为滞后，工业经济不发达，物流产业的发展、规划、配套设施与向莆铁路的衔接无法完全默契配合；且在向莆铁路直通的临港湄洲湾港暂时缺乏临港电厂或钢厂作为配套的经济腹地，对向莆铁路未来发展有一定制约影响. 3.2客货共线影响货运线铁路运能

向莆铁路实行“客货共线”原则，铁路运能要兼顾货运和客运的分配与协调，在提供旅客列车总数既定的前提下，随着沿线客流需求的增加，开行货物列车的数量会受之影响而降低.向莆铁路的货运能力也会受到该线路开行方及物流链等各个方面协调效果的制约.

3.3货运运费定价竞争力较弱

我国铁路总公司对向莆铁路初期运营的货物运价做出规定，其中发到货物整车按0.2元/吨?公里，通过货物整车按0.15元/吨·公里执行，杂费按《铁路货物运价规则》及有关规定执行.如表1表示.

表1向莆铁路货运定价情况表

经向莆铁路各沿线站点实际价格测算，若通过货物整车按0.15元/吨·公里实行，其本身运价较其他到赣铁路0.14元/吨·公里的定价已偏高，且杂费构成繁多，包括：物流服务费、印花税、电化费、铁建基金、铁路分流费、护路联防费、保价费、抑尘费、到发站翻卸车修检费、到发站取送车费等，导致向莆铁路运输成本总体偏高，使得运距上的优势明显降低，尽管目前铁路部门暂未提供杂项费用的具体单价及收取办法，但过高的运输价格将直接影响向莆铁路的客户信心与竞争力.

3.4疏港铁路未实现电气化建设

向莆铁路初步规划4条疏港货运支线——东吴支线、国投煤炭码头支线、秀屿支线、罗屿支线，目前只有东吴支线已经开通运营，其他三条仍在筹划和准备阶段，其疏港支线网络还不够齐全完善.目前通车的东吴支线部分路段尚未实现铁路电气化建设，无法完全与东吴港区的作业高效率地衔接.

3.5区域港口城市货物配合力度较低

湄洲湾物流产业发展规模较小，沿线腹地范围又非常有限，后方没有直接的强大的临港钢厂或电厂作为配套腹地，导致其区域性货物较分散没有办法最大化地集中，与江西等城市进行货物对流，无法对向莆铁路的货运量促成规模效益，削弱向莆铁路通道作用.

3.6政府扶持政策力度不足

向莆铁路客货兼顾，客运为主，货运为辅，导致政府在货运方面的扶持政策较为匮乏.与向莆铁路相竞争的海港城市，如厦门、宁波等，都有出台海铁联运政策支持铁路发展，直接提升铁路货运市场竞争力.

4　向莆铁路货运发展对策

4.1规避外部制约因素

4.1.1改变竞争压力为合作优势

公路和水路带来的竞争压力在全国范围内都较为普遍，向莆铁路可以发挥其所处区域的特殊性，与公路、水路等运输方式合作，互补不足，共同配合运输，完善集疏运体系.

4.1.2与湄洲湾港物流产业互相促进

长期以来湄洲湾港受经济腹地所制约，向莆铁路的开通能够拓展湄洲湾港经济腹地，促进湄洲湾港物流产业的发展，进而也能带动向莆铁路货运的发展.同时，随着经济腹地的拓展，湄洲湾港也将逐步加强基础设施建设、完善港口规划，与向莆铁路彼此促进.

4.1.3化距离优势为物流优势

向莆铁路对于有多条出海通道的江西省来说，货物运输距离缩短，货运速度也大幅提高，在时间成本上具有巨大优势.如前文所述，向莆铁路运输成本相对较高，需要将距离优势、短时间成本转化为物流优势，提高货运流程各个环节之间的衔接，提高物流效率，克服因腹地范围狭小带来的局限性，来提高自身的货运吸引力.

4.2合理规划安排客货运运能

向莆铁路采取“客货共线”的原则，为避免客货共线对货运运能带来的消极影响，管理部门需要科学预测客运量及货运量各自的需求，并做出合理安排，尽量做到满足客运的需求也兼顾货运需求，实现双赢.向莆铁路的货运运能，铁路货运的决定性因素之一，是将直接对湄洲湾港口、江西腹地业务需求、沿线经济发展产生巨大的影响.

4.3适当降低铁路货运价格

在货运市场培育初期，向莆铁路要适当调整运费价格，使货源回归铁路，也可以通过综合、简化物流服务费用来降低铁路费用，提高铁路货源.向莆铁路只有增加价格弹性，提高价格协调能力和灵活性，给予货运企业足够的优惠，形成较低的运价水平，才能使其运距短的优势可以更好地发挥作用，保持整条物流通道的经济性和流畅性.

4.4加快铁路货运支线建设

加快向莆铁路疏港支线网络建设，连接大型散货港区，既加大了港口的疏港能力，也保证了铁路的运输货源，加快完善各疏港铁路路段电气化建设，有利于提高运输效率和安全系数，也有利于港口为向莆铁路提供更多的运量.

4.5整合物流资源发挥港口城市优势

向莆铁路货运市场的发展，不仅仅要挖掘铁路沿线的潜在客户，也要挖掘湄洲湾港口城市的优势，实现江西——港口城市之间的货物双向对流，实现两个端头城市的共同合作.

4.6加大政府政策扶持力度

向莆铁路要与沿海地区到赣铁路相竞争，不仅发挥自身线路短的优势，还需要地方政府加大对海铁联运的补贴力度，参照厦门、温州、宁波等海港城市政府出台扶持海铁联运的政策，通过设立专项资金补助从事海铁联运的企业，以扩大海港城市腹地的辐射范围，形成较低的运价水平，增加港口吞吐量与铁路发运量，提高海港城市的竞争力，避免向莆铁路“投资高—定价高—运量少—营收少—回收期长”的现象.

5　结论

作为海峡西岸经济区主体深入内陆腹地和江西省最便捷快速的出海通道，向莆铁路的货运发展有着重要的战略作用，拥有着路线最短、货运速度最快的优势，要通过物流产业培育、价格优化、政策扶持等方面，提升向莆铁路的竞争力，提高沿线城市经济活力，实现港口、铁路、沿线城市企业的共赢.

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收稿日期：2015年11月18日

中图分类号：F532

文献标识码：A

文章编号：1673-260X（2016）02-0079-03