全球主流船东发展态势

中国船舶工业经济与市场研究中心

2016年以来，国际航运市场进一步低迷，三大主流船型的船东业绩均不同程度陷入惨淡境地。处于困境的船东在积极根据市场形势调整发展策略，以渡过当下艰难处境，并为未来发展储备力量。

航运市场形势日益严峻

2014年下半年以来，货运需求增长低迷和运力过剩累积的矛盾进一步激化，全球船舶市场进入新一轮单边下行式衰退，各主要船种海运费率下滑严重。特别是2016年以来这种势头没有任何好转，市场在不断滑向“谷底”。散货船市场在2016年2月陷入历史性低谷，船东普遍在成本线下运营，虽然下半年受“中国因素”带动而出现阶段性上涨，但经营总体依然处于亏损边缘；油运市场由于运力快速增长带来的矛盾迅速累积，航运费率快速下行；2013年和2014年订造的超大型集装箱船陆续交付，致使运力过剩矛盾不断加剧，集装箱船市场出现国际金融危机爆发以来的最差行情，船舶闲置量居高不下，航运费率不断下滑。

表1：全球主要散货船2016年上半年业绩 单位：百万美元

主流船东运营陷入困境

2016年上半年，船东经营形势的严峻性不断凸显，各主要船种的船东业绩亏损严重，由此导致其新船投资信心和能力严重不足，2016年前三季度，全球仅有118家船东下单订船，数量较2014、2015年同期分别减少84.6%和67.0%。

前三季度船东业绩的陆续披露也显示总体情况不断恶化。前三季度，马士基航运共计亏损2.36亿美元，预计全年实际利润将显著低于2015年的13亿美元，并明确表示2016年全年将出现业绩亏损。整合了原中远集运和中海集运的集装箱运输资产的中国远洋前三季度实现营业收入498.74亿元，净亏损92.20亿元。日本三大船公司——川崎汽船、日本邮船和商船三井，在2016财年上半年(截至9月30日)全部报亏。川崎汽船上半财年净亏损504亿日元，营业收入则从去年同期的6683亿日元降至4911亿日元，并将其全年净亏损额预测从先前的455亿日元调至940亿日元。日本邮船上半财年净亏224亿日元，总收入从去年同期的11900亿日元下跌至9285亿日元。商船三井上半财年运营亏损20亿日元，上半财年的总收入从去年同期的9046亿日元下降至7135亿日元，并将其全年净利预测从150亿日元削减至70亿日元。油船船东Teekay Tankers 2016年第三季度净亏损为550万美元，而在去年同期公司净利4090万美元。

表2：全球主要油船船东2016年上半年业绩 单位：百万美元

表3：全球主要集装箱船船东2016年上半年业绩

散货船船东削减非核心业务

近两年，散货船船东经营状况一直不佳，许多知名船东也伺机而动，对运输业务进行了策略性调整，其中运输业务的归核化成为众多船东的共识。

作为德国主要散货船船东Oldendorff Carriers的母公司，Egon Oldendorff出售了其持有的位于阿布扎比的阿联酋船舶投资公司（ESHIPS）的所有股份，通过将股权出售给UAE物流公司Tristar，Oldendorff共获得收入9000万美元，公司表示这只是其回归散货船核心主业努力的一部分，未来将有进一步动作。ESHIPS拥有7艘化学品船和2艘LPG船，主要在中东地区从事液货运输，而Oldendorff持有500万载重吨散货船，涵盖好望角型散货船到小灵便型散货船。此外，Oldendorff趁船价低迷继续扩建散货船船队，在过去一年共购入17艘二手船和转售散货船，10月底又收购了8艘散货船，其中包括3艘迷你好望角型散货船和5艘巴拿马型散货船。

香港散货船船东Pacific Basin也在努力回归其小灵便散货船的运营主业。一方面，近两年通过资产出售，其已从2008年之前介入的滚装货物运输中撤出。另一方面，2015年又通过出售拖轮业务获得现金收益1.41亿美元。此外，公司表示已经停止购买新船和签订长租约，代之以与市场形势紧密相联系的短租。该公司船队目前（自有和租入）拥有125艘灵便型散货船、80艘大灵便型散货船、2艘超巴拿马型散货船；手持订单19艘（包括自有和长租）。

丹麦散货船东J. Lauritzen早在2013年和2014年就撤出成品油和穿梭油船运输业务，目前运输业务集中在散货船和LPG船两大核心业务上。J. Lauritzen经营着60艘散货船，但其2015年果断从好望角型散货船运营中撤出，目前散货运输业务集中在中小型散货船。

丹麦船东Norden在2015年制订了新的发展计划，提出调整和优化散货船运输业务，并将油运业务集中于MR型和小灵便型成品油船运输业务，除此之外不再扩展其他船型投资。2016年1月，其出售旗下最后1艘好望角型散货船；2016年6月，其售出旗下最后4艘超巴拿马型散货船，从而将散货船运输业务集中于巴拿马型和灵便型等中小型散货船领域。

比利时散货船船东Bocimar在金融危机后就一直致力于小灵便型散货船运输业务，但2015年其回归好望角型散货船运输主业，将其1艘5年船龄大灵便型散货船和Norden的1艘11年船龄好望角型散货船互换。此外，其与弗里德克里森的子公司金海洋集团（GOGL）、C Transport Maritime（CTM）和Star Bulk公司，在2016年年初成立好望角型散货船运营联盟（CCL），以提高运营的规模效益。

集装箱船船东快速掉头

班轮公司再联盟运动不断加速。近年来班轮公司不断致力于结盟以巩固市场地位，但今年来业绩下行推动这种势头更盛。2016年4月，中远海运集团所属中远集运与法国达飞轮船、台湾长荣海运和香港东方海外成立全球的集装箱班轮公司新联盟OCEAN Alliance，计划于2017年4月份正式开始运营。随后，赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船6家班轮公司也迅速成立新联盟THE Alliance。全球集装箱班轮运输市场原先的2M、CKYHE、G6和O3四大联盟鼎立格局被全面打破。此外，日本三大船公司日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布将合并旗下的集运班轮业务，建立一家新的合资公司，预计将在2017年7月1日成立，新公司成立后将占据全球7%的运力份额，成为全球第六大集运班轮公司。当前，班轮公司结盟主要目的是抱团取暖，通过彼此协作，优化航线服务网络、实现客户共享、提高舱容利用率、发挥成本节约优势、增强价格竞争力，以应对全球贸易整体放缓的“新常态”。

班轮公司巨头马士基根据市场形势及时掉头。2015年11月，马士基航运就宣布将在2017年之前削减全球4000个工作岗位；2015年12月份，马士基总部已经率先裁员110人；马士基还放弃在韩国大宇造船海洋和现代重工的一批超大型集装箱船选择权订单，包括14000TEU集装箱船和19000TEU集装箱船。2016年以来，形势急转直下，马士基再次做出大手笔调整。第一，马士基海运及物流公司组建由不同品牌组成的单一企业架构，由马士基航运、马士基码头、丹马士、马士基拖轮与海上救助和马士基集装箱工业组成。第二，马士基航运暂停了2016年的新造船计划，此前的新造船交付期限也一再推迟，最晚一批于2018年交付。第三，马士基将停止订造新船，取而代之地将把重心转向业内的收购。

法国达飞轮船也不断调整经营步伐。第一，不断加大延期接船力度。为削减成本，9月份达飞轮船宣布将一些新船交付时间推迟至2017年，此举在于减少其资本支出，并且可提高其阶段性经营业绩。第二，重新部署集运服务网络，对燃油成本、船舶租价、物流设施、港口装卸和其他经营费用进行优化，以及提高集装箱运输单箱收入和扩大冷藏运输贸易量，以提高高附加值细分业务收入。第三，达飞轮船计划将全球支线业务外包给普通支线船运营商。

油船船东防风险意识增强

自从2014年国家油价下跌以来，油船运输量快速增长，油船船东迎来了一段黄金发展期，运营收益不断攀升，订造新船信心不断增强，但2016年以来新交付运力逐步释放，经营压力逐渐凸显，敏锐的船东也进行了一系列灵活调整。

部分油船船东加速调整现有订单并改变订船策略。挪威船东John Fredriksen旗下的油船船东Frontline抓住韩国STX造船海洋正在申请破产保护的时机，取消了在STX订造的4艘VLCC订单，这批船原定2017年交付。主要原因是油船价格目前已经跌至历史新低，Frontline正在寻求机会购买二手船或者新造转售船，以摊薄投资成本，最大化获取潜在投资收益。比利时原油航运集团Euronav认为，VLCC盈利在2016年第四季度将出现显著下降，预计全球船舶供应量仍在加速增长，并把公司在现代重工收购的2艘转售VLCC延迟至2017年第一季度交付。

阿联酋阿布扎比国家石油公司（ADNOC）宣布计划将旗下3家油运公司和海事服务公司整合为一家，包括阿布扎比国家油轮公司（ADNAT）、海工船经营石油服务公司（ESNAAD）和阿布扎比石油港口经营公司（IRSHAD），合并后将拥有165艘船舶。

在全球激烈的海运市场竞争中，船东作为市场主体，始终依据自由市场经济规律规划自己的投资和运营行为。从本质上而言，市场低迷期的船东策略性调整是适应市场周期调整的必然需要。

第一，当前船东经营策略调整的主要目的在于渡过生存难关。主观上，业务归核化、改变订船投资策略、结盟共享服务等主要目的在于实现信息共享、压缩不必要的支出、改变现金流状况、巩固市场地位，求得调整和储备力量的机会。客观上，船东面向货主，精心改善服务方式，提高运输效率和服务水平的行为，无疑有助于船东提升自身的竞争力，也将可能酝酿出新的运输服务模式。现代金融与航运业整合的物流供应链融资、大数据信息系统与航运业融合的智能航行、定制化运输服务等已经在航运业务中悄然兴起。

第二，船东的自我调整对于航运市场回归理性具有重要意义。金融危机以来，2010年和2013年的需求阶段性反弹使得船东对于市场预期过于乐观，过度订船导致航运市场的风险隐患不断加大。近几年经历市场持续下行洗礼，让众多船东深刻认识到市场供求失衡的严酷性，也在不断通过闲置、封存、拆解等手段降低运力规模。因此，短期看，只有船东真正付诸行动，加大老旧船舶的出售和拆解，才有利于提升船队总体的运营效率和费率水平，也只有船东经过这些实质性去运力，才能给市场供需改善创造机会。

第三，船东的周期性调整对于造船市场恢复健康具有推动作用。由于运力供求矛盾仍无明显缓解，航运市场仍将以调整为主，船东以收购替代新船订造和克制非理性新造船行为将是短期内的普遍策略，这无疑将对新造船市场产生较大冲击，可能导致市场仍然陷入萧条；但只有这样的行为才有可能让船厂抛弃幻想，真正倒逼船厂大力推动去产能步伐，潜心船型研发以创造出引领市场需求的节能环保并符合船东新偏好的船型，推动市场产生真正的内生需求。

从中长期看，只有航运市场经历“刮骨疗毒”式的艰难去运力、造船市场经历“脱胎换骨”式的去产能变革，全球船舶市场才有可能迎来真正意义的复苏，航运和造船才能重回紧密协作的良性发展轨道。