无尖轨道岔拨接施工技术在铁路工程施工中的应用

赵 成 上海铁路局上海东华地铁公司

无尖轨道岔拨接施工技术在铁路工程施工中的应用

赵 成 上海铁路局上海东华地铁公司

芜湖青弋江分洪道工程需改建芜铜铁路线路4.501 km，其中2.599 km为特大桥工程。为保证特大桥预制梁及长轨条运输，施工中采用正线插入无尖轨道岔方案，在既有线与工程线之间进行临时拨移衔接，此方案的运用确保了运梁、铺架施工，缩短了封锁时间，减少了大量的通信、信号设施设备投入及运输组织作业人员，满足了工期要求，确保了既有线运营安全，方法简便易行，对以后类似工程具有借鉴意义。

既有线改建；无尖轨道岔；拨接技术

1 工程概况

芜湖青弋江分洪道工程是改善水阳江流域下游防洪状态的重要防洪工程，对改善芜湖地区的防洪作用重大。既有芜铜铁路为普通单线无缝线路，设计时速为120 km/h。分洪道与既有芜铜铁路交叉处为一般路基地段，不能满足分洪道穿过要求，为确保防洪道贯通，必须抬高铁路标高，设置跨河铁路桥，改建铁路以满足分洪道建设的需要。

改建工程位于芜铜铁路八里湾站至峨桥站区间，设计范围K6+770～K11+271.4,改建线路长度4.501 km，设2.599 km特大桥一座，其中跨公路及河道为3联挂篮施工连续梁，其余为65孔32 m及24 m简支T型梁结构。桥梁两端接新建路基，路基全长1.902 km，新建路基与既有芜铜铁路路基顺接。详见改建线路与既有线平面位置关系图（见图1）

图1 改建线路与既有线平面位置关系图

既有芜铜铁路为单线，非电气化铁路，轨道电路，P60有砟轨道，为跨区间无缝线路。芜铜铁路运输量较少，列车运行密度小，每天通过的客货列车共60列。该段线路运行速度80 km/h。

2 原运梁车进出工程线方案及存在问题

2.1 原运梁车进出工程线方案

青弋江分洪道芜铜铁路改建工程所处位置在八里湾站至峨桥站区间，改建工程特大桥所需65孔130 t简支T梁需从贵溪站办理货运至八里湾站，再租用机车将运梁平板车从八里湾站牵引进入工程线（调车线及运梁线）内进行架梁作业。为解决T梁、长钢轨运输及大机捣固车进出，原设计采用区间出岔，通过信号联锁，辅助线路所控制，通信联络，车站作业人员运输组织的方式，组织运梁车进出工程线。

详见原设计工程线与既有线和改建线路平面位置关系图（见图2）。

图2 工程线与既有线和改建线路平面位置关系图

2.2 原设计方案存在问题

根据《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第53条规定：新建的岔线，不应在区间内与正线接轨；特殊情况必须在区间内接轨时，须经铁路总公司批准，并在接轨地点开设车站（线路所）或设辅助所管理。第88条规定：区间辅助所内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。

按照《铁路技术管理规程》上述规定，区间出岔必须纳入联锁，需要设置临时线路所对铺架基地道岔进行联锁控制。由此在临时线路所需增设信号软硬件设备及控制系统、相邻车站通信联络系统、无线列调铁塔、两路供电电源及配备相关管理人员，不仅增加大量的临时设施和施工成本，而且开设车站（线路所）或设辅助所的审批手续复杂，施工周期较长，无法满足工期要求。

3 方案优化

针对区间出岔，采用辅助线路所组织列车进入工程线成本大，配合单位多，工期长，手续复杂等困难，结合芜铜线单线，列车对数少，运行速度低，非电气化铁路等特点，经地铁公司与路局有关部门、设备管理单位、行车组织单位协调，决定组织施工单位对上述方案进行全面优化，采用插入无尖轨道岔、人工拨道连接技术解决机车车辆进出工程线问题。

无尖轨道岔是利用普通整铸式道岔去掉道岔尖轨后而成的一种特殊道岔，将该道岔插入既有线，道岔直股与既有线连接，曲股与工程线连接，开通直股时，既有线通行。需开通工程线时，按照封锁计划拆除直股与既有线连接夹板，扒除岔前道砟后，人工拨移岔前既有线与道岔曲股连接，开通工程线。工程车进入后，拆除曲股与既有线连接夹板后再次回拨，将道岔直股与既有线连接，恢复既有线。本方案无需设置临时线路所管理，无需采用信号联锁及通信、电力电源引入，仅需在封锁时间内完成龙门口的26 cm拨移，即可连通既有线或工程线，减少了大量的通信、信号设备投入和车务管理人员。

4 无尖轨道岔人工拨接施工技术

4.1 无尖轨道岔设置

无尖轨道岔由岔前转辙部分、中间链接部分、岔后辙叉部分组成，将原1#道岔岔前转辙部分12.48 m尖轨和15.7 m基本轨取消，将中间链接部分和岔后辙叉部分（无尖轨道岔）仍按照原设计道岔插铺方案，提前在既有线旁完成预铺，封锁既有线，将预铺好的无尖轨道岔拉入到既有线内，岔心位置不变。详见既有线钢轨采用无尖轨与直曲股拨移方案平面图、正线通行示意图、工程线通行示意图（图3）。

图3 既有线钢轨采用无尖轨与直曲股拨移方案平面示意图

无尖轨道岔前后两端与既有线钢轨采用P60夹板链接。既有线通车时，夹板将既有线钢轨与无尖轨道岔岔前直股链接；机车进出工程线时，提前封锁要点，将既有线钢轨向线右方向拨移26 cm，拨移长度12.5 m，夹板将既有线钢轨与无尖轨道岔岔前曲股链接。按照5轨6缝设置线路，无尖轨道岔岔前岔后各设置2对P60-12.5 m短轨作为缓冲区。

4.2 无尖轨拨接施工程序

根据项目的主要工作内容和工期目标，结合项目施工的特点，总体施工顺序如下：

①既有线钢轨切割、打孔、无尖轨道岔拉入；

②第一次封锁后，进行道岔拨接，调车机将租用工矿机车推送至工程线内，机车压道；调车机与工矿机车解勾，调车机单机出工程线返回车站；

③待道岔拨回后，恢复正线通车；

④第二次封锁后，进行道岔拨接，调车机推送第1趟运梁车进入工程线，运架作业；调车机与运梁车解勾，调车机单机出工程线；

⑤待道岔拨回后，恢复正线通车；

⑥第三次封锁后，进行道岔拨接，调车机推送下一列运梁平板车进工程线，运架作业，牵引空平板车出工程线；

⑦待道岔拨回后，恢复正线通车；

⑧后续梁车进出按照上述⑥-⑦步骤进行。

4.3 工程车辆进出拨接施工

（1）施工准备

拨接当天与车站部门联系，使工程车辆进入既定车站，并将封锁时间、车辆进路通知车站运转室。详见正线通行现场示意图（图4）。

图4 正线通行

（2）线路拨接开通曲股

线路封锁后，拆除岔前处连接夹板，轨枕外端人工扒砟，枕木盒内道砟不扒除，人工拨移岔前12.5 m短轨与曲股相连。详见现场人工扒除道砟、拆除夹板示意图（图5），现场无尖轨道岔人工拨接示意图（图6）。

图5 封锁时人工扒除道砟、拆除夹板 图6 无尖轨道岔人工拨接

（3）工程车进入工程线

防护员及随车人员在得到现场指挥的命令后，通知车站，工程车经既定线路进入封锁后的线路，低速行至拨线点经由道岔进入工程线，行车速度不得超过5 km/h。详见工程线通行现场示意图（图7）。

（4）线路拨回恢复既有线

调车机牵引空平板车出工程线后，立即拨回岔前12.5 m短轨与既有线直股相连，恢复既有线并进行整道直至开通标准。

开通工程线时，只需20人在30 min左右即可完成。

运梁前工程线机车压道、65孔T梁共11趟平板运输、工程后期长轨条换铺、起终点拨接后进大机捣固，均需从现无尖轨道岔拨移处进出，既有线封锁拨移共计32次。

待运架梁工程、长轨换铺、起终点线路拨接大机捣固等完成后，将拉入的无尖轨道岔拆除并换轨，采用铝热焊将轨缝焊接，恢复线路。

图7 工程线通行

5 优化方案取得的效果

本工程采用无尖轨道岔拨接方案，在经济效益、工作效率、人员配合等方面都取得了较好的效果。

5.1 经济效益方面

在原设计方案的基础上，优化后的无尖轨道岔的使用较原设计方案在节约投资上较为可观。

①临时线路所房屋（185 m2钢筋砼框架结构）无需建设，节约投资约36.4994万元；

②铁路通信专业设备无需引入，节约投资约134.6965万元；

③铁路信号专业设备无需引入，节约投资约425.7048万元；

④铁路电力及电力牵引供电专业设备无需引入，节约投资约48.5141万元；

以上合计共节约645.4148万元。

5.2 工期方面

采用原设计方案，开设车站（线路所）或设辅助所的审批手续复杂，需报铁路总公司审批，周期较长，最快约3个月之久，另外铁路设备引入还需1-2月，不能有效满足工程工期。采用无尖轨道岔施工，专项方案审查后仅需办理路局安全审批手续即可，施工组织工序较为简单，因此至少节约4个月工期时间。

5.3 人员配合方面

采用原设计方案，道岔设备纳入联锁控制，临时线路所需铁路车务部门指派10人分班进行调车作业，且需24 h值班。采用无尖轨道岔施工，只需施工单位自行组织调车作业，配合人员约5人，且仅在运架梁期间进行配合，大大的减少了专业人员的投入及组织协调，缓解了铁路车务部门人员紧缺的压力。

6 结束语

从本工程优化后道岔插入方案的施工结果看，区间插入无尖轨道岔进行人工拨接扰动道床少，对既有线影响小，具有使用快捷、插入方便、工作量少、安全系数高等优点，因此在以后的既有线改建施工中具有借鉴意义。同时在施工过程中还需注意气温对轨缝的影响，要做好应力放散工作；在道岔拨接时要对轨距进行测量控制，以便短轨能与工程线顺接；拨接完成，道砟初步补足后立即进行起拨道作业，确保短轨与既有线轨道标高一致，满足通车条件。施工期间应严格执行路局有关营业线施工各项文件规章制度，确保施工安全无事故，做到施工、运输两不误。

责任编辑：宋 飞

来稿时间：2016-08-31